Vw vypredaj skladov 1140x190
+21
Thumb mazda cx 30 skyactiv x test autozurnal 22 Thumb mazda cx 30 skyactiv x test autozurnal 23 Thumb mazda cx 30 skyactiv x test autozurnal 30 Thumb mazda cx 30 skyactiv x test autozurnal 13 Thumb mazda cx 30 skyactiv x test autozurnal 15 Thumb mazda cx 30 skyactiv x test autozurnal 14 28988 opel astra st online autozurnal 1024x597 Thumb mazda cx 30 skyactiv x test autozurnal 16 Thumb mazda cx 30 skyactiv x test autozurnal 17 Thumb mazda cx 30 skyactiv x test autozurnal 18 Thumb mazda cx 30 skyactiv x test autozurnal 19 Thumb mazda cx 30 skyactiv x test autozurnal 21 Thumb mazda cx 30 skyactiv x test autozurnal 22 28988 opel astra st online autozurnal 1024x597 Thumb mazda cx 30 skyactiv x test autozurnal 23 Thumb mazda cx 30 skyactiv x test autozurnal 24 Thumb mazda cx 30 skyactiv x test autozurnal 26 Thumb mazda cx 30 skyactiv x test autozurnal 27 Thumb mazda cx 30 skyactiv x test autozurnal 28 Thumb mazda cx 30 skyactiv x test autozurnal 31 Thumb mazda cx 30 skyactiv x test autozurnal 32 28988 opel astra st online autozurnal 1024x597 Thumb mazda cx 30 skyactiv x test autozurnal 33 Thumb mazda cx 30 skyactiv x test autozurnal 36 Thumb test mazda cx 30
St 13.5.2020 /  Filip Garaj /  Dávid Duľa

TEST Mazda CX-30 SkyActiv-X: Bez revolúcie, ale motor funguje dobre

Motoru sa budeme venovať špeciálne, pretože skúšanú CX-30ku poháňa benzínový dvojliter Skyactiv-X s výkonom 132 kW (180 k), schopný pracovať s veľmi chudobnou zmesou paliva a vzduchu.

28988 opel astra st online autozurnal 480x300


Začnime tým, že benzínový motor na spálenie jedného kilogramu paliva potrebuje 14,7 kilogramu vzduchu. Vtedy sa na zhorenie benzínu spotrebuje všetok prítomný kyslík zo vzduchu. Je to ideálna tabuľková hodnota, takzvaný stechiometrický pomer 14,7:1. V motore Skyactiv-X pomer vzduchu a benzínu dosahuje až 36:1. Lenže zapaľovacia sviečka takto chudobnú zmes buď nezapáli vôbec, alebo zapáli len časť a nezhorí celá zmes. Ok, skúsime to inak, povedali si v Mazde. Veľmi chudobnú zmes zapálime vysokým tlakom - tak ako to robia naftové motory. Piest stlačí zmes natoľko, že dôjde k jej samovznieteniu. Praktické skúšky však ukázali, že takto chudobná zmes sa síce zapáli, ale nik nevie, kedy presne. Motor pracuje nepravidelne, lebo raz dôjde k zapáleniu skôr, inokedy neskôr. Efektivita klesá, pri dlhodobom používaní dokonca hrozí poškodenie motora. Takže ideálna bude zlatá stredná cesta.

Odporúčame:

Nová Mazda CX-5 má byť zadokolkou so šesťvalcovými motormi!

Vo fáze nasávania sa do valca dostane veľmi chudobná zmes vzduchu a benzínu. Premieša sa a piest ju cestou do hornej úvrate stláča. Senzor určí, kedy je zmes stlačená natoľko, že každú chvíľu hrozí jej samovznietenie. V tom momente sa do valca druhýkrát vstrekne benzín. Len maličké množstvo a do oblasti, kde sa nachádza zapaľovacia sviečka. Okolo nej vznikne bohatšia zmes, než je inde vo valci. Sviečka hodí iskru zhorí bohatšia a zároveň aj chudobná zmes. Takto pomocou sviečky vieme kontrolovať, kedy dôjde k zapáleniu chudobnej zmesi vo valci. Preto technológia dostala názov sviečkou kontrolované kompresné zapaľovanie (SPCCI – Spark Plug Controlled Compression Ignition).

V praxi motor funguje tak ako sme si to opísali vyššie asi 80 percent celkového času. Siganlizuje to zelená kontrolka SPCCI na displeji multimediálneho systému. Pri voľnobežných otáčkach alebo keď intenzívne tlačím na plyn a otáčky prekročia hranicu 4500/1min, kontrolka zhasne a motor pracuje ako ktorýkoľvek iný s priamym vstrekovaním.

Bohatosť zmesi som priebežne sledoval cez pripojenú diagnostiku. Zaujalo ma, že aj keď nápis SPCCI svieti, diagnostika signalizuje používanie bežnej stechiometrickej zmesi, cca 17,4:1. Až keď sa rýchlosť jazdy ustálila a príliš som netlačil na plyn, motor zmenil zvuk (bol trochu klepotavejší) a začal pracovať s naozaj extrémne chudobnou zmesou. Mnou namerané hodnoty sa pohybovali okolo 24:1.

Hoci motoru pomáha kompresor, stále hovoríme o atmosfére. Úlohou kompresora nie je vyslovene prepĺňať motor a nahrádzať turbo. Kompresor slúži na dodávanie dostatku vzduchu, aby motor mohol pracovať s chudobnou zmesou.

Dvojliter Skyactiv-X sa zospodu zbiera pozvoľne, ako typická atmosféra. Intenzívnejší záťah prichádza na úrovni 3000 otáčok a presne vtedy má šofér k dispozícii najvyšší krútiaci moment 224 Nm. Stredné pásmo otáčok je príjemne silné. Na úrovni 4500 otáčok motor pocitovo chytá druhý dych a po prekonaní 5500 1/min tretí. Obmedzovač zasahuje pri 6750 otáčkach, pričom šofér sa dočká aj ľahúčkej výkonovej špičky.

Čiže dvojliter Skyactiv-X sa správa ako atmosférický motor. Avšak na rozdiel od typických japonských atmosfér ho netreba napríklad pri predbiehaní vždy hnať až k obmedzovaču. Dostatočne silný je totiž už v strednom pásme otáčok. Nie je to vyslovene výbušná, ani ostrá atmosféra. Jej hlavný beneft predstavuje užívateľská príjemnosť, najmä hladký nástup sily od najnižších otáčok. Dynamika ani spotreba nie sú zázračné a už vôbec nie revolučné. Najväčšia revolúcia spočíva v tom, že Mazda našla spôsob, ako užívateľsky príjemný atmosférický motor preniesť cez súčasné prísne emisné limity bez toho, aby musel byť umelo pridusený. Pokračujeme na ďalšej stránke článku.

Videá

Najčítanejšie

Autožurnál