Hybrid verzus diesel: porovnávali sme kompaktné kombíky

Obstojí na pohľad drahý hybrid v konkurencii obľúbených dvojičiek koncernu Volkwagen so vznetovými motormi?

Toyota sa vrátila s kompaktným kombi, ktoré v predošlej generácii Aurisu chýbalo. Ponuka verzií zahŕňa aj hybrid, ktorý vraj nijak neobmedzuje praktickú stránku auta, lebo batérie má ukryté pod zadnými sedadlami.

Hybridný kombík patriaci do nižšej strednej triedy vzhľadom na cenu od 20.990 eur nie je typickou ľudovou voľbou. Skôr v ňom vidíme dobrú kombináciu služobného a rodinného vozidla. Aby prvé kompaktné kombi s hybridným pohonom na slovenskom trhu naozaj zaujalo, musí obstáť v konkurencii zabehnutých modelov. Preto sme ho postavili proti asi najčastejšej voľbe fleetových flotíl, Škode Octavia Combi a Volkswagenu Golf Variant, ktorý sa vo firmách presadzuje stále viac. Oba modely sú vybavené vznetovými agregátmi 1.6 TDI.

Práve cena je hendikepom a zároveň veľkou výhodou Aurisu v porovnaní s konkurentmi, záleží na uhle pohľadu. Toyota má totiž veľmi bohatú štandardnú výbavu, ktorá zahŕňa aj parkovaciu kameru, automatickú klimatizáciu, multimediálny systém so 6,1 palcovým dotykovým displejom, zliatinové disky kolies či bezkľúčové štartovanie (nie však odomykanie). Zo samotnej podstaty hybridnej technológie HSD vychádza použitie „automatickej“ prevodovky e-CVT. Chýba nám akurát tempomat, ktorý dostanete v pakete s automatickým parkovacím asistentom za príplatok 460 eur.

Golf Variant a Octavia Combi s motormi 1.6 TDI 77 kW (105 k) štartujú s cenami pri 18.170, resp. 18.930 eur, teda podstatne nižšie než Auris. Majú však chudobnejšiu výbavu, zvlášť Škoda. Štandard podobný základnému Aurisu ponúknu až stredné výbavové stupne Volkswagenu a Škody, plus ešte ostáva doobjednať dvojspojkový automat DSG. Ak zrovnáme výbavu vo všetkých troch autách, najvýhodnejšiu ponuku dáva Toyota a Škoda bude najdrahšia. Napriek tomu sme si za meradlo porovnávacieho testu zvolili práve Octaviu, keďže je najväčšia a patrí k najčastejším voľbám rodín i firiem.

*šírka medzi podbehmi, výška po plató 

**flexibilný servisný interval sa pohybuje podľa stupňa namáhania vozidla a priania zákazníka.

Veľkosť potvrdila aj vnútri

Merania ukázali, že priestor ako taký je kategória, v ktorej Škoda jednoznačne kraľuje. Z našej trojice má najširšiu a najdlhšiu kabínu. Chválime tiež veľký nástupný priestor dozadu, ktorý zvlášť vynikol v porovnaní s Aurisom a Golf ostal kdesi uprostred. Na zadné sedadlá Škody sa nastupuje najpohodlnejšie a najjednoduchšie sa tam budú nakladať aj detské sedačky. Ani do najširšej kabíny v teste sa ich však nezmestí viac ako dve. Ak máme Škode po priestorovej stránke čosi vytknúť, tak je to široká stredová konzola, ktorá obmedzuje pravé koleno šoféra. Koncernový súrodenec je na tom o čosi lepšie a najviac voľnosti nohám dáva zvláštne vyzerajúca palubná doska Toyoty.

V súvislosti s nastupovaním sme si všimli vyššie položené prahy v Octavii a Golfe, čo je zrejme špecialita platformy MQB. Hoci Auris stál na väčších kolesách ako súperi, jeho prahy boli o citeľných 30 mm nižšie.

Všetky tri kombíky celkom pohodlne odvezú štyroch dospelých. Najstiesnenejšia je Toyota. Menej miesta ako konkurenti ponúka hlavne vzadu, v oblasti kolien a hlavy, za čo mohla sklenená strecha v testovanom exemplári. Batérie ukryté pod zadnými sedákmi sa podpísali pod ich menší sklon smerom k operadlám. Paradoxne je sedák umiestnený pomerne nízko, takže horšie podopiera stehná. Pri cestovaní v trojici poteší absencia stredového tunela. Chýbajú výduchy ventilácie pre cestujúcich vzadu.

Octavia je najvzdušnejšia, ale Golf odvezie štvoricu ľudí najpohodlnejšie. Vzadu má dostatočne vysoko položené a dlhé sedáky. Nevýhodou oboch koncernových súrodencov je masívny stredový tunel.

Šoféra v Aurise čaká príjemná poloha sedenia, no samotné sedadlá až tak nenadchnú. Majú najkratšie sedáky a prakticky žiadne bočné vedenie. Väčšie kreslá v Škode tiež neohúria výraznými bočnicami, ale telo v zákrute podržia lepšie a viac sa nám pozdávala aj ich tuhšia výplň. Golf v hodnotení sedadiel jasne zatienil konkurenciu, ale to len preto, že mal príplatkové ergonomické sedadlo vodiča ergoActive za 584 eur (k výbave Comfortline). Je nastaviteľné v 14. smeroch, dáva možnosť predĺženia sedáku a celkovo je veľmi pohodlné. Kto musí tráviť v aute veľa času, doplatok mu rozhodne odporúčame.

Štandardne má Golf veľmi podobné sedadlá ako Octavia. Prakticky rovnaký je tiež posed. Akurát v Golfe nám pri výhľade šikmo dopredu prekážali zdvojené predné stĺpiky.

Škoda Octavia Combi

 

Stabilizačný systém pri vyhýbacom manévri zasahuje jemne, ale účinne. Turbodiesel by si zaslúžil lepšie odhlučnenie.

Stredová konzola v Škode vadí najviac. Palubná doska vyznáva jednoduché línie a rádio s klasickými tlačidlami.

Tlmiče i pružiny sú umiestnené čo najbližšie k osi zadnej nápravy. Zadná časť nezaťaženého auta má tendenciu odskakovať. Po zaťažení sa situácia výrazne zlepší. Hluk vychádzajúci od zadných kolies pri prekonávaní nerovností však nezmizne.

Octavia boduje priestorom pre posádku i rôznymi drobnosťami. Držiak na telefón i odpadkový kôš sú skvelými nápadmi.

Tento kufor je suverénne najšírší, no má aj najvyššiu nakladaciu hranu. Rezervné koleso patrí k príplatkovej výbave.

Klasika a japonská tvrdohlavosť

Ťažko hodnotiť ergonómiu v autách, ktoré už dôverne poznáme. Auris má zvláštnu palubnú dosku, bez prešľapov v ovládaní, ale s minimom odkladacích priestorov. V inokedy perfektnom Golfe vyžadoval viac pozornosti multifukčný volant s neprehľadnými tlačidlami. Octavii nemáme po ergonomickej stránke čo vyčítať. Chválime šikovný držiak na telefón i miniatúrny odpadkový kôš vo dverách. Konzervatívcov možno poteší, že rádio v škodovke má klasické tlačidlá a dotykový displej získate až za príplatok. Auris ho má štandardne a Golf od strednej úrovne vybavenia. Oba ponúkajú zrozumiteľné menu, avšak displej vo Volkswagene rýchlejšie reagoval na pokyny a subjektívne sa nám jeho grafika páčila viac.

Prestúpenie z Volkswagenu do Škody a naopak ukázalo veľké rozdiely v použitých materiáloch – najväčšie v histórii Octavie. Nemecký zástupca má prepracovanejšie detaily, zvlášť výplne dverí, a pôsobí celkovo hodnotnejším dojmom. Kvalita dielenského spracovania je však na rovnakej úrovni. Toyota sa môže pochváliť rovnako kvalitným vyhotovením ako súperi. Jej kokpit dáva každým detailom na javo, že pochádza z krajiny vychádzajúceho slnka. Dizajn polarizuje a dojem z materiálov je na úrovni Octavie. V testovanej výbave jej pridávajú na hodnote časti palubnej dosky obšité kožou.

Najväčší kufor pýta príplatky

Škoda po otvorení zadných piatych dverí ohúri aj preto, že rovno odhalí celých 610 litrov svojho objemu. Štandardne totiž nemá dvojité dno, pod ktorým by sa skrýval ďalší priestor tak ako Toyota a Volkswagen. K dispozícii je veľký priestor s pravidelným tvarom. Pod dnom ostalo dosť miestna na plnohodnotnú rezervu, ktorú však sériovo nahradila sada pre opravu defektu. Kufor Octavie je najšírší, i najvyšší, ale chudobný. Za dvojitú podlahu si vo všetkých výbavových verziách treba priplatiť 176 eur, inak sklopené zadné operadlá nevytvoria rovnú plochu. Za možnosť sklápať ich priamo z batožinového priestoru si treba doplatiť ďalších 95 eur.

Vzhľadom na cenu nám príde nefér, že Škoda takto šetrí. Toyota a Volkswagen majú sériovo dvojité dno kufra i tiahla na sklápanie zadných operadiel priamo v kufri. Tie následne vytvoria rovnú plochu. Na druhej strane pre tých, ktorí plánujú prevážať väčšie predmety je takýto batožinový priestor praktickejší. Golf papierovo zaostáva za Octaviou iba o päť litrov. Lenže do jeho kapacity je zarátaný aj priestor pod dvojitou podlahou. Naživo nám rozdiel pripadal markantnejší. Zvlášť šírka kufra medzi podbehmi je u Octavie citeľne väčšia. Tá má zároveň aj najväčší nakladací otvor, ale paradoxne najvyššiu nakladaciu hranu cca 645 mm nad úrovňou vozovky. Zrejme kvôli tuhosti karosérie pri náraze zozadu. Auris charakterizuje suverénne najmenší kufor v päťmiestnej konfigurácii. Zato priestor pod podlahou je prístupnejší vďaka dvom samostatným vekám a lepšie využiteľný. A celkom na spodku, kde býva umiestnené rezervné koleso, je ďalšia prepážka na drobnosti.

Roletka kryjúca batožinový priestor je v prípade všetkých troch kombíkov samozrejmosťou. Stačí dotyk a v Škode i Volkswagene sa sama zvinie. Toto Toyota nedokáže, ponúka však možnosť, mierne zdvihnúť roletku tak, aby sa do kufra dali nakladať menšie predmety. Súčasťou zvinovacieho mechanizmu je sieťka, ktorou sa dá oddeliť priestor pre náklad a posádku. V prípade potreby je možné ukryť roletku pod dno kufra. Takto odložiť plató viete aj v Golfe. V Octavii iba vtedy, ak máte príplatkovú dvojitú podlahu.

Toyota Auris Touring Sports

Technika Hybrid Synergy Drive predviedla dobrú spotrebu. Hoci šoféra nezabaví, pre firmy môže byť aj imidžovou záležitosťou.

Japonský dizajn je iný ako európsky a palubná doska je toho príkladom. Vzadu panuje skromnejší priestor než v konkurentoch. Výhodou je minimálny stredový tunel, nevýhodou chýbajúce výduchy ventilácie.

Stredová konzola Toyoty je k nohám najprívetivejšia. Pod palubnou doskou nám však chýbal odkladací priestor napríklad na telefón.

Stredová konzola Toyoty je k nohám najprívetivejšia. Pod palubnou doskou nám však chýbal odkladací priestor napríklad na telefón.

Auris má ako jediný v teste viacprvkovú zadnú nápravu, ale túto konštrukčnú výhodu nevyužil. Golf lepšie jazdí, aj tlmí nerovnosti.

Hybrid vynikne v meste, diesel na diaľnici

Tentoraz nebudeme podrobne rozpitvávať techniku skúšaných áut, pretože hybridné ústrojenstvo Aurisu i turbodiesel 1.6 TDI sme predstavili v predošlých číslach. Atmosférickému štvorvalcu 1.8 VVT-i (73 kW/99 k) pomáha synchrónny elektromotor (61 kW/ 82 k), čo tvorí kombinovaný výkon 100 kW (136 k). Výkonový náskok Aurisu oproti konkurentom, ktorí majú pod kapotami „iba“ 105-koňový diesel (77 kW) sa stráca kdesi v planétovej prevodovke. Dôkazom sú veľmi podobné hodnoty akcelerácie z pokoja na 100 km/h prekračujúce hranicu 11 sekúnd. Auris si so sebou vozí nikel-metal hybridové akumulátory a logicky je najťažší, hoci len o 15 kg v porovnaní s Golfom (1.320 kg). Octavia s pohotovostnou hmotnosťou 1.247 kg je najľahšia.

Turbodiesel 1.6 TDI má vzhľadom na neveľký objem a prepĺňanie jediným turbodúchadlom príjemný priebeh krútiaceho momentu, ale tiež hrubší zvukový prejav (hlavne v Octavii). Motor sa k životu prebúdza už tesne za hranicou 1.500 otáčok a súvislý ťah poľaví až po prekročení cca 4.000 1/min. V rozlete ho brzdí ťažké sprevodovanie päťstupňového manuálu, ktorý kazí akúkoľvek radosť z jazdy.

Nenájdete ju ani v Toyote. O razantný rozbeh sa vždy postará elektromotor a jeho 207 Nm, potom sa k slovu prihlási benzínová jedna-osmička. Pocitovo rýchlo reaguje na zošliapnutie akcelerátora, no šofér počuje iba hluk a ťah stále necíti. Chvíľu totiž trvá, kým planétová prevodovka prenesie jeho krútiaci moment na kolesá a auto skutočne zrýchli.

Dominantou hybridu je jazda po meste a okresných cestách, kde vie často využiť elektromotor a jazdiť so spotrebou pod päť litrov benzínu. Diesel je v meste zhruba o pol litra smädnejší než hybrid, mimo neho jazdí prakticky s rovnakou spotrebou .

Japonci medzičasom naučili benzínový motor „nežrať“ aj na diaľnici. Trasu z Bratislavy do Banskej Bystrice sme ležérnym tempom (priemer 111 km/h) absolvovali za 5,4 l/100 km. Golf spotreboval 5,1 a Octavia 5,2 l. Predtým, na trase Bratislava – Zvolen, ale svižnejším tempom s priemernou rýchlosťou 120 km/h si hybrid vypýtal 6,1 l, kým vznetovému agregátu 1.6 TDI stačilo 5,7 l/100 km.

V porovnávacom teste, ktorý pokračoval z Banskej Bystrice cez horehronskú „route 66“ až do Košíc, si tesné prvenstvo v spotrebe vybojoval práve hybrid s priemerom 4,7 l/100 km. Po dotankovaní sa ukázalo, že Škoda spotrebovala 4,9 l a najťažší Golf 5,2 l/100 km.

Volkswagen Golf Variant

 

Súčasťou sedadiel ergoActive je príjemná masážna funkcia. Rádio s 5,8-palcovým displejom dostanete za príplatok. Štandardné rádio s 5” displejom nemá USB vstup

Siedma generácia Golfu sa môže pochváliť veľmi pekným a doladeným kokpitom, hoci stredová konzola tlačí do nohy aj tu. Elektronická parkovacia brzda patrí do sériovej výbavy. Priestoru je dosť aj vzadu. Konštrukcia zadnej nápravy zodpovedá Octavii.

Volkswagen má rovnako dobre naladené ESP ako Škoda. Výhodou Golfu je dlhšia strecha a kolmejšia zadná časť než má Octavia. Oceníte to pri využití batožinového priestoru po strechu. K základnej výbave patrí aspoň dojazdová rezerva.

Torzná priečka prekonala multilink

Toyota ako jediná nastúpila do testu s viacprvkovým zavesením zadných kolies, ale túto výhodu nevyužila. Čiastočne kvôli o palec väčším kolesám (17“) než mali konkurenti. Spoza volantu nám Auris prišiel ako najťažšie kombi. Auto postavené na pomerne mäkkých pružinách sa na menších nerovnostiach iba zľahka pohojdáva a bez problémov ich tlmí. Avšak väčšie defekty našich ciest narazia na odpor tuhých tlmičov, ktoré do kabíny prenesú výrazné rázy. Viacprvková zadná náprava, zaťažená batériami, však aj v týchto situáciách bezpečne drží stopu bez náznaku odskočenia.

S priľnavosťou zadných kolies nemajú problémy ani koncernoví súrodenci VW Golf a Škoda Octavia, ktorí vo verzii 1.6 TDI svorne disponujú torznou priečkou a vlečenými ramenami. Napriek jednoduchšej konštrukcii podvozka sa nám ich jazdný prejav a komfort páčili viac. Karosérie kombíkov sa nepohojdávajú, pôsobia tuhším dojmom a tlmiče lepšie absorbujú nerovnosti. V správaní Golfa a Octavie necítiť výrazný rozdiel. Zato po stránke odhlučnenia kabíny – predovšetkým od podvozka – je rozdiel diametrálne veľký. Škodovka na nekvalitnom povrchu otravuje „bubnovaním“ zadnej nápravy, ktoré sa dá prepáčiť malému autu, ale nie kompaktu. Je až neuveriteľné, ako Volkswagen postavený na tom istom podvozku jazdí kultivovane a potichu. Jediný rozdiel medzi oboma koncernovými autami sme postrehli na správaní zadnej nápravy, ktorá s prázdnym autom v zákrutách s nerovným s nerovným povrchom o poznanie viac poskakuje. Pravdepodobne je to tým, že s ohľadom na očakávanú väčšiu záťaž zadnej časti pri napĺňaní jej mega kufra má tvrdšie naladené zadné pružiny.

Rozdiely v brzdných dráhach boli minimálne. Najťažší Golf potreboval na zastavenie najviac priestoru. Najľahšia Octavia zasa najmenej. Príjemne prekvapili účinné brzdy Aurisu, ktorý sa napriek miernej nadváhe držal na úrovni škodovky.

Golf s Octaviou sa môžu pochváliť zhodne naladeným stabilizačným systémom s veľmi citlivými, ale účinnými reakciami. V Aurise je stabilizácia nekompromisná. Okamžite a prudko zasahuje pri prvom náznaku kritickej situácie. Razantne zabrzdí jedno alebo viac kolies a zrovná auto do požadovaného smeru. V prípade áut koncernu VW bolo krásne cítiť, ako pri prechode auta do pretáčavého šmyku elektronika krátko ale účinne pribrzdila vonkajšie zadné koleso, cez ktoré sa auto dostávalo do šmyku a efektívne prerušila tento pohyb.

Spotrebu sme merali dotankovaním a výsledok porovnali s palubným počítačom. Klamal iba v Toyote. Ukazoval o 0,3 l viac.

Resumé

Práve jazda spečatila prvenstvo Volkswagenu v našom porovnávacom teste. Ponúka kvalitne vyzerajúci interiér, od okolitého sveta posádku izoluje ako Audi, má solídnu výbavu a v neposlednom rade boduje tiež cenu, ktorá sa stala jeho silnou stránkou. Priestorovou ponukou síce ostal v tieni mladoboleslavskej konkurentky, no nie o veľa. Na ceste ponúka najviac jazdného komfortu, no uspokojí aj náročnejších vodičov, pretože dynamické schopnosti jeho podvozka aj s tuhou zadnou nápravou stále prekonávajú väčšinu konkurentov. Neprajníci často útočia na Golf jeho sterilitou a slabým zážitkom z jazdy. My sme zážitok z jazdy mali a vždy máme keď do Golfa sadneme. Na adresu sterility – tento pocit vychádza z toho, že Golf je presný a ničím vás neprekvapí, vo väčšine situácií vás podrží a reaguje ako si predstavujete a očakávate. Istota, ktorá z tohto auta ide vyvoláva podľa nás práve tú sterilitu.

Škoda sa Toyote pozerala na chrbát nielen na rýchlostnej ceste, ale napokon aj po vyhodnotení testu.

Druhá priečka patrí Aurisu s vyššou základnou cenovkou, ale bohatou výbavou. Priestor v kabíne stačí (ak si odmyslíte panoramatickú strechu) a kufor je pre rodinné použitie dobre využiteľný. Hybridný pohon nadšených šoférov nijak nezaujme, ale Auris ako taký je s príchodom novej generácie šoférsky podstatne atraktívnejší a hlavne dokáže jazdiť s podobnou spotrebou ako klasický diesel, už nielen v meste ale predovšetkým mimo neho. A to je dôležitý odkaz pre firmy, pre ktoré môže byť jeho technika tiež imidžovou záležitosťou. Škoda, že Toyota zatiaľ nevie hybrid kombinovať s pohonom všetkých kolies, zatiaľ čo obe koncernové autá áno.

Čierny Peter ostal v rukách Škody, ale myslíme si, že zaslúžene. Najväčšia a najpriestrannejšia Octavia má príliš sebavedomú cenu, citeľne očesaný interiér so slabým odhlučnením a za všetko pýta príplatky. Jej príplatková politika začína pripomínať automobilku BMW… Octavia jazdí rovnako dobre ako Golf, na lepšie ako tretie miesto to ale tentokrát nestačilo.

Partner testu

Súvisiace články

• Volkswagen Multivan T7 2.0 TDI: Nafta stále dáva zmysel (VIDEOTEST)
• Toyota GR Yaris AT 2024: Najlepšie druhé auto do rodiny, alebo “akože” pre manželku 😅
• Volkswagen na Slovensku výrazne zlacnel elektrické modely ID.3, ID.4 a ID.5
• Škoda Octavia RS 2.0 TSI facelift: „Eresa“ po modernizácii a v top forme (VIDEOTEST)