+36

TEST Honda CR-V Sport Line 2.0 i-MMD: Stačí tak málo

Základom hybridného pohonu Hondy CR-V je atmosférický zážihový motor s objemom 2.0 l s priamym vstrekovaním paliva a filtrom GPF, pracujúci v Atkinsonovom cykle.

Vyvinie výkon 107 kW (145 k) pri 6200 ot/min a krútiaci moment 175 Nm pri 4000 ot/min. Tieto čísla však nie sú až tak podstatné. Prečo? O pohon sa v majorite prípadov stará silný elektromotor s výkonom 135 kW (184 k) a krútiacim momentom 315 Nm. Kolesá roztáča cez stály prevod. Spaľovací motor roztáča ďalší, menší elektromotor, ktorý slúži ako generátor a vyrába elektrickú energiu pre primárny elektromotor.

Samodobíjateľný full-hybridný pohon i-MMD pracuje v troch režimoch. Riadiaca jednotka ich strieda podľa aktuálnych podmienok a podľa stupňa nabitia batérie. V elektrickom režime si silný elektromotor berie energiu priamo z batérie hybridu. V tomto režime vie prejsť maximálne tri kilometre, okrem automatiky ho môžete vyvolať aj tlačidlom na stredovom tuneli. Do výlučne elektrického režimu sa pohon prepína často, v závislosti od stupňa nabitia batérie. Tento režim nie je obmedzený rýchlosťou jazdy, funguje aj pri vyšších ako diaľničných rýchlostiach.

Ďalší režim je hybridný, v ktorom roztáča predné kolesá opäť len elektromotor. Spaľovací motor roztáča generátor, ktorý vyrába elektrickú energiu pre elektromotor a dokáže zároveň dobíjať batériu. Vo väčšine prípadov pracuje v ideálnom otáčkovom spektre 1800 – 2800 ot/min. Prechod medzi režimami je nepoznateľný a pri nízkych otáčkach si benzínový motor ticho ševelí. V prípade výraznej akcelerácie zvýši otáčky a to si už všimnete. CR-V ešte nemá "inteligentné riadenie" otáčok, ako nová hybridná Honda Jazz. Motor tak ostáva visieť vo vysokých otáčkach a nastáva ten známy "vysávačový" efekt hybridu, zatiaľ čo v Jazze mozog pohonu mení otáčky a evokuje klasické radenie prevodovky, aj keď v skutočnosti o žiadne radenie nejde. Akusticky však ide o príjemnejší zážitok. 

Prečítajte si tiež:

TEST Honda Jazz Crosstar Hybrid: Mestuodolný kráľ priestoru

V treťom režime sa do hry zapája priamo spaľovací motor, ktorý roztáča kolesá cez uzamykaciu spojku a jeden ťažký stály prevod. Najčastejšie ide o plynulú jazdu v rýchlostiach nad 80 km/h, napr. na diaľnici. Pri výraznejšej potrebe akcelerácie alebo pri diaľničných stúpaniach sa pohon prepne do hybridného režimu.

Našu Honda CR-V Sport Line hnali vpred výlučne predné kolesá, no k dispozícii je aj s pohonom všetkých kolies. To, ako štvorkolka funguje (dokonca v porovnaní s úhlavným konkurentom Toyotou RAV4) si môžete pozrieť vo v porovnávacom videoteste. 

Okamžitá odozva a „elektromobilový“ pocit zrýchlenia v mestských rýchlostiach sa vám zapáči. Mimo mesta nejde o žiadneho dravca, no ako celok mi z hľadiska dynamiky nič nechýbalo. Pružnosť a odozva na stlačenie akcelerátora je výborná, absolútna dynamika vzhľadom na rodinný charakter dostatočná. Hybridná verzia s pohonom všetkých kolies zrýchľuje na stovku za 8,8 s, maximálna rýchlosť je 180 km/h. Zmena režimov a "pripájanie" spaľovacieho motora do hry je nepostrehnuteľné. V meste aj mimo mesta oceníte silu elektromotora, ktorý v majorite prípadov sám ženie CR-V vpred a spaľovací motor mu vyrába energiu. Honda išla vlastnou cestou, jej hybridy sa od najväčšej konkurencie v podobe Toyoty líšia a taktiež fungujú výborne. 

Zvyknúť si treba na špecifický zvukový prejav. Najmä vtedy, keď sa do hry výrazne zapojí spaľovací motor. Ten pri plynulej jazde a nízkej záťaži pracuje v optimálnom spektre 1800 – 2800 ot/min z hľadiska efektivity ale aj zvukového prejavu. Každá výraznejšia akcelerácia alebo diaľničné stúpania vyženú spaľovací motor do vysokých otáčok, keďže elektromotor v tej chvíli potrebu viac elektrickej energie. Nastupuje známy „vysávačový“ efekt. Nemôžem tvrdiť, že by ma zvuk agregátu obťažoval, no jednoznačne chvíľu trvá, kým si zvyknete. Našťastie, motor je výborné odhlučnený a typický zvuk pocitovo pramení kdesi ďaleko pod prednou kapotou.

Prečítajte si:

TEST Honda HR-V 1.5 i-VTEC: Pre milovníkov atmosféry

Pádlami pod volantom si zároveň môžete nastavovať aktuálnu mieru rekuperácie v štyroch úrovniach. Hodí sa to napr. na dojazd k semaforom, pri jazde prudkým klesaním alebo ako náhrada za brzdenie motorom štandardného pohonu áut pri postupnom podraďovaní. Škoda, že po krátkom čase sa nastavenie vráti do východzieho režimu s najnižšou intenzitou. S páčkami tak musíte pracovať, ak chcete z hybridu vyžmýkať čo najviac.

Pýta málo, pri vyšších rýchlostiach začína hlad

Vzhľadom na rozmery, výkon a dynamické schopnosti sa spotreba udržala na solídne nízkej úrovni. Najmä v mestskej premávke, kde CR-V Sport Line spotrebovalo 4,6 l benzínu na 100 km. V meste však vie odber benzínu klesnúť aj k 4 l/100 km, čo sme si overili aj pri porovnávacom teste s Toyotou RAV4. Úsporný je aj na okresných cestách, tu budete najčastejšie jazdiť za 5 - 6,5 l/100 km. Moja testovacia trasa skončila s odberom 5,4 l/100 km. Na diaľnici si však CR-V potiahlo viac ako som čakal. Výsledok 9,1 l/100 km nie je zlý, no na jar som so "štvorkolkou" dosiahol len 7,7 l/100 km. Išlo však o iný diaľničný úsek a obuté som mal letné pneumatiky. Celkový priemer počas testu sa ustálil na výborných 6,7 l/100 km, a to považujem za skvelé číslo. Aj vzhľadom na profil tratí a štýl jazdy. 

Pokračujte na ďalšej stránke testu (interiér, kvalita, priestorové pomery, batožinový priestor).

Súvisiace články

• Auto roka 2024 v SR je Kia EV9
• Honda e v Európe končí. Bola mimoriadne zaujímavá, ale aj drahá
• Honda CR-V 2023: Podrobný test Hybrid 4x4 vs Plug-in Hybrid + prehliadka podvozka v JapGarage (VIDEOTEST)
• Volíme Auto roka 2024 v SR