+52

POROVNANIE a TEST plug-in hybridov: Kia XCeed PHEV vs Renault Captur E-Tech

Technikou podobné, v praxi odlišné

Renault aj Kia stavili na podobný základ, no zároveň je riešenie pohonu v niekoľkých ohľadoch rozdielne.

XCeed poháňa atmosférický benzínový motor 1.6 GDi s priamym vstrekovaním paliva a filtrom pevných častíc GPF. Má výkon 77 kW (105 k) a krútiaci moment 147 Nm. Pomáha mu 44 kW (60 k) elektromotor so 170 Nm krútiaceho momentu, ktorý dokáže v EV režime sám poháňať predné kolesá. Skromnejšie hodnoty elektromotora ovplyvnili aj celkový výkon sústavy 104 kW (141 k), pri zábere oboch motorov je k dispozícii 265 Nm krútiaceho momentu. Silu na predné kolesá prenáša 6-stupňová dvojspojková prevodovka DCT. Batéria má kapacitu 8,9 kWh a okupuje miesto pod podlahou kufra. Z domácej 230 V zásuvky (2,3 KW) sa XCeed nabije za necelé 4 hodiny, z wallboxu sa vie dobiť výkonom 3,3 kW a trvá to necelé 3 hodiny.

V Capture E-Tech je základom taktiež atmosférický benzínový motor 1.6 SCe, tentokrát ale s nepriamym vstrekovaním paliva. Prvý kladný bod tak pripadá na stranu Renaultu, keďže nepriame vstrekovanie paliva lepšie znáša krátke mestské trate, kde sa plug-in hybridy budú zdržovať najčastejšie (neriedi nadmerne olej benzínom, sacie ventily obmýva benzín a tým ich čistí, motor netrápia nadmerné karbónové úsady). Tu však treba pripomenúť, že aj 1.6 GDi v Kii je spoľahlivý agregát. 1.6 SCe je základom starší agregát vyvinutý Nissanom a kvôli emisnej norme Euro 6d už má filter pevných častíc. Dosahuje výkon 67 kW (91 k) a krútiaci moment 144 Nm. Renault však ťaží zo silnejšieho elektromotora s výkonom 51 kW (69 k) a krútiacim momentom 205 Nm. Celok vie ponúknuť 117 kW (160 k), celkový krútiaci moment značka neudáva. Batéria s kapacitou 9,8 kWh je čiastočne pod zadnými sedadlami hneď vedľa viacprvkovej zadnej nápravy. Môžete ju nabíjať z klasickej domácej 230V zásuvky výkonom 2,3 KW, z wallboxu si vie Captur "potiahnuť" 3,7 kW. V prvom prípade bude dobitie trvať približne 5 hodín, v druhom 3 hodiny. 

Renault pre svoje nové hybridy E-Tech vyvinul multimódovú, sekvenčnú prevodovku bez spojky. Elektromotor využíva 2 samostatné prevodové stupne, spaľovací motor ďalšie 4 "kvalty". Spojka chýba, radenie prebieha prostredníctvom elektronických aktuátorov a o synchronizáciu sa stará elektromotor. Teoretickou výhodou je komfortné, plynulé a zároveň rýchle radenie, jednoduchosť a nízka hmotnosť. Elektromotor a spaľovací motor vedia využívať "svoje" prevodové stupne nezávislé na sebe. Vďaka tomu mohli inžinieri Renaultu naprogramovať až pätnásť rôznych pracovných režimov prevodovky. Menia sa automaticky. 

V oboch prípadoch pracujú motory v Atkinsonovom cykle. Stavili tak na efektivitu, o maximálny výkon im nejde. V prípade hybridného pohonu sa o rozlet v nízkych otáčkach a dobrú pružnosť stará elektromotor. Aj po vybití batérie pracuje sústava v hybridnom režime, neznamená to, že ak batériu vybijete, ostane vám len sila spaľovacieho motora. Má to však jedno ale. Pohony si musia vedieť vyrobiť energiu inak... To znamená, že batéria „čapuje“ šťavu rekuperovaním brzdnej sily elektromotora  a zároveň ju dokážu nabiť spaľovacie motory pri jazde. Napr. Captur na diaľnici neustále dobíja batériu skrz spaľovací motor, aby vám potom v meste vedel poskytnúť viac elektrickej jazdy, čím však zvyšuje spotrebu benzínu. Obe autá sa snažia udržiavať nabitie batérie aspoň na 10 – 15 %.

Ako to vyzerá, ak máte pred sebou horský prechod a chcete motorom poriadne naložiť? Tu nastáva trochu problém. Po pár zákrutách sa vám batéria vybije úplne, hybridný systém nestíha energiu dopĺňať a vám po pár kilometroch jazdy ostane už len sila spaľovacích motorov. No a to je dynamická tragédia... Dýchavičné atmosférické motory v Atkinsonovom cykle sami nestačia ťažším karosériám plug-in hybridov s hmotnosťou 1,6 tony. A to ešte nehovorím o naloženom aute. Treba to však brať ako extrémny prípad, v 90 % situácií vám bude elektromotor asistovať aj s „vybitou“ batériou, ktorú bude pohon udržovať stále čiastočne v kondícii.

Každodenný chlebíček zvládajú oba pohony výborne. Vďaka silnejšiemu elektromotoru a naladeniu systému má Captur viac „elektromobilový“ charakter, Kia pripomína väčšmi klasické auto so spaľovacím motorom, aj keď aj tu je sila elektromotora zreteľná. Pohon Capturu je pružnejší a na zošliapnutie plynu reaguje pohotovejšie, pôsobí o triedu dynamickejším dojmom. Naladenie pedálu akcelerátora v Kii je „ekologické“ – treba naň viac šliapať.

Na prácu multimódovej prevodovky Renaultu si treba zvyknúť. Auto sa stále rozbieha na elektrinu a spaľovací motor sa do hry zapája neskôr. Motor často ostáva „visieť“ vo vysokých otáčkach jedného zo štyroch prevodových stupňov. Radenie pod plynom je plynulé, no hneď ako prevodovka vyberá z množstva režimov ten správny a vodič má nohu z plynu dole (napr. "brzdenie motorom" pri vjazde do obce alebo mesta), je cítiť jemné záchvevy a prískoky. Rovnako sa správalo hybridné Clio v nedávnom teste. Ani reakcia na „kickdown“ nie je najrýchlejšia. Ak platí, že pri bežnej jazde je Renault pohotovejší, tak pri plnom plyne je dvojspojková prevodovka Kie prirodzenejšia a rýchlejšia.

Odporúčame:

PREHĽAD Najlacnejšie autá s automatickou prevodovkou do 20 000 eur

Pohon v Kii nezaujme nadpriemernou dynamikou a pružnosťou, no väčšmi pripomína jazdu s bežným autom. Kórejci dlhodobo tvrdia, že aj pre hybridy sa dvojspojkové prevodovky náramne hodia, a to kvôli prirodzenému pocitu z jazdy a väčšej zaangažovanosti vodiča do deja. Prevodovka radí rýchlo a zároveň veľmi plynule.

Kto teda vymyslel lepší plug-in hybridný pohon? Jednoznačnú odpoveď vám nedám, záleží od toho, čo preferujete. Jazda v XCeede má bližšie k bežnému autu so spaľovacím motorom a konvenčnou automatickou prevodovkou, Captur má viac „elektromobilový“ charakter s citeľnejšou pomocou elektrického pohonu. Na prácu prevodovky si však treba zvyknúť, zatiaľ čo v Kii si na nič zvykať nemusíte. Francúzsky plug-in hybrid je dynamickejším a pružnejším zástupcom testu.

No aj smädnejším, ako ukázalo porovnanie spotreby na našej testovacej trati, rozdelenej do troch úsekov. Prvý obsahuje okresné cesty a prejazd cez horský úsek, druhý je čisto záležitosťou okresných ciest no a tretí tvorí diaľnica pri rýchlosti 130 km/h. V nasledujúcej tabuľke môžete vidieť, ako súboj dopadol. Jazdili sme v hybridnom režime, batérie boli pri štarte dobité v oboch prípadoch na cca 10 %. Okrem toho sme s plug-in hybridmi jazdili aj v čisto elektrickom režime.

Kia je výrazne úspornejšia, a to najmä na diaľnici. Hybrid E-Tech v Capture pri vyšších ustálených rýchlostiach silou mocou dobíja batériu skrz spaľovací motor a spotreba ide hore. Aj Kia to vie a využíva, no nehrotí to tak ako Renault. Jazdy sme začínali s vybitou batériou, jazdili sme teda v hybridnom režime, kedy mozog auta strieda medzi elektrickým pohonom, pohonom spaľovacieho motora alebo využíva oba motory súčasne. V meste a okolí veda obe autá jazdiť za 4,5 – 5 l/100 km, záleží od profilu trate.

V elektrickom režime vedia obaja zástupcovia prejsť niekoľko desiatok kilometrov výlučne na elektrinu. Renault udáva 50 – 65 km, Kia kontruje 48 – 59 km. Nám sa podarilo v zmiešanom cykle s Kiou dosiahnuť 45 km, s Capturom 42 km. Vonku už bolo chladnejšie, vyhrievanie sedadiel sme využili a v aute sme kúrili. Zároveň sme ich používali ako „bežné“ autá so spaľovacím motorom a nešetrili ich. Pri troche snahy a príjemnejších vonkajších teplotách sa dá v zmiešanom cykle s oboma autami dosiahnuť 50 km, v meste aj viac. 

Pokračujte na ďalšej stránke testu (podvozok, komfort jazdy, ovládateľnosť).

Súvisiace články

• KIA EV3 81,4 kWh: Prvé jazdné dojmy s rekordérom v dojazde (VIDEO)
• Dacia Duster, Renault 5 aj Citroen C3 vo finále Európske auto roka 
• Renault 5 E-TECH: Prvé dojmy z jazdy (VIDEO)
• Nový Renault 4 na prvých záberoch