TEST Hyundai i30 1.5 DPi a 1.6 CRDi N Line kombi: Rozdielne osobnosti

Na slovenskom trhu najobľúbenejší model značky prešiel faceliftom. Ten priniesol okrem osvieženého vzhľadu zásadné technické a technologické zmeny. Pribudli kompletne nové motorizácie a rodinne zamerané kombi dostalo obľúbenú, športom okorenenú verziu N Line. Práve na tie najväčšie zmeny sme sa zamerali v redakčnom dvojteste a porovnaní. Vyskúšali sme Hyundai i30 s novým, základným atmosférickým motorom 1.5 DPi a kombi verziu N Line s turbodieselom 1.6 CRDi a mild-hybridnou technikou. Obe autá sa navzájom líšia nielen motormi, ale vo veľkej miere prejavom a naladením podvozka.

Modernizácia kompaktu nižšej strednej triedy bola rozsiahla. Povinnosťou sú dizajnové zmeny, ktoré vidíte na prvý pohľad. Verzia N Line (na fotkách červené kombi) je oveľa agresívnejšia a so športovejšou vizážou. Vo veľkej miere k tomu pomáhajú aj nové plne diódové LED svetlá. Hyundai i30 ponúka verziu N Line pre kombi až teraz, s príchodom faceliftu. Okrem vzhľadových zmien je šoférsky naladený viac na športovú notu, v čom majú prsty viaceré zmeny. O tých však neskôr.

K porovnaniu sme natočili aj komplexné video, kde rozoberáme nový motor 1.5 DPi, porovnávame ho so starším a výkonnejším motorom 1.6 CVVT v šprinte z miesta a v teste pružnosti, nechýbajú ani dojmy z jazdy na oboch novinkách:

Motor 1.5 DPi bol najväčším prekvapením!

Hyundai i30 dostal nový základný motor, ktorý sa hierarchicky zaradil pod trojvalcový turbobenzín 1.0 T-GDi 88 kW (120 k). Novinka nie je žiaden podladený litrový trojvalec 1.0 T-GDi 74 kW (100 k), ako v prípade Kie Ceed. Ide o atmosférický benzínový štvorvalcový motor s objemom 1.5 l a vstrekovaním DPi (Dual Port Injection), ktorý kombinujú výhradne so 6-stupňovou manuálnou prevodovkou. Nejde o kombináciu priameho a nepriameho vstrekovania paliva, ako by sa mohlo zdať, ale o dvojité nepriame vstrekovanie paliva. Vo svojej podstate ide o motor MPi, avšak s tým rozdielom, že na každý valec pripadajú dva vstrekovače. Dokopy je tu až 8 vstrekovačov, ktoré benzín vstrekujú nepriamo do sacieho potrubia.

Výhody? Teoreticky aj prakticky lepšie rozprášenie a atomizácia paliva, nižšia spotreba a emisie. Motor je poctivá konštrukcia zo starej školy. Vďaka nepriamemu vstrekovaniu paliva nepotrebuje časticový filter GPF. Pri krátkych tratiach neriedi nadmerne olej benzínom, nekarbonuje, sacie ventily ostávajú čisté (keďže ich obmýva benzín), nie je prehnane citlivý na kvalitu paliva a ak by ste si ho chceli dať prerobiť na LPG, je to lacnejšie a jednoduchšie ako pri priamovstrekovom motore. Chválim tiež rozumne nastavený servisný interval 15 000 km/1 rok. Toto však platí pre všetky benzínové motory Hyundai.

Z technického hľadiska ide o ideálny motor pre ľudí, ktorí si kupujú auto na dlhé roky. Nebudú mu vadiť jazdy na krátke trate, má predpoklad byť veľmi spoľahlivým a odolným spoločníkom. Na servisných nákladoch sa kladne podpíše aj absencia turba, GPF alebo chúlostivejších vstrekovačov, ktoré vstrekujú benzín priamo do valca. Skrátka, 1.5 DPi je blbuvzdorný motor zo starej školy, ktorý sa našťastie dostal na trh aj v čase emisnej hystérie EÚ. A za to patrí Hyundai palec hore. Zatiaľ nevieme, či sa nový agregát okrem i30 dostane aj do iných modelov značky alebo do áut zn. KIA.

K výbornému pocitu z nového motora dopomohla rozumne sprevodovaná 6-stupňová manuálna prevodovka.

Motor poskytuje výkon 81 kW (110 k) pri 6000 ot/min a krútiaci moment 144 Nm pri 3500 ot/min. „Krútiak“ je skromnejší, no vzhľadom na atmosférické plnenie valcov položený o 500 ot/min nižšie, ako je obvyklé. Keďže sme tušili, že nový motor ponúkne „spodovejšiu“ otáčkovú charakteristiku s dostatkom sily už od nízkych otáčok, do testu sme si prizvali aj staršiu generáciu i30 s motorom 1.6 CVVT MPi s výkonom 88 kW (120 k) pri 6300 ot/min. Tento motor je zasa známy tvrdou, vysokootáčkovou charakteristikou. Okrem 10 koní navyše má vyšší aj krútiaci moment – 156 Nm, ale až pri 4850 ot/min.

1.5 DPi vs 1.6 CVVT. Kto „vyhral“?

Obe autá sme postavili proti sebe v šprinte z miesta a v teste pružnosti pri rôznych prevodových stupňoch. Pri šprinte sa naplno ukázal vyšší výkon staršieho a objemnejšieho motora 1.6 CVVT, ktorý bol jednoducho pri vytáčaní do pásma maximálneho výkonu rýchlejší. Naopak, pri teste pružnosti sa ukázala spodovejšia charakteristika motora 1.5 DPi, agregát bol o triedu pružnejší ako 1.6 CVVT. To, ako šprint a test pružnosti dopadol, si môžete pozrieť aj vo videoteste na začiatku článku.

Pri každodennej jazde oceníte skôr príjemný charakter nového motora 1.5 DPi, ktorému stačí otáčkové pásmo 2000 – 2500 ot/min. Nemusíte ho točiť za každú cenu, aby ste z neho žmýkali slušnú dynamiku. Zároveň však netreba čakať „športovú“ výkonovú špičku, 1.5 DPi je slušnou základnou motorizáciou.

Motor 1.5 DPi odporúčam. Okrem príjemného priebehu výkonu je tichý, mimoriadne kultivovaný a dobre odhlučnený s „mäkkým“ chodom nepriameho vstrekovania paliva. Oproti trojvalcu 1.0 T-GDi ide z hľadiska kultivovanosti o triedu lepší agregát. Sprevodovanie ctí atmosférický charakter, prevody nie sú príliš dlhé. Pri 50 km/h môžete zaradiť štvorku a jazdiť približne nad hranicou 2000 ot/min. Naopak, na diaľnici pri 130 km/h točí na 6. prevodovom stupni 3500 ot/min, čo je tak akurát.

Veľmi milým „bonusom“ je nízka spotreba paliva. Na našej testovacej trati s podielom mesta a okresných ciest sme jazdili priemerne za 5,9 l/100 km (s naftovým 1.6 CRDi sme tú istú trať zajazdili za 5,7 l/100 km, dokonca 1.5 DPi bol v úvode trate dlhší čas úspornejší!). Na diaľnici pri 130 km/h žerie 6,8 l/100 km. Mimo mesta, pri pokojnej jazde, sa dokážete priblížiť k 5 l/100 km. Paráda.

Jednoduchá zadná náprava už aj u Kórejcov

S motorom 1.5 DPi sa spája aj jedna technická zvláštnosť. Hyundai i30 mal doteraz stále, bez ohľadu na motorizáciu, nezávislé zavesenie zadných kolies. S 1.5 DPi zákazníci dostanú jednoduchú zadnú nápravu s vlečnými ramenami a torznou priečkou. Rozumný krok. Prečo?

Aj keď z hľadiska jazdných vlastností ide o krok vzad, z hľadiska náročnosti údržby a spoľahlivosti je jednoznačne lepšou voľbou. So základným 81 kW (110 k) motorom sa nikto nebude na okreskách naháňať a žmýkať z podvozka maximum, skôr ocení dlhodobú spoľahlivosť a jednoduchosť takejto nápravy. Aj KIA Ceed dostane pre základnú motorizáciu 1.0 T-GDi 74 KW (100 k) jednoduchú zadnú nápravu, no viazať sa bude na výbavový stupeň a konkrétny trh. O Kii zatiaľ viac podrobnosti nevieme.

A zapamätajte si ešte jednu vec. Ani tá najlepšia zadná viacprvková náprava nebude po poriadnej porcii kilometrov a po rokoch s výraznými vôľami v silentblokoch ramien jazdiť lepšie, ako jednoduchá náprava s „torzkou“, na ktorej vymeníte max. silentbloky nápravnice. Preto mi nasadenie jednoduchej nápravy konkrétne pri 1.5 DPi vôbec nevadí. Práve naopak, ak sa vcítim do role typického zákazníka tejto motorizácie, tak to kvitujem. 

Navyše, Hyundai i30 má výborne naladený podvozok. Na rozdiel od nových koncernových súrodencov zvláda nielen kvalitný povrch ciest, ale aj rozbité cesty-necesty. Nebúcha, jazdí kultivovane, má akurátne tuhé odpruženie a nezľakne sa ani rýchlejších prejazdov zákrut. Nie je to žiaden športovec, no zvládne veľa bez toho, aby ste museli obetovať komfort. Jediné, čo mi trochu vadilo, bol hluk od odvaľujúcich sa kolies. Testovaný hatchback jazdil na pneumatikách Michelin Energy Saver 205/55 R16 a tu to až také zreteľné nebolo. No kombík N Line na širších a lepivejších pneu 225/40 R 18 Michelin Pilot Sport 4 hučal jedna „radosť“. Pokračujte na ďalšej stránke testu.

Pokračovanie na ďalšej strane

Súvisiace články

• Dacia Duster, Renault 5 aj Citroen C3 vo finále Európske auto roka 
• Nový Hyundai IONIQ 9 pred svetovou premiérou
• Hyundai Inster je najdostupnejší elektromobil značky. Poznáme ceny na slovenskom trhu
• Hyundai Inster Cross: Malý crossover s dobrodružným charakterom