Thumb 3529 original Thumb  p1 5305 Thumb  p1 5697 Thumb  p1 5132 Thumb 3545 original Thumb 3550 original Vw 06 2020 1024x597 t cross Thumb 3553 original

Hyundai i30 N: Dva spôsoby ako si užiť Slovakia Ring

Dve verzie prvého naozaj športového hatchbacku značky Hyundai hádam nemohli byť odlišnejšie. Kým slabšia pripomína chuligána, ktorý rád vrtí zadkom, silnejší variant Performance je skôr precízny okruhový šprintér.

Hyundai i30 N na prvý dotyk pôsobí hutným a zároveň veľmi prívetivým dojmom. Nevzbudil vo mne taký rešpekt ako Honda Civic Type-R, ktorú som šoféroval nedávno. Spojka je trochu tuhšia a kulisa radenia precíznejšia, no nevyžaduje takú presnú ruku ako Honda. Jednotlivé „kvalty“ tam padajú samé, akoby ich priťahoval magnet. Prekvapili ma pohodlné kožené sedadlá, ktoré rozhodne nezvierajú telo ako nejaké korýtka. Až neskôr som sa dozvedel, že látkové sedačky sú tvarované anatomickejšie a Hyundai pre niektoré trhy ponúka aj nekompromisné sedadlá Recaro.

Z boxovej uličky vyrážame na Slovakia Ring a ja si tlačidlom vpravo na volante aktivujem ostrý režim „N“. Spojka, radím trojku a prásk! Výfuk strieľa, akoby som sedel v pretekárskom aute a mal zapnutý systém ALS. Hyundai ho samozrejme nemá, streľba je tu iba na efekt. V pravej vetve výfuku sa otvorí klapka, riadiaca jednotka pošle do motora kvapku benzínu navyše a upraví predzápal tak, aby palivo zhorelo až vo výfukovom potrubí. Prásk! Nemôžem sa toho nabažiť. Neviem si predstaviť ako budú na tú streľbu reagovať okoloidúci kdesi v meste.

Naše cesty sú pre 19-palcové kolesá občas priveľkým sústom. Menšie však na verziu Performance nenamontujete - údajne kvôli veľkým brzdám.

Aby bolo jasné, sedím vo výkonnejšej verzii Hyundai i30 N Performance. Prepĺňaný benzínový dvojliter je tým pádom vyladený na výkon 202 kW (275 k). Motor má veľmi pekný prejav. Nevezie sa na vlne veľkého krútiaceho momentu, silu z neho treba dolovať otáčkami. To najlepšie ukáže až tesne pred zásahom obmedzovača. Atmosféru mi pripomínajú aj jeho rýchle reakcie na pokyny plynovým pedálom. Tu sa ukazuje výhoda menšieho turba. Veľké by prinieslo vyšší plniaci tlak a mamutí záťah, ale takto je motor viac hravý. Kulisa radenia sa mi spočiatku zdala nemastná-neslaná. Na trati ju však velebím. Ani raz sa nestalo, že pri maximálnom nasadení by som musel radiť na dvakrát.

V najpomalších pasážach tam úmyselne vrážam dvojku, hoci na prejazd by stačil aj tretí prevodový stupeň a synchróny si s tým bez problémov poradia. Ani náznak zadrhnutia či nebodaj „počítania zubov“. Podradzovanie sprevádzajú automatické medziplyny. Treba povedať, že táto funkcia nemusí vyhovovať každému. Samozrejme existuje možnosť automatiku vypnúť a medziplyny môžem dávkovať sám. Na výjazde pridávam plyn a elektronicky riadený samosvor efektne utiahne stopu. Je to ozajstný diferenciál, žiadna elektronická náhrada. Tak ako celé auto, ani samosvor nepôsobí vyslovene hulvátskym dojmom. Neťahá prudko za volant, pracuje citlivo, ale účinne. Jeho reálny prínos som si overil vzápäti, keď ma posadili do základnej verzie Hyundai i30 N. Výkon motora je v tomto prípade znížený na 184 kW (250 k), ale hodnota najvyššieho krútiaceho momentu 353 Nm sa nemení. Akurát ju mám k dispozícii v trochu užšom spektre otáčok, od 1450 do 4000 1/min. Rozdiel v dvoch verziách motora spočíva iba v rôznom naladení riadiacej jednotky.

V interiéri som našiel funkčné doplnky: diódy pre správny okamih radenia, teplomer oleja alebo stopky.

Asi už viete, že slabší variant má menšie brzdy, 18-palcové kolesá namiesto devätnástok a chýba mu aj spomínaný samosvorný diferenciál. Čakal som, že to bude iba povinná jazda, že to najlepšie už mám za sebou. Omyl. Áno, na výjazdoch zo zákrut treba byť opatrnejší pri dávkovaní plynu, aby vnútorné predné koleso nezačalo preklzovať. Nedotáčavosť v skutočnosti vôbec nie je taká veľká, ako by sa mohlo zdať. Neviem, či to bolo pneumatikami, ale odrazu som mal v rukách úplne iné auto. Verzia Performance mi pripadá ako maximálne efektívny okruhový pretekár, so strojovo presnými nájazdmi do zákrut a efektívnymi výjazdmi vďaka svornosti diferenciálu. Slabší variant je úplne iný, taký nespratný chuligán, ktorý sa nevie zmestiť do kože. V zákrutách viac krúti zadkom. Nie je problém, aby sa zadná náprava jemne skĺzla, stačí v pravý čas uvoľniť plynový pedál. Hyundai tým pádom vyslovene strčí nos do zákruty a pocitovo zatáča s ešte väčšou vervou ako jeho ostrejší súrodenec Performance. Snažil som sa od zástupcov značky zistiť, či môžu mať dve verzie športovej i-tridsiatky rôzne naladenie zadných náprav, no neúspešne. Žeby taký veľký rozdiel urobili pneumatiky? Performance obúva Pirelli, špeciálne „upečené“ pre toto auto (na bočnici majú symbol HN - Hyundai N). Slabšia - a podľa mojich prvých skúseností viac hravá - verzia má obuté Micheliny.

Niekoľko kôl na okruhu povedalo o novom Hyundai i30 N všetko a zároveň nič. Dlhé čakanie stálo za to, Kórejčanom sa ich prvý ozajstný hot hatch fakt podaril. Otázka však znie, ktorá verzia je lepšia na každý deň? Po preštudovaní katalógu by som povedal, že Performance, ale po osobnej skúsenosti si vôbec nie som istý. Chcelo by to porovnanie na bežných cestách. Snáď sa k nemu ešte dostaneme.

Technické parametre  
model i30N i30B Performance
motor 2,0 T-GDi
zdvihový objem [cm3] 1998
výkon [kW/k] 184/250 202/275
pri otáčkach [1/min] 6000
krútiaci moment [Nm] 353
pri otáčkach [1/min] 1450-4000 1450-4700
prevodovka 6M
palivová spotreba [l/100 km] 7,0 7,1
pohotovostná hmotnosť [kg] 1400-1480 1429-1509
zrýchlenie 0-100 km/h [s] 6,4 6,1
maximálna rýchlosť [km/h] 250
batožinový priestor [l] 381-1287
cena modelu od [€] 26.150