Vw tiguanallspace 03 2020 1140x190
Thumb mazda cx 30 skyactiv x test autozurnal  22 Thumb mazda cx 30 skyactiv x test autozurnal  23 Thumb mazda cx 30 skyactiv x test autozurnal  30 Thumb mazda cx 30 skyactiv x test autozurnal  13 Thumb mazda cx 30 skyactiv x test autozurnal  15 Thumb mazda cx 30 skyactiv x test autozurnal  14 Continental couple 05 2020 1024x597 Thumb mazda cx 30 skyactiv x test autozurnal  16 Thumb mazda cx 30 skyactiv x test autozurnal  17 Thumb mazda cx 30 skyactiv x test autozurnal  18 Thumb mazda cx 30 skyactiv x test autozurnal  19 Thumb mazda cx 30 skyactiv x test autozurnal  21 Thumb mazda cx 30 skyactiv x test autozurnal  22 Continental couple 05 2020 1024x597 Thumb mazda cx 30 skyactiv x test autozurnal  23 Thumb mazda cx 30 skyactiv x test autozurnal  24 Thumb mazda cx 30 skyactiv x test autozurnal  26 Thumb mazda cx 30 skyactiv x test autozurnal  27 Thumb mazda cx 30 skyactiv x test autozurnal  28 Thumb mazda cx 30 skyactiv x test autozurnal  31 Thumb mazda cx 30 skyactiv x test autozurnal  32 Continental couple 05 2020 1024x597 Thumb mazda cx 30 skyactiv x test autozurnal  33 Thumb mazda cx 30 skyactiv x test autozurnal  36 Thumb test mazda cx 30

TEST Mazda CX-30 SkyActiv-X: Bez revolúcie, ale motor funguje dobre

Mazdu CX-30 môžeme vnímať ako menšiu, pritom paradoxne trochu praktickejšiu a zároveň drahšiu alternatívu k Mazde3.
Nový motor SkyActiv-X funguje lepšie s manuálnou prevodovkou ako s automatom.

Hodnotenie jej dizajnu nechám na vás. Mne sa páči, že Japonci sa v poslednom čase neboja používať aj trošku kontroverznejšie prvky. V prípade CX-30ky sú to netradične masívne plastové lemy blatníkov. Prejdime však od subjektívnych dojmov k faktom. 

Mazda CX-30 neponúka zásadne vyšší posed ako klasická Trojka. Predné sedadlá sú voči podlahe ukotvené v rovnakej výške. Máličko vyšší posed je daný iba väčšou svetlosťou podvozka. Tá si polepšila o 2,5 centimetra a dosahuje 17,5 centimetra.

Odporúčame:

Nová Mazda 6 má byť radikálne iná. V hre je šesťvalec a zadný náhon

Napriek tomu, že crossover je o 6,5 centimetra kratší ako hatchback a má o výrazných sedem centimetrov kratší rázvor náprav, vzadu ponúka rovnaký priestor v oblasti nôh. Ako je to možné? Nuž nejde o žiadny zázrak. Trojka svojimi centimetrami navyše plytvá, má veľmi dlhú prednú kapotu a dozadu posunutú kabínu. Mazda CX-30 je v porovnaní s ňou riešená vyslovene účelne a prakticky. Čiže dozadu sa bez problémov posadí aj dospelý, pričom v oblasti hlavy bude mať rozhodne viac miesta ako v Trojke. Väčšie bočné okná crossovera zabezpečia viac svetla v zadnej časti kabíny.

Interiér čerpá inšpiráciu z Mazdy3. Crossover je síce menší, ale lepšie hospodári s priestorom.

Pri pohľade do kufra trochu tápem. Crossover má na papieri objem 430 litrov (422 l s audiosystémom Bose). Je to o sto litrov (resp. o 88 l s Bose) viac ako Trojka hatchback. Oba kufre som premeral a podľa mňa sú rovnaké. Majú meter desať na šírku, vyše 80 centimetrov na dĺžku a cez 50 cm na výšku po plató. Áno Trojka má po bokoch malé výčnelky, ktoré tvoria výstuže horného uloženia zadných tlmičov. Lenže stolitrový rozdiel určite neurobia.

Z pohľadu jazdných vlastností sa Mazde CX-30 dá málo čo vytknúť. Keď z nejakého dôvodu budete nútení uprednostniť crossover pred hatchbackom, tak po šoférskej stránke vás to nemusí mrzieť. Rozdiely medzi nimi sú minimálne. Crossover nie je ani o chlp poddajnejší či pohodlnejší. Na druhej strane, aj keď pruženie je naladené skôr tuhšie, auto po nerovných cestách jazdí s veľkou gráciou. Dokonca tak, že by som si pokojne nechal 18-palcové kolesá. Kultúra jazdy je veľmi príjemná a hoci auto do veľkej miery kopíruje nerovnosti, posádka ich precíti tlmene. Teda drvivú väčšinu z nich.

Aj štvorkolka má vzadu jednoduchú vlečenú nápravu.

Základom úspechu Mazdy je tuhá karoséria a pevná predná náprava. Akurát prevod riadenia má trochu menej ostrý, krajné polohy riadenia od seba delia tri otáčky volantom. Malou technickou kuriozitou je skombinovanie obyčajnej vlečenej zadnej nápravy a pohonu 4x4. Väčšina konkurenčných štvorkoliek - okrem Suzuki Vitara – má vzadu multilink. Neviem, či je to dané naladením pruženia alebo rozložením hmotnosti (vzadu pribudla medzinápravová spojka, diferenciál či hnacie hriadele), ale v drvivej väčšine prípadov použitie jedoduchej zadnej nápravy skrátka šofér nepostrehne. Prekvapil ma pomerne tuhý brzdový pedál, na ktorý treba vyvinúť trochu viac sily a má dlhšiu dráhu. Chvíľu som si naň zvykal. Na poľadovici sa brzdný účinok dal veľmi dobre dávkovať po hranicu zásahu ABS. Pokračujeme na ďalšej stránke článku.