+31

TEST Hyundai i20 1.0 T-GDi Style: Podvozkom naznačuje potenciál i20 N

Najsilnejší motor z ponuky len ako mild-hybrid

Prepĺňaný litrový trojvalec 1.0 T-GDi má priame vstrekovanie paliva, štyri ventily na valec (spolu 12 ventilov) a rozvod DOHC, ktorý poháňa reťaz. Samozrejme už adoptoval filter pevných častíc GPF.

Značka pre všetky benzínové motory predpisuje rozumne nastavený servisný interval 15 000 km/ 1 rok. V Hyundai i20 je 1.0 T-GDi v ponuke v dvoch výkonových verziách - 74 kW/100 k a 88 kW/120 k. Zatiaľ čo slabšia je rýdzo spaľovacia, vrcholné prevedenie kúpite len s pomocou elektrifikácie. Štandardom je 6-st. inteligentná manuálna prevodovka s elektronicky ovládanou spojkou bez mechanického prepojenia s pedálom. Vďaka tomu dokáže plachtiť, podobne ako s príplatkovým 7-st. dvojspojkovým automatom DCT (+1400 eur). My sme testovali verziu s automatickou prevodovkou.

Motor štartuje vždy v Eco jazdnom režime, ďalšie sú Comfort a Sport. Vďaka integrovanému štartéru-generátoru (ISG) mild-hybridného systému štartuje trojvalec mimoriadne ticho, kultivovane a bez vibrácii, platí to aj pre opätovné štarty systému štart stop. V Eco režime vie pohon plachtiť, a to nielen na voľnobeh, ale aj s úplne vypnutým motorom. Po zložení nohy z plynu jednoducho bleskovo vypne motor a šetrí tým palivo. Hneď ako opätovne zošliapnete pedál plynu, naskočí úplne hladko, rýchlo a bez toho, aby vás takto vyladený mild-hybrid otravoval.

Prečítajte si tiež:

TEST Hyundai i20 1.0 T-GDi Family: Sebavedomé malé auto z dobrých surovín

Eco režim má však jednu pre mňa podstatnú necnosť. V spolupráci s automatickou prevodovkou výrazne podtáča motor do spektra, kde ešte vibruje. Podtočený trojvalec pod 1500 ot/min dáva nespokojnosť najavo výrazným chvením, aj keď zrýchľovať dokáže. Pomáha mu totiž dodatočná porcia síl ISG, pracujúceho v režime elektromotora. Samotný spaľovací motor by to nezvládal. Navyše, vyšší prevodovký stupeň radí "dvojspojka" pri bežnej jazde ešte pred hranicou 2000 ot/min. Toto sa naladenie sa teda nepodarilo, aj keď vplyv na nižšiu spotrebu mať môže. Cenou je horšia kultivovanosť a mdlý prejav...

Plachtenie s vypnutým motorom.

A to celý pohon stačí prepnúť do režimu Comfort, zrazu je všetko inak. Musíte tak ale urobiť pri každom opätovnom naštartovaní. Dojem a jazdný prejav je snáď o dve triedy lepší, v tomto režime radí prevodovka pri vyšších otáčkach, pod 1500 ot/min motor nepodtáča a trojvalcový "liter" sa ukazuje v úplne inom svetle - je kultivovaný, dynamický a zároveň pružný. S prevodovkou si rozumejú oveľa lepšie a užívateľsky ide o príjemnú jazdu. Negatívom je, že v Comfort režime motor nevie plachtiť, a to môže mať vplyv na horšiu spotrebu paliva. Myslím si, že za vyššiu kultivovanosť a lepší prejav to stojí, podobne ako osvojiť si návyk ihneď po naštartovaní prepnúť pohon do režimu Comfort. 

Samotný spaľovací motor 1.0 T-GDi je v najnovšej evolúcii veľmi dobrým litrovým trojvalcom. V silnejšej, 88 kW/120 k verzii má viac výkonu vo vyšších otáčkach. Krútiaci moment 200 Nm ponúka v rozpätí 2000 - 3500 ot/min (s manuálnou prevodovkou je priškrtený na 172 Nm). Dostatok krútiaceho momentu približne od 1500 ot/min a gradujúci ťah po 6000 ot/min zabezpečujú (vzhľadom na litrové turbomotory) široké spektrum využiteľných otáčok. Malému a ľahkému Hyundai i20 dodáva juniorské krídla, takto motorizovaný hatchback dokáže potešiť veľmi slušnou dynamikou. Maximálka je 190 km/h, zrýchlenie z 0-100 km/h trvá 10,3 sekúnd. 

Odporúčame:

TEST Hyundai Kona 1.0 T-GDi facelift 2021: Modernizácia priniesla viac než len dizajnové zmeny

Vzhľadom na nasadenie mild-hybridnej techniky som čakal trochu menší apetít. Celkovo je motor 1.0 T-GDi skôr smädnejším litrovým trojvalcom. Elektrifikácia mu pomáha primárne k lepšiemu priebehu krútiaceho momentu a mierne krotí aj jeho apetít. Jazdil som s ním za veľmi podobné čísla ako v prípade nedávno testovaného modelu i20 s "nehybridným" motorom 1.0 T-GDi 74 kW/100 k, ktorý spolupracoval s manuálnou prevodovkou. Defenzívnou jazdou v meste som dosiahol spotrebu 6,1 l/100 km, mimo mesta na okreskách 5,3 l/100 km a na diaľnici pri 130 km/h motor zožral 6,5 l/100 km. Točí pri tom 2800 ot/min. Celkový priemer na testovacích tratiach bol 6,0 l/100 km.

Pokračujte na ďalšej stránke testu (podvozok, jazdné vlastnosti, komfort odpruženia).

Súvisiace články

• Dacia Duster, Renault 5 aj Citroen C3 vo finále Európske auto roka 
• Nový Hyundai IONIQ 9 pred svetovou premiérou
• Hyundai Inster je najdostupnejší elektromobil značky. Poznáme ceny na slovenskom trhu
• Hyundai Inster Cross: Malý crossover s dobrodružným charakterom