+28

Za volantom legendy Audi Sport Quattro: Ešte aj dnes ide z neho strach

Keď som dostal pozvánku na Audi RS Tour cez 44 alpských priesmykov, v tej chvíli som ešte netušil, že popri tom najušľachtilejšom zo športového chovu automobilky Audi si budem môcť sadnúť aj za volant jednej z najväčších legiend automobilovej histórie…

Začínal som “základným kameňom”, absolútnou klasikou, kupátkom Audi Quattro z roku 1991. Jeho preplňovaný R5 motor objemu 2,2 l dosahuje výkon 162 kW/ 220 k a váži len 1.380 kg. Ide o prvý sériovo vyrábaný športový automobil s pohonom všetkých štyroch kolies, ktorý mal svetovú výstavnú premiéru v roku 1980 na autosalóne v Ženeve.

Toto auto sa vyrábalo do roku 1991 a my sme skúšali jeden z posledných kúskov. Samozrejme už šoférovanie Ur-Quattra bol veľký zážitok, ale absolútny vrchol ma ešte len čakal… Zatiaľ čo Audi Ur-Quattro vzniklo ako homologačný model pre majstrovstvá sveta v rely a doslova od večera do rána prevrátilo svet rely na ruby, Audi Sport Quattro bolo reakciou na zvyšujúci sa tlak konkurencie.

Audi strácalo dominanciu na tratiach rely, kde ju začal porážať Peugeot s novým špeciálom 205 T16, agilnejším, ľahšie ovládateľným, a tak 4 krúžky museli reagovať. Ich odpoveďou bol špeciál so skráteným rázvorom o 320 mm, kvôli lepšej manévrovateľnosti a obratnosti na tratiach Rally Monte Carlo. Inak povedané, auto museli skrátiť, aby sa v drifte vmestilo do úzkých uličiek horských miest, kadiaľ tradične vedie trať naslávnejšej svetovej rely. No a ako predskokan tomuto špeciálu musel vzniknúť aj homologačný sériový model. Svoju premiéru mal na autosalóne vo Frankfurte v roku 1983.

Zľava teplota motora, motorového oleja a tlak oleja. Ovládače pre vypnutie ABS a aktivovanie uzávierok diferenciálov.

Hlavnými hviezdami vtedy síce boli Fiat Uno a Golf II, ale v ingolstadtskom stánku stálo nové Audi Sport Quattro, skrátené na 4240 mm, s rázvorom náprav 2204 mm. Vďaka novému rozvodu DOHC sa výkon podarilo zvýšiť na 225 kW/ 306 k a tým sa stalo Audi Sport Quattro vtedy najvýkonnejším nemeckým sériovým autom.

Na rozdiel od Ur-Quattra však z neho vyrobili už len 240 kusov, z toho 214 sa dostalo do voľného predaja. Samotná automobilka Audi má vo svojom vlastníctve 5 takýchto kúskov, ktoré odkúpila od pôvodných majiteľov. Dva z nich absolvovali celú alpskú RS Tour. Obdivujem odvahu automobilky, dať takéto vzácne exponáty do rúk novinárom, navyše v rámci tak náročného podujatia akým je RS Tour cez 44 horských priesmykov… Dnes jeden kus pôvodného originálu stojí okolo 200.000 eur.

Interiér je jednoduchý, ale stále dosť komfortný. Spojka aj radiaca páka manuálnej prevodovky sa ovládajú ako v klasickom osobnom aute. Nevyžadujú si viac sily ani tvrdšie narábanie. Sedadlá Recaro boli na svoju dobu skvost.

Superšport v karosérii osobného auta

Audi v podstate postavilo pretekársky špeciál do bežnej cestnej premávky. Výkon 225 kW/306 k bol na tú dobu hodný superšportov. Po usadnutí za volant vás privíta strohý pretekársky kokpit so základnými ovládacími prvkami a v porovnaní s Ur-Quattrom výraznejšie tvarovanými športovými sedačkami Recaro.

Vek auta vidieť jedine na ich čalúnení a poťahu radiacej páky, ktorý je už na jednej strane zodratý. Prípadne ešte tlačidlá pôsobia ošúchaným dojmom, ale celý zvyšok kokpitu je kompletne zrepasovaný. Vplyvom kratšieho rázvoru vodič aj spolujazdec sedia o poznanie bližšie k čelnému sklu, ktoré má tiež kolmější sklon a väčšiu presklenú plochu.

Motor je uložený ďaleko pred prednou nápravou. Preto malo Sport Quattro taký problém so zahýnaním do zákrut. Všetky nasávacie a vetracie otvory na celom aute sú pravé a funkčné.

Naznačené zadné sedadlá nie sú v bežnom živote použiteľné. Maximálne na odloženie batožiny, ktorá by inak vo veľkom kufri lietala. V strede ovládacieho panelu sa vynímajú tri budíky, na ktorých vodič sleduje teplotu aj tlak oleja a tiež teplotu motora. Netradičné sú ešte ďalšie dva ovládače. Jedným si môžete vypnúť ABS, s čím som sa u sériového auta stretol vôbec prvýkrát, hoci v prípade športiaku takéhoto kalibru to aj dáva zmysel. Druhý slúži na ovládanie uzávierok diferenciálov. Tie sa používajú hlavne pri jazde po snehu samozrejme.

Celé auto je o 80 kg ľahšie v porovnaní s Ur-Quattrom. Karoséria pozostáva z mnohých plastových alebo laminátových dielcov. Z plastu je napríklad predná kapota s funkčnými vetracími otvormi kvôli chladeniu a nasávaniu vzduchu, ale aj predné a zadné rozšírené blatníky a ďalšie diely.

Prvýkrát kopne do chrbta až pri otáčkach 4000 1/min

Po usadnutí za volant a naštartovaní nám chlapci z Audi múzea kládli na srdce, aby sme najprv dôkladne zohriali auto a spolu s ním aj seba. Treba si osahať brzdy, podvozok a celkovo prečítať správanie auta.

V porovnaní s Ur-Quattrom preniká dovnútra viac hluku, s rastúcimi otáčkami motor celým autom viac vibruje, ale kde je tých 306 koní? Do otáčok 3500 1/min sa nič nedeje, ale potom to príde. Veľké turbo sa nadýchne a prvýkrát ma koplo do chrbta pri 4000 1/min, druhý kopanec som dostal pri 5700 1/min. Motor dopovaný turbom celé auto tak razantne potisne dopredu, akoby do vás nabúralo prúdové lietadlo.

Hluk , alebo rev v aute ešte viac narastá, ale až teraz vám začne striekať adrenalín z uší, pretože až teraz začína fungovať. Riadenie je presné, komunikatívne. Kontakt s autom vám nekazí žiadna elektronika. Zrazu dostanete krídla, akoby namiesto benzínu motor ťahal z nádrže Redbull. Prejazd zákrutami naberie ľahkosť a s rastúcim tempom mi tuhne krv v žilách. Jeho potenciál využívam približne na polovicu, z úcty k zachovalej technike, predstavujem si ako toto auto muselo fungovať v plnom nasadení a pod plným výkonom. Zrazu ma chytí triaška po celom tele….

Z tejto predstavy ide ešte aj dnes strach. Keď si uvedomím, že na to aby ho dokázal niekto ovládať, musel ho do každej zákruty posieľať driftom, zároveň držať motor v otáčkách medzi 4000 až 7000 1/min, prípadne ešte v užšom spektre, inak nemal výkon, a súčasne do každej zákruty dobrzďovat ľavou nohou, aby turbo nestratilo tlak….

Za bielymi 15-palcovými diskami sa ukrývajú pomerne malé, ale veľmi húževnaté a tepelne odolné kotúčiky.

Ovládať pretekársku verziu Audi Sport Quattro, vychádzajúcu z tohoto sériového modelu, muselo byť niečo ako virtuózne vystúpenie. Pilot nohami neustále klavíroval po pedáloch a rukami sa musel narobiť ako miesič cesta. Z historických záberov na toto auto počas súťaže ide taká silná emócia ešte aj dnes, že chce sa mi výskať akoby som stál priamo pri trati.

Sledovať tieto špeciály v plnej paľbe, v podstate neustále jazdiace driftom v šialenom tempe je doslova umelecký zážitok. Vôbec sa nedivím, že aj piloti sa Audi Sport Quattra báli. Dvojnásobný majster sveta v rely Walter Röhl o Audi Sport Quattro hovorí, že bolo to najnebezpečnejšie auto s akým v živote súťažil, ale zároveň najzábavnejšie, najväčšia výzva.

To auto malo toľko sily, toľko výkonu, že už nesprávne načasovaným pridaním plynu mohol vodič spôsobiť fatálnu chybu. Pokiaľ ste neodhadli správnu mieru narábania s akcelerátorom, vozidlo bolo schopné okamžite uletieť z cesty. Doslova hovorí: “V tomto aute som mohol predviesť najviac svojho šoférskeho umenia. Prirovnal by som ho k rakete. Stále som s ním musel bojovať, aby som ho dokázal nasmerovať kam som potreboval. Každej zmene smeru predchádzal súboj s autom, ale to bolo to korenie, ktoré ma na ňom tak veľmi bavilo. Kým som sa ho naučil ovládať, trvalo mi to 6 týždňov. Za ten čas som jeden kus totálne zošrotoval a dve vozidlá rozbil takmer na totálku. Veľký problém som mal s dobrzďovaním ľavou nohou. Bez toho aby som sa to naučil sa však s týmto autom nedalo jazdiť. Dobrzďovanie ľavou nohou bolo nevyhnutné na to, aby bolo úzkych zákrutách ovládateľné, aby bolo schopné vôbec zahnúť“.

Nedotáčavým robilo Audi Sport Quattro hlavne uloženie motora. V dnešnej dobe niečo nepredstaviteľné, ďaleko pred prednou nápravou a navyše ešte aj vysoko. Na záver musím ešte pochváliť brzdy. Počas jednej etapy som s legendou odjazdil 270 km cez tri horské priesmyky a najmä 70 km dlhé kontinuálne klesanie z výšky cez 2200 m nad morom im dalo riadne do tela. No na ich fungovaní sa to vôbec neprejavilo. Hoci Sport Quattro jazdí na malých širokých kolieskach rozmeru 15 palcov, teda aj brzdové kotúčiky má pomerne malé, vybavené sú mimoriadne odolným materiálom. A samotný nástup a fungovanie brzdovej sústavy tiež netreba komentovať… bezchybné ako v pretekárskom aute.

Súvisiace články

• Jeden z 99! Elektromobil do terénu Audi Q8 e-tron DAKAR EDITION (Videotest)
• S Audi SQ6 e-tron do Chorvátska na jednu z najkrajších ciest v Európe
• Nové Audi Q5 a SQ5 2025 oficiálne
• Audi už o pár dní odhalí novú Q5