Ford Focus kombi vs. Peugeot 308 SW: Držiteľ titulu vyzval nováčika

Pomaly si zvykáme, že tradičné atmosférické jednaštvorky a jednašestky striedajú v ponuke automobiliek preplňované trojvalcové motory, ktoré sa udomácňujú aj v nižšej strednej triede. Do porovnávacieho testu Ford Focus kombi vs. Peugeot 308 SW sme vzali dva, ktoré nás v objemovej triede do 1,2 l oslovujú najviac a zároveň sme zisťovali, ako si malý agregát poradí s naloženým kombi a koľko „žerie“.

Krútili sme hlavami, keď sa Ford pred tromi rokmi odhodlal montovať do Focusa litrový trojvalec. Modrému oválu risk vyšiel. Motor funguje, doterajšie skúsenosti naznačujú, že sa nekazí a zákazníci mu uverili. Po cestách jazdí už 500 000 áut, vybavených týmto agregátom. Ford bol svojím spôsobom vizionár, pretože konkurenti prichádzajú s prepĺňanými trojvalcami do nižšej strednej triedy až teraz. Modrý ovál si medzitým na svoje konto pripísal tri tituly Motor roka a pracne vydláždil cestu aj pre ostatných. 

Ford Focus kombi vs. Peugeot 308 SW

Jedným z posledných nováčikov je motor 1.2 e-THP od francúzskeho koncernu PSA Peugeot- Citroën, ktorý sa nám po prvých skúsenostiach obzvlášť páči. Postavili sme proti sebe dva kombíky, Ford Focus a Peugeot 308. Ford poháňa silnejšia verzia trojvalca 1.0 EcoBoost (92 kW/125 k), spriahnutá so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou. Nováčik je na papieri slabší, disponuje 81 kW (110 k) a iba päťstupňovým manuálom. Zato má o pätinu väčší zdvihový objem, čo nie je málo. Práve objem je jedným z faktorov, prečo francúzsky motor dosahuje najvyšší krútiaci moment 205 Nm (pri 1500 1/min) a jeho americko-nemecký konkurent len 170 Nm (medzi 1500 a 4500 1/min).

Ani kvapka na zmar 

Myšlienkové pochody konštruktérov boli rovnaké. Malý motor sa musí čo najrýchlejšie po naštartovaní zohriať na prevádzkovú teplotu a potom hospodáriť s energiou tak, aby spotreba paliva bola čo najnižšia. Preto má EcoBoost i jedna- -dvojka e-THP výfukové zvody integrované do bloku motora a obieha okolo nich chladiaca kvapalina. Po štarte sa rýchlejšie zohreje a pri väčšej záťaži ochladzuje výfukové plyny tesne pred vstupom do citlivého katalyzátora. V opačnom prípade by na ochladzovanie bolo potrebné dodatočné vstrekovanie benzínu, čím by vzrástla spotreba. 

Samotné palivo prúdi priamo do valcov, pričom systému priameho vstrekovania sekunduje variabilné časovanie nasávacích i výfukových ventilov. Peugeot dokonca umožňuje plynulo prepínať Ottov a Millerov cyklus. Pri nízkej záťaži necháva nasávacie ventily otvorené aj na začiatku kompresného zdvihu. Časť vzduchu sa tým pádom vráti do sacieho potrubia a piest spotrebuje pri zdvihu menej energie. Spotreba paliva má byť v konečnom dôsledku nižšia. Oba motory disponujú štvorventilovou technikou a rozvodmi poháňanými remeňom s papierovo dlhou životnosťou. Francúzi indikujú výmenu remeňa po dosiahnutí 170 000 najazdených kilometrov, modrý ovál dokonca po 240 000 km. V oboch prípadoch mu k dlhšej službe pomáha priebežné vlhčenie motorovým olejom. 

Ford častejšie pýta olej 

Olej je pre namáhané malé motory mimoriadne dôležitý. Ford trvá na špecifikácii 5W-40 a intervale výmeny každých 20 000 kilometrov. Redšie mazivo sa vraj ľahšie dostane do všetkých zákutí a účinne maže hriadeľ turbodúchadla. Peugeot je benevolentnejší, v závislosti od klimatických podmienok, v akých je motor používaný, sa mení špecifikácia oleja – môže byť až 10W-40. Meniť ho treba minimálne každých 30 000 kilometrov. Na kvalite a množstve oleja je veľmi závislé najmä turbodúchadlo, preto kratší interval rozhodne nie je hendikep. Práve vďaka turbu môžu malé motory potiahnuť relatívne veľké autá. Napokon, turbo vo Forde i Peugeote dosahuje až 240 000 otáčok za minútu. Hoci v oboch prípadoch má turbodúchadlo vlastný chladiaci okruh, po jazde na diaľnici ho dochlaďte tak, že na niekoľko desiatok sekúnd necháte motor bežať pri voľnobežných otáčkach. 

Niekoľko rozdielov 

Naštartovanie oboch agregátov prezradí ich dobrú výchovu. Do interiérov nepreniká ani náznak vibrácií. Zatiaľ čo Peugeot sa spolieha na osvedčený vyvažovací hriadeľ, Fordu stačí na tlmenie vibrácií obyčajný zotrvačník a zámerne nevyvážená spodná remenica. EcoBoost znie veľmi tlmene, museli sme sa vyslovene sústrediť, aby sme započuli typický trojvalcový rytmus. Peugeot je od úvodu hlasnejší. Jeho hrubší zvuk znie až športovo – niekoho nadchne, inému môže prekážať. Na úvod prichádza tradičná rozcvička s pohýnaním sa. Trojvalce potrebujú pridať trochu viac plynu pri rozjazde, zvlášť, ak musia rozhýbať pomerne veľké auto. Málo plynu znamená, že sa agregát môže ľudovo povedané „zakuckať“, ba až zhasnúť. Obzvlášť to platí, ak do auta naložíte rodinu a do kufra batožinu. 

Trochu náchylnejší na dostatočné otáčky nám pripadal Ford. Peugeot sa rozbieha subjektívne ľahšie a od najnižších otáčok je živší. Zvuk dokonalo ladí s celkovým prejavom motorov. Francúzska jednadvojka ide do otáčok s obrovskou chuťou, dostatočne rýchlo reaguje na pokyny plynovým pedálom a autu udeľuje príjemnú dynamiku. Až sa nám nechcelo veriť, že pod kapotou máme elektronicky pridusenú, 110-koňovú verziu trojvalca. Sila motora rastie s pribúdajúcimi otáčkami plynulejšie. EcoBoost vyslovene čaká, kedy turbodúchadlo nadobudne dostatočný plniaci tlak a až potom zatiahne. Ford je rozvážnejší, ak ide o odozvu na plyn i pocitovú dynamiku. 

 

 

Vážili sme ich 

Do karát mu teoreticky hrá šesť prevodových stupňov, ktoré môžu byť kratšie v porovnaní s francúzskym päťkvaltom. Konkrétne, tretí, štvrtý a piaty stupeň sú kratšie. Ford mal byť zároveň približne o sto kilogramov ľahším autom v teste. Údaje v technických preukazoch však boli v priamom rozpore s našimi pocitmi. Práve Tristoosmička pôsobila na ceste ľahko a Ford skôr mohutnejšie a luxusnejšie. Nedalo nám to a k slovu sa opäť dostala digitálna váha. 

Výsledok: Peugeot 1290 kilogramov, Ford 1365. Vyššia hmotnosť Focusa je daň, ktorú zaplatíte za lepšie jazdné vlastnosti na nerovnom povrchu, dané viacprvkovou zadnou nápravou a lepšie akusticky utlmenú kabínu. Ťažší je aj samotný trojvalec EcoBoost, keď váži 97 kg (Peugeot 84 kg). Kilogramy navyše priniesol liatinový blok, ktorý by mal lepšie odolávať teplotným výkyvom. Francúzi stavili na celohliníkovú konštrukciu. 

Jazda ako s atmosférou 

Oba motory „vládzu“ približne od tisícpäťsto otáčok. Najlepšie ale je, jazdiť s nimi ako s bežným atmosférickým benzínom. To znamená, držať otáčky medzi 1750 a 2500 otáčkami za minútu. Vtedy sa vyhnete akýmkoľvek náznakom dunenia, ktoré podtočené trojvalce občas produkujú. Pocit lepšej pružnosti Peugeota sme si chceli potvrdiť na cieľovej rovinke Slovakia Ringu. K slovu sa dostala meracia telemetria. 

 

Donedávna nepredstaviteľné: maloobjemové trojvalce pod kapotami rodinnýchkombi nižšej strednej triedy. Dôležitými pomocníkmi sú malé, ale účinné turbodúchadlá. Ford prepĺňa turbo značky Continental, Peugeot stavil na Garrett.

 

 

Autá jazdili takmer prázdne – zaťažené iba šoférom a spolujazdcom – i s ďalšími približne 280 kilogramami v kufri. Ako záťaž poslúžili staré vydania Autožurnálu. Detailné výsledky si pozrite v tabuľke. Ak vezmeme do úvahy pri predbiehaní najčastejšie používané pružné zrýchlenia 60-100 km/h a 80- 120 km/h na trojku, víťazí Peugeot. To isté platí o apetíte. Náš testovací okruh, zahŕňajúci diaľnicu po Malacky, prejazd Pezinskou Babou a návrt do Bratislavy po okreskách absolvovala Tristoosmička s priemernou spotrebou 5,6 l/100 km, Ford si na rovnakej trase pýtal o 0,7 l/100 km viac. 

Resumé 

Francúzi postavili výborný trojvalec, ktorý bez problémov potiahne aj naložené kombi nižšej strednej triedy. Už neplatí, že úlohou základnej motorizácie je iba lákať zákazníkov na nízku cenu. Jedna- -dvojka e-THP je hlučnejšia, ale tiež živšia a úspornejšia než konkurenčný EcoBoost. Za lepšou dynamikou vidíme najmä kombináciu vyššieho zdvihového objemu a nižšej hmotnosti auta. Peugeotu prekvapivo nepodlomili kolená ani dlhšie prevody. 

O dlhodobej spoľahlivosti zatiaľ ťažko hovoriť, pretože agregát je ešte príliš nový. Žiak teda porazil učiteľa? Z nášho pohľadu áno. Samozrejme, Ford nečaká, a svoj EcoBoost priebežne vylepšuje (naposledy kvôli emisnej norme Euro6). Silnejšia verzia litrového agregátu je podľa nás dôstojná základná motorizácia pre Focus kombi. Famózny podvozok však pýta viac a myšlienky smerujú k štvorvalcu 1.5 EcoBoost.

 

Súvisiace články

• Ford E-Tourneo Courier už aj ako elektromobil
• Ford Kuga 2.5 Hybrid AWD facelift: Najúspornejší hybrid v triede si zaslúži viac pozornosti (VIDEOTEST)
• Peugeot E-3008 73 kWh: Prvýkrát aj ako elektromobil. Stojí za to? (VIDEOTEST)
• Ford rozširuje ponuku obytných vozidiel Nugget novej generácie