+7

Vyskúšali sme Kiu Ceed 1.5 T-GDi s manuálnou aj automatickou prevodovkou (POROVNANIE)

Rok 2021 priniesol pod kapotu Ceedu nový turbobenzínový motor 1.5 T-GDi, ktorý tvorí gro ponuky populárneho kórejského hatchbacku. K dispozícii je so 6-st. manuálnou prevodovkou, ale aj 7-st. automatickou dvojspojkovou prevodovkou DCT. Nové srdce sme vyskúšali s oboma prevodovkami, porovnali ich v zrýchlení, spotrebe paliva a prinášame aj dojmy z každodenného používania. 

Videotest:

Štvorvalcový turbobenzínový motor 1.5 T-GDi je priamym nástupcom vydareného agregátu 1.4 T-GDi, ktorý sme si v redakciu obľúbili pre jeho výbušný charakter, zaujímavý zvukový prejav a nízku spotrebu paliva. Nový motor 1.5 T-GDi by mal byť ešte svižnejší, má totiž o 15 kW (20 k) vyšší maximum výkonu a o 11 Nm vyšší vrchol krútiaceho momentu. Zatiaľ čo 1.4 T-GDi poskytoval 103 kW (140 k) a 242 Nm, novinka kontruje so 118 kW (160 k) a 253 Nm. Vyšší výkon sa prejavil na papieri v lepšom zrýchlení z 0-100 km/h, ktoré pri karosérii hatchback a manuálnej prevodovke trvá o 0,5 sekúnd kratšie (8,4 s vs 8,9 s). Nižšia je aj udávaná spotreba paliva podľa normy WLTP, a to o 0,1 - 0,4 l/100 km v závislosti od jazdného režimu.

Prečítajte si tiež:

Faceliftovaný Ceed, ProCeed a Ceed SW: Poznáme ceny na Slovensku, výbavy a motorizácie

Nový motor 1-5 T-GDi sa od predchodcu nelíši len vyšším zdvihovým objemom, ktorý ide na vrub vyššiemu zdvihu valcov (vŕtanie x zdvih - 71,6 x 92 mm vs 71,6 x 84 mm pri 1.4 T-GDi). Kórejci pri 1.5 T-GDi aplikovali variabilné trvanie otvorenia ventilu podľa podmienok zaťaženia motora, ktorú poznáte tiež pod skratkou CVVD – Continual Variable Valve Duration. Priame vstrekovanie paliva GDi teraz pracuje so vstrekovacím tlakom 350 barov. Inžinieri tiež pracovali so zlepšením odolností voči karbonizácii priamovstrekového motora. Modifikované je aj turbodúchadlo s vylepšením chladením komory výfukových plynov. Integrovaný termostat zabezpečuje optimalizáciu chladenia podľa prevádzkových podmienok. Motor má tiež variabilnú olejovú pumpu, ktorá reguluje tlak oleja podľa prevádzkových podmienok. Rozvody typu DOHC sú naďalej hnané reťazou.

1.5 T-GDi je priamym nástupcom motora 1.4 T-GDi. Má vyšší výkon aj krútiaci moment, no nižšiu udávanú spotrebu paliva a tým aj emisie CO2. Kia ho nasadila s príchodom emisnej normy Euro 6d full.

Dôležitým detailom je fakt, že Kia na Slovensku ponúka motor 1.5 T-GDi v čisto spaľovacej, neelektrifikovanej forme, zatiaľ čo Hyundai ho štandardne spája so 48V mild-hybridnou technológiou. S tým súvisí aj rozdielne riešenie manuálnych prevodoviek. Hyundai využíva inovatívnu skriňu s elektronicky ovládanou spojkou bez mechanického spojenia so spojkovým pedálom, zatiaľ čo Kia si vystačí s klasickou spojkou. Mild-hybrid (MHEV) zlepšuje priebeh výkonu a má aj pozitívny vplyv na nižšiu spotrebu paliva. Majorita zákazníkov Ceedu však pravdepodobne ocení skôr jednoduchosť a tradičné, overené riešenia bez dodatočného systému elektrifikácie. A prečo ten rozdiel v ponuke medzi oboma technicky spriaznenými značkami? Ide o strategické riešenie jednotlivých trhov. Kia bude na Slovensku ponúkať čisto spaľovaciu verziu 1.5 T-GDi, pokiaľ jej to dovolí flotilový mix emisií. V slovenskom cenníku Ceedu sa tak v budúcnosti môže vyskytnúť aj elektrifikovaná verzia 1.5 T-GDi MHEV.  

Odporúčame:

Kia ProCeed GT 1.6 T-GDi facelift: Vylepšenia po facelifte v detaile a porovnanie s predchodcom (VIDEOTEST)

Dynamiku a pružnosť motora 1.5 T-GDi som si schuti užíval. Oproti 1.4 T-GDi už novinka nepôsobí tak výbušne, má vyhladenú krivku krútiaceho momentu a kultivovanejšia je aj zvuková kulisa. Predchodca si totiž vedel schuti "odpľuť" do výfuku pri ostrej jazde a radení vo vysokých otáčkach. Novinka sa v tomto drží na uzde... Plynule zaberá už od najnižších otáčok, okolo hranice 1500 ot/min má už dostatok síl na výraznejšiu akceleráciu. Stredné pásmo je pre benzínové turbomotory typické - pomerne silné a vystačí na majoritu jazdných situácií a aj na predbiehanie. Čím si ma však tento motor získal, je chuť do života vo vysokých otáčkach a citeľná výkonová špička. A tá je už pre benzínové turbomotory zriedkavá a raritná. Obmedzovač zasahuje pri 6200 ot/min, no medzi 5500 - 6000 ot/min predvedie 1.5 T-GDi posledný "kopanec" tesne pred tým, než mu elektronika prestane dávkovať palivo. V praxi sa tak oplatí držať kórejský štvorvalec pod krkom a točiť ho až do 6000 ot/min. 

Interiér Ceedu nestarne. Využíva kvalitné materiály a zdá sa, že po facelifte je spracovaný ešte lepšie. Predtým dokázal potrápiť vŕzganím stredovej lakťovej opierky. Dnes je už uchytená robustnejšie.

Aj keď kombinácia 1.5 T-GDi s manuálnou a automatickou prevodovkou ponúka totožný maximálny výkon a krútiaci moment, obe autá sme porovnali v šprinte s pevným štartom. Udávané hodnoty zrýchlenia oboch verzií z nuly na stovku sa nelíšia (karoséria kombi resp. automatická prevodovka pridávajú k "základnému" času 8,4 s zhodne po 0,2 s navyše), no papier znesie veľa a realita je častokrát iná. Model GT Line s automatom bol rýchlejší... Nech som sa snažil radiť akokoľvek rýchlo a presne, resp. točiť takmer po obmedzovač, kolega jazdiaci s dvojspojkovým automatom (so suchými spojkami) mi zdrhol o jednu až dve dĺžky auta. Strácal som najmä pri samotnom ručnom preradení, automatická prevodovka DCT radí hore veľmi rýchlo a nech máte akékoľvek rýchle ruky, v praxi rýchlejšie nepreradíte...

Pokračujte na ďalšej stránke testu.

Súvisiace články

• KIA EV3 81,4 kWh: Prvé jazdné dojmy s rekordérom v dojazde (VIDEO)
• Dacia Duster, Renault 5 aj Citroen C3 vo finále Európske auto roka 
• Štvrtý do elektrickej partie
• Kia EV3 v predpredaji