+28

Toyota GR Yaris na snehu: Splnil som si sen (VIDEO a TEST)

Vzácny pohon 4x4 - GR Four AWD

Toyota si v prípade GR Yarisa dovolila jednu nie zrovna lacnú a jednoduchú parádičku v podobe pohonu 4x4 pozostávajúceho z dvoch samosvorných diferenciá­lov Torsen a medzinápravovej spojky medzi nimi.

Nazvala ho Toyota GR Four AWD. Ide o pohon, ktorý už dnes často nestretnete najmä kvôli financiám, a už vôbec nie v kategórii malých hot hatchov. Tento systém umožňuje aktívne prerozdeľovanie krútiaceho momentu v závislosti od aktuálnych podmienok na trati a preferencií jazdca.

Srdcom systému je ľahuč­ká, elektromagnetická viaclamelová spojka, ktorá prerozdeľuje krútiaci moment medzi prednú a zadnú nápravu v pomere 0 až 100%, alebo opačne. To však len teoreticky samozrejme, pretože v praxi systém vždy pracuje v rozmedzí 60:40 až 30:70. Výrobca veľmi zdôrazňuje nízku hmotnosť tejto štvorkolky, ktorý je v porovnaní so Subaru Impreza STI a Focusom RS ľahší o 6, resp. o 11 kg. Treba zdôrazniť, že ide o permanentný pohon 4x4 s dvomi rôznymi verziami diferenciálov. Mňa samozrejme zaujíma len jedna so samosvornými diferenciálmi Torsen vpredu aj vzadu, ktoré sú sú­ časťou balíka Sport za 4500 eur. Štandardná verzia má totiž diferenciály otvorené a to nie je ono.

Takže jeden Torsen je vpredu, druhý vzadu a o riadenie prenosu krútiaceho momentu medzi ná­pravami sa stará spomínaná medzinápravová spojka, ktorá okrem nastavenia jazdného režimu berie do úvahy aj uhol natočenia volantu, aktuálnu rýchlosť aj zmenu za­ ťaženia. Na výber sú celkovo tri jazdné režimy týkajúce sa čisto pohonu 4x4, ktoré si vodič volí veľ­kým otočným ovládačom na stredovom tuneli. V štandardnom re­žime Normal posiela silu na kolesá v pomere 60:40 v prospech predných kolies. Toto nastavenie je optimálne pre každodenné použitie pri dennom jazdení do práce, po meste atď. V režime Sport dáva prednosť zadnej náprave v pomere 30:70 a je responzívnejší na prácu s volantom a plynom. Tento režim je optimálny pre technické a úzke trate s množstvom zákrut, kedy elektronika posiela citeľne viac sily dozadu v snahe dosiahnuť agilnejšie správanie auta. Z Yarisa sa vtedy stáva veľmi hravá štvorkolková motokára. No a potom je tu ešte tretí režim Track, kedy posiela na obe nápravy rovnako 50:50, čo je ideál pre čistú stopu a dosiahnutie čo najrýchlejšieho času na okruhu alebo rýchlostnej skúške. Zároveň je to ideálny režim pre jazdu na snehu a šotoline.

Vo všetkých režimoch auto umožňuje vodičovi dobrzďovať ľavou nohou pri prejazde zákruty ľavou nohou a sú­časne tak zachovať príkladnú stabilitu auta pri relatívne vysokej prejazdovej rýchlosti. Fascinuje ma, ako suverénne malý motor vládze utiahnuť oba diferenciály v plynulom drifte v ostrých otočkách na asfalte ako z veľkej WRC knihy, ktorých som si počas rely na Slovakia Ringu užil naozaj neúrekom. Napriek tomu, že najmä diferenciáli dostávali po­čas rely riadne zabrať a nešetril som ich ani neskôr počas nakrúcania, ani raz sa neprehriali a nestala sa zo štvorkolky dvojkolka, čo sa pri podobnej záťaži iným autám občas stáva. 

Prenos výkonu v jednotlivých re­žimoch funguje parádne. Krásne sa dá prispôsobiť v kombinácii s jazdným štýlom vodiča jednotlivým tratiam a povrchom. Počas rely na Slovakia Ringu som využíval hlavne režim Sport, pretože trať bola väčšinu času mierne vlhká až suchá, navyše veľmi technická, ako na mieru šitá pre malý a agilný Yaris. Väčší pomer výkonu prená­šaný dozadu sa teda veľmi hodil. Najmä v úzkych pravouhlých zá­krutách, kde som si pomáhal aj nahadzovaním zadnej časti ruč­nou brzdou. Mimochodom, na palube je klasická ručná brzda, ktorá pri zatiahnutí za jazdy odpája pohon zadnej nápravy a je ďalšou z predností športového GR Yarisa. Počas prvého dňa na rely sa mi ju pri častom využívaní podarilo vyťahať, ale v servise ju potom dotiahli a všetko bolo opäť v poriadku.

Režim Track s rozdelením sily 50:50 som využil na rely len nedeľu ráno za dažďa, kedy sa dosť šmý­kalo a nechcel som riskovať po­škodenie auta. Rovnomerný prenos na obe nápravy mi vyslovene sadol. Veľmi ma počas testu fascinovala stabilita auta v rýchlych tiahlych zákrutách. Na to aký je GR Yaris malý a krátky, fantasticky sa dá spoľahnúť na podvozok, hlavne na širokú zadnú nápravu. Pri prejazde tiahlej zákruty cez horizont už čakáte, že auto sa cez predok začne hrnúť von, no vy mu v tej chvíli ľahko pridáte a pocítite ako si sadne na zadnú nápravu, vyslovene sa oprie o vonkajšie zadné koleso a v momente úžasne stabilizuje celé auto. Zážitok z vyladenia podvozka v zmysle stability a vedenia stopy je ťažko opísateľ­ný. S prejazdom každej zákruty človek žasne nad jeho schopnos­ťami a možnosťami, ako ďaleko sú posunuté jeho hranice. Zároveň na nerovnostiach minimálne ruší otriasaním veľkých 18-palcových kolies, pretože sú kované a na športové auto tiež brilantne zvláda všetky nerovnosti. Mimochodom tie kované, špeciálne odľahčené disky od BBS sú súčasťou spomínaného balíka Sport, do ktorého patria tiež samosvorné diferenciály Torsen, športovo ladený podvozok, červené lakované brzdové strmene a pneumatiky Michelin Pilot Sport 4S.

Ešte aspoň niekoľko slov k prednej náprave a zapojeniu továrenských jazdcov Toyoty do vývoja, ktorých sám šéf Toyoty Akio Toyoda zapojil do projektu od samého začiatku. Predná náprava je klasický McPherson, len s viacerými úpravami, opäť inšpirovanými súťaž­nými autami v snahe o dosiahnutie zníženia neodpružených hmôt a zníženie ťažiska. Napríklad spodné ramená sú odliate z vysokopevnej ocele, tyč stabilizátora bola umiestnená pred prevodovku riadenia a zavesenie optimalizované pre maximalizovanie gripu štandardne obúvaných vysokovýkonných pneumatík MichelinPilot Sport 4S.

Jedným z prvkov, ktorých naladenie ovplyvnili testovací jazdci Toyoty je elektronicky riadená viaclamelová medzinápravová spojka. Na ich podnet inžinieri zvýšili počet lamiel kvôli zlepšeniu a hlavne zrýchleniu odozvy pri prenose krútiaceho momentu medzi nápravami. Za ďalšie, pán Akio Toyoda ešte v štádiu vývoja toľkokrát skúšal auto s pasiou na šotoline, až sa mu podarilo urobiť dieru do podvozka. Preto bola podlaha na niektorých miestach špeciálne vystužená a spevnená. No a ešte jednu zaujímavosť prezradili inžinieri.

Keďže podľa nových pravidiel WRC súťaž­ný špeciál pre svetový šampionát musí v mnohom vychádzať zo sé­riového auta, aktuálne asi najviac v histórii čo si pamätám, predná kapota bola z vnútornej strany na úrovni uchytenia tlmičov špeciálne vyhĺbená, aby vozidlá WRC mali priestor na dlhší zdvih pruženia. V sériovom aute sú tieto miesta preložené plastovými krytkami. 

Skvelé brzdy

Na záver by som chcel vyzdvihnúť skvelé, neskutočne odolné brzdy, vpredu so 4-piestikovými strmeňmi a kotúčmi priemeru 356 mm, čo je viac ako u Supry. Zadné majú 2-piestikové strmene a kotúče priemeru 297 mm. Sklá­ňam sa pred odolnosťou týchto bŕzd voči fadingu a ich výdržou. Samotný fakt, že prežili ostrú sú­ťaž, počas ktorej som auto naozaj nešetril, keďže som chcel ukázať ako funguje a čo dokáže je dôkazom ich odolnosti. Mnohé sériové autá by už po prvom ostrom dni na tak náročnej technickej trati umreli na brzdy, ale Yaris to dal. Dokonca aj dve posledné rýchlostné skúšky dlhé až 22 km, čo je totálna smrť pre brzdy aj pretekárskeho, a nie to ešte sériového auta. Klobúk dolu.

Tlieskam Toyote a tímu Gazoo Racing za postavenie tohto skvelého auta. Urobili ste mi v závere tohto náročného roka obrovskú radosť! Mať na neho peniaze, hneď ho kupujem a každý kilometer za jeho volantom by bol pre mňa sviatkom. Ako kedysi, keď som vlastnil Subaru Impreza GT. Od čias Mitsubishi Lancer EVO nebolo na trhu také šoférske auto, svojim charakterom blízke svetu rely.

Súvisiace články

• Kurzy pre mladých vodičov odhalili chyby, ktorých sa najčastejšie dopúšťajú
• Toyota a Lexus dominujú rebríčku spoľahlivosti J.D. Power 2024
• Toyota C-HR 2.0 Hybrid AWD-i: Nielen výraznejšia, ale aj zásadne vylepšená a praktickejšia (VIDEOTEST)
• Toyota Yaris Hybrid 130 Premiere Edition a GR Sport: Prvé dojmy (VIDEO)