+43

TEST Mazda CX-30 e-Skyactiv X 186: Ako funguje vylepšený motor, ktorý mal byť revolúciou?

Test Mazdy CX-30 s motorom Skyactiv X, ktorý spája zážihový a vznetový princíp spaľovania do jedného celku, sme vám už v minulosti priniesli. Vo výsledku tento motor nenaplnil očakávania, ktoré sme po mediálnej masáži Mazdy mali a ktoré sľuboval. Hlavne optikou spotreby paliva. Hirošimská značka však medzičasom tento exotický agregát po mnohých stránkach vylepšila. Má jazdiť dynamickejšie a zároveň úspornejšie. Ako je to v praxi sme zisťovali v týždennom redakčnom teste.

Technikým riešením ozaj revolučný motor, ktorý kombinuje princíp spaľovania zážihového a vznetového motora do jedného celku sa po novom volá e-SkyActiv X. Má o 5 kW (6 k) viac výkonu a krútiaci moment sa zvýšil o 16 Nm. Pred modifikáciou ponúkal 132 kW/180 k a 224 Nm, teraz to je 137 kW/186 k a 240 Nm. Zároveň došlo k zníženiu emisií CO2 o 5-11 g na km a tomu odpovedajúcemu zníženiu spotreby paliva o 0,2 - 0,5 l/100 km. Dostanete ho pod kapotou Mazdy 3 a Mazdy CX-30. Modifikácie zahŕňajú zníženie kompresného pomeru zo 16,3:1 na 15:1, úpravu mapy spaľovania a softvéru ECU alebo odlišné naladenia 24V mild-hybridného systému s rýchlejšou reakciou. Konštruktéri taktiež modifikovali piesty, vačkové hriadele a sacie ventily.   

Motor je kompletne zakrytovaný. K olejovej mierke sa dostanete po odklopení mohutného plastového krytu.

Benzínový motor SkyActiv-X (po novom e-Skyactiv X) v praxi spája donedávna nemysliteľné svety. V skratke, palivo benzín dokáže spaľovať vznetovým princípom. Zapaľovacie sviečky si však ponechal pre kontrolu procesu spaľovania. Mnohí ho nazývajú ako „vznetový motor spaľujúci benzín“. Nie je to však úplne správne pomenovanie. Mazda priniesla vlastné riešenie a vylepšenie už existujúcich technológií.

Základným princípom je v tomto prípade motor HCCI (Homogenous Charge Compression Ignition). Na jeho vývoji si v minulosti vylámali zuby mnohé automobilky. Zmes tu nezapaľujú sviečky, ale dôsledkom zvýšenej teploty a tlaku sa vznieti ako v klasickom vznetovom motore. Pracuje s mimoriadne chudobnou zmesou a palivom je benzín. Výhodou je efektivita motora, výkon a nízke emisie. Motor má však veľa nevýhod, ktoré bránili v jeho sériovom nasadení, napr. problém so studenými štartmi. Taktiež vysoké tlaky a teploty vo valci spolu so samovznietením dokážu mechanicky poškodiť komponenty motora.

Mazda prišla s riešením. Ponechala zapaľovacie sviečky pre "kontrolu" spaľovacieho procesu. Svoj princíp pomenovali SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition) – kompresné zapaľovanie kontrolované sviečkou. Motor plynule prepína medzi bežným zapaľovaním pomocou sviečky a režimom kompresného zapaľovania (prechod medzi SPCCI a klasickým režimom spaľovania je nepostrehnuteľný), v ktorom stláča extrémne chudobnú zmes vzduchu a paliva až do pomeru 36,8:1. Takto chudobnú zmes zapaľovacia sviečka nedokáže dokonale zapáliť a zabezpečiť optimálne horenie zmesi. Tu sa k slovu dostáva kompresné zapaľovanie, avšak v tomto prípade naďalej kontrolované sviečkou. V skratke, sviečka zapáli iba malú časť zmesi a dáva tak prvotný impulz. Hneď ako vo valci stúpne dostatočne tlak a teplota, zvyšok zmesi sa vznieti vďaka kompresii.  

Prečítajte si tiež:

TEST Mazda CX-5 2.5 SkyActiv-G 4x4 Edition 100: Výborne jazdiace SUV v "storočnej" edícii

Motor to už nie je atmosférický, ale prepĺňaný kompresorom. Ten tu nie je primárne kvôli vysokému výkonu. Zabezpečuje dostatok vzduchu, keďže motor, ktorý pracuje s extrémne chudou zmesou, je hladný po kyslíku. Sekundárnym výsledkom je lineárny nástup krútiaceho momentu už od nízkych otáčok a príjemná otáčková charakteristika.

Naozaj, otáčková charakteristika je veľmi príjemná a lineárna. Motor má dostatok šťavy už v nízkych otáčkach a svoj potenciál rozvíja absolútne plynule. Prejavom pripomína klasický atmosférický benzínový motor s trochou viac elánu v nízkom a strednom otáčkovom pásme. Jednoducho, je pružnejší. A vie sa rozohniť aj vo vysokých otáčkach. Nechýba mu dokonca pekná výkonová špička nad 6000 ot/min. Tú nemajú ani 2.5 l motory SkyActiv-G. Automatická prevodovka radí pri "plnom kotli" na hranici 6500 ot/min. Nečakajte však charakter klasických dvojlitrových turbomotorov, aj napriek prepĺňaniu kompresorom.

Zdá sa, že oproti predchodcovi pracuje modifikovaný motor Sky-X častejšie v režime SPCCI. Na stredovom displeji môžete prácu motora sledovať, aj pri plnom plyne funguje v efektívnom "zážihovo-vznetovom" režime SPCCI zhruba do hranice 4500 ot/min. Následne sa prepne do klasického režimu a zapája aj zapaľovacie sviečky. Aj nad touto otáčkovou hranicou vie pracovať v SPCCI, no pri mierne stlačenom plynovom pedáli.

Podobne ako pri pôvodnom SkyActiv-X, ani najnovšia evolúcia tohto motora však nepôsobí vyslovene atleticky. Obzvlášť optikou maximálneho udávaného výkonu. Takmer 190 koníkov pod kapotou rozhodne necítiť, navyše dopovaných 24V mild-hybridným systémom. Ten pracuje excelentne a v nízkych otáčkach pomáha, dokonca aj start-stop systém vďaka nemu pracuje bleskovo. No pocitovo by ste tomuto motoru v relatívne ľahkej karosérii CX-30 (1,3 tony) hádali tak o tridsať plnokrvníkov menej. A nie, nekazia to ani dlhé prevody automatickej prevodovky, keďže tie sú veľmi rozumne zvolené. Nejde o "lenivý" motor, no hlavne v porovnaní so skvelým konkurentom z vlastných radov, klasickým atmosférickým benzíniakom e-Skyactiv G s výkonom 110 kW (150 k) akosi výkonovo nedominuje. Dynamika oboch je veľmi podobná, v praxi až totožná.

Odporúčame:

TEST Mazda 3 SkyActiv-G 150: Atraktívna, šoférska a s optimálnym motorom

Ak už nie pre špičkovú dynamiku, e-Skyactiv X 186 by ste mohli chcieť pre mimoriadnu úspornosť. Je však tomu tak? Motor je bez debát technicky a technologický skvost, no po príchode na trh nenaplnil očakávania ultra nízkej spotreby. Teraz po modifikácii je na tom lepšie, no za podobné čísla na našej testovacej trati vieme jazdiť aj s "klasickými" konkurenčnými turbobenzínovými motormi, napr. s 1.5 TSI Evo a so slabšou verziu 2.0 TSI s výkonom 140 kW (190 k). Mimo mesta som jazdil za 5,7 l/100 km, na diaľnici pri 130 km/h (2750 ot/min) žerie 6,4 l/100 km  a v meste 7,1 l/100 km. Celkový priemer na testovacej trati je 6,5 l/100 km. Spotreba je dobrá a v praxi veľmi nízka, no pri dnešnej konkurencii už nejde o žiadnu senzáciu. V konečnom dôsledku máte motor, ktorý je mimoriadne zložitý, síce úsporný no neláme rekordy a vzhľadom na udávaný výkon pôsobí letargicky...  

V priamom porovnaní s pôvodným Sky-X motorom, ktorý som mal na test dávnejšie má lepšiu dynamiku, pružnosť a zdá sa, že optimalizáciou palivových máp a ďalších súčastí sa umravnil aj apetítom, ktorý bol predtým výrazne závislý od jazdného štýlu. Dnes je to naopak, testovaný kúsok sa stále pohyboval priemernou spotrebou medzi 6,5 - 7,5 l/100 km, a to aj v druhej časti týždňa, kedy som mu viac šliapal na krk a jazdil kratšie trasy.

Motor má po studenom štarte chvíľu drsnejší chod, no stačí nech sa trochu zohreje a maniere zmravní do tej miery, že ho na voľnobehu takmer nevnímate. 6-stupňový automat s hydrodynamickým meničom vyniká komfortom a plynulosťou radenia. Občas ani nezaznamenáte, že prevodovka preradila. Na zošliapnutie plynového pedálu však reaguje obstojne a motor zbytočne nenecháva podtáčať. Jednoducho, táto prevodovka je s motorom už tradične skvelo zladená.

Pokračujte na ďalšej stránke testu (interiér, priestorové pomery, kufor)

Súvisiace články

• Súčasná Mazda 6 končí už aj v rodnom Japonsku. Odchádza "Šestka" nadobro?
• Nová Mazda 6 s pohonom zadných kolies a šesťvalcom? Netešme sa predčasne...
• Najspoľahlivejšie značky a autá podľa Consumer Reports: Dominujú Japonci, prekvapilo BMW
• Mazda CX-60 e-SkyActiv PHEV: Sľubné predjedlo (VIDEOTEST)