+32

TEST MG EHS: Nová značka prichádza na Slovensko (VIDEO)

Základom pohonu je turbobenzínový motor 1.5 TGI s priamym vstrekovaním paliva, ktorý vyvinie 119 kW (162 k) a 250 Nm.

Motor je technologicky na vyspelej úrovni, má napr. vodou chladené výfukové zvody (nižšia spotreba pri vysokom zaťažení, napr. na diaľnici), olejové čerpadlo s variabilným objemom, elektronicky riadený termostat alebo odpájanie vodnej pumpy pri studenom motore. Vznikol v spolupráci čínskeho gigantu SAIC a General Motors. Spaľovák spolupracuje so synchrónnym elektromotorom s permanentnými magnetmi s 90 kW (122 k) a 230 Nm. Systémový výkon 190 kW (258 k) a krútiaci moment 370 Nm stačí na maximálku 190 km/h a zrýchlenie z 0-100 km/h za papierovo parádnych 6,9 sekúnd.

Silu na predné kolesá prenáša 10-stupňová automatická prevodovka. Nejde o hydromeničovú skriňu, ako v prípade ZS, ale o automatizovanú (robotizovanú) prevodovku. Konštrukčne ide o mechanickú prevodovku, pri ktorej samotné radenie zabezpečuje elektronika. Spaľovací motor využíva 6 prevodových stupňov, elektromotor má vlastné 4 prevodové stupne. 

Moderný 1.5 l prepĺňaný štvorvalec s priamym vstrekovaním paliva spolupracuje s trakčným elektromotorom a 10-st. automatizovanou prevodovkou.  Má mäkký, kultivovaný chod vznikol v spolupráci dvoch gigantov SAIC a General Motors.

Pri bežnej jazde je dynamika a pružnosť výborná, solídny systémový výkon jednoducho cítiť. V rozlete vás pri preradení "zbrzdí" robotizovaná prevodovka, ktorá pri radení nedokáže zamaskovať určitý prepad výkonu, typický pre takto konštruované skrine. Aj keď ju so starými neprívetivými "robotmi" ani náznakom nechceme porovnávať, na rýchle dvojspojkové prevodovky a najlepšie hydromeničové alternatívy v rýchlosti radenia stráca, napriek tomu že typický "výpadok" ťahu robotizovanej prevodovky pri radení má "vykrývať" elektromotor a samotné radenie má prebiehať veľmi rýchlo. Prax je však trochu odlišná... Reakcie na stlačenie plynu pri bežnej, každodennej jazde sú však expresné vďaka okamžitému návalu krútiaceho momentu elektromotora. Pohon stráca plynulosť len pri radení robotizovanej prevodovky, globálne je však vyladený veľmi dobre.

Batéria s hmotnosťou 136 kg a kapacitou 16,6 kWh (na plug-in hybridy slušná hodnota) je od čínskej firmy CATL, ktorá je najväčším dodávateľom batérií pre elektrické autá na svete. Batérie od firmy CATL nájdete aj v autách Volvo, Tesla, BMW alebo Stellantis. Podľa WLTP dokáže EHS prejsť 52 km čisto na elektrinu, no nám sa podarilo prejsť 60 km. V čisto elektrickom režime funguje tento plug-in hybrid veľmi efektívne a dovolím si tvrdiť, že na jedno nabitie dokážete v ideálnych teplotných podmienkach prejsť aj viac ako 60 km. Navyše, v EV režime sa do hry nezapája spaľovací motor ani pri kickdowne. EHS tak vie fungovať ako rýdzi elektromobil, podobne ako snáď najlepší plug-in hybrid trhu od Toyoty. Vďačí za to relatívne výkonnému elektromotoru, ktorý dokáže 1,8-tonové SUV slušne rozhýbať aj sám. Batériu dobijete z domácej siete výkonom 2,3 kW zhruba za 7,5 hodín a pri využití wallboxu s výkonom 3,7 kW čas nabitia klesne pod 5 hodín. Konkurencia však dnes ponúka palubnú nabíjačku zvyčajne s vyšším výkonom - 6,6 kW alebo 7,4 kW.

Predné svetlomety sú plne diódové len vo vyššom výbavovom stupni Exclusive, štandardne má EHS halogénové svetlá. LED-ky využívajú drahšiu šošovkovú techniku, z ktorej však vyžmýkali v stretávacom režime len štandardnú - dobrú účinnosť. Diaľkový režim je slabší. Celkovo svietia lepšie ako konkurenti s jednoduchšími parabolickými svetlami, no na tých najlepších v triede so šošovkou nemajú. 

Aká je spotreba paliva v hybridnom režime s "vybitou" základnou porciou energie v batérii? Priemer sa ustálil na hodnote 7,0 l/100 km, čo na hybridy nie je oslnivá hodnota, skôr šedý priemer. V meste si MG EHS odpilo 5,6 l/100 km, mimo mesta 6,2 l/100 km a na diaľnici vyšších 9,1 l/100 km (2700 ot/min a 130 km/h). Ak však budete MG pravidelne nabíjať a budete jazdiť v štandardnom hybridnom režime (nie v čisto elektrickom), dokáže tandem motora a elektromotora jazdiť aj za 3,5 - 4 l/100 km. 

Podvozok využíva vzpery MacPherson vpredu a nezávislé zavesenie kolies vzadu. Správanie v zákrutách vylepšuje elektronická uzávierka diferenciálnu XDS, podobne ako v majorite modelov koncernu VW. Za naladenie odpruženia si zaslúži MG pochvalu. Celkovo ide o tuhšie auto, tzv jazdiace "po tlmičoch". To znamená, že vo vertikálnom smere sa stále mierne nadtriasa a dôkladne kopíruje povrch. No zároveň na priečnych nerovnostiach nebúcha, 18-palcové pneumatiky dokáže zavesenie kolies ustrážiť a tie netrieskajú do inak veľmi tuhej karosérie. Paráda... Na dlhých terénnych vlnách je zasa podvozok plavný a poddajný, navyše veľmi dobre odhlučnený od práce zavesenia a valivého hluku kolies. Výsledný skvelý efekt trochu kazí riadenie, ktoré je pri zatočení volantom zbytočne tuhé. Snaží sa tváriť športovo, no na to by potrebovalo viac presnosti okolo stredovej polohy a menej umelého odporu. Slalolom sa však MG EHS preplietlo s gráciou menšieho a ľahšieho auta. Predná náprava zatáča aj vďaka systému XDS veľmi ochotne a zadná časť pomáha vykrúžiť presný, len minimálne nedotáčavý oblúk. Náklony sú väčšie, no vôbec nie obťažujúce. 

Za ochranu dospelej posádky dostalo MG EHS v teste Euro NCAP až 92 % a celkovo 5 hviezdičiek.

MG nezanedbalo ani ošetrenie podvozku proti korózii. Úprimne, obával som sa, že práve na dodatočnom nástreku, resp. jeho absencii bude vidieť šetrenie nákladov, no bolo to presne naopak. Majorita podlahy je dôkladne nastriekaná pružným náterom, navyše veľmi úhľadne. Najlepšie sú ošetrené prahy, keďže v týchto častiach sa korózia hlási najskôr. Z MG by si tak príklad mohlo vziať Suzuki, Honda ale napr. aj Kia, ktorej nový model Sportage nám ukázal holé plechy a tmelom nezakryté spoje. MG EHS však šetrilo na plastovom podmotorovom kryte. Nechýba ani tak z dôvodu ochrany motora, keďže EHS je dvojkolkou a motor mechanicky chráni mohutná nápravnica, no bez spodného krytu bude pohonného ústrojenstvo okamžite zašpinené od jemného blata, piesku a špiny z ciest. Výfuk je nerezový a koncový tlmič obsahuje do nárazníka decentne zakomponované pravé koncovky.

Zadná náprava je viacprvková s veľmi dobrým naladením. Koncovky výfuku sú pravé a esteticky zapracované do zadného nárazníka. 

MG EHS je k dispozícii s dvoma výbavami Emotion a Exclusive.  Vzhľadom na elektrifikovanú techniku, výkon a výbavu je cena od 35 590 eur v dnešnej dobe veľmi fajn. Vrcholná výbava Exclusive stojí 39 190 eur. 

Pokračujte na záverečnej stránke testu.