Test Toyota Prius Plug-in a Hyundai Ioniq Plug-in: Skúsený proti nováčikovi

Po rozcvičke s elektromobilmi sa u nás v redakcii stretli ďalšie dve autá s elektrickými zásuvkami. Tento raz to ale boli dva najnovšie plug-in hybridy. V elektrickom aj hybridnom režime sme zobrali na test Toyota Prius Plug-in najnovšej generácie a nováčika v kategórii Hyundai Ioniq Plug-in.

Doba elektrická sa nezadržateľne blíži. Stále častejšie sa nám dostávajú do rúk rôznym spôsobom elektrifikované autá a už je jasné, že vo veľmi blízkej budúcnosti sa autá nebudú deliť na benzínové a naftové, ale na autá so spaľovacím motorom a elektrické. V ešte bližšej budúcnosti hybridy. A práve hybridné autá sa nám v súčasnosti pozdávajú ako racionálnejšia alternatíva. Najnovšie plug-in hybridy,Toyota Prius Plug-in a Hyundai Ioniq Plug-in, ktoré sme testovali sú schopné prejsť čisto na elektrinu aspoň 50 km, čo je už dojazd, s ktorým denne obslúžite rozvoz seba aj detí do školy a poobede po krúžkoch. A keď sa elektrina minie, nič sa nedeje, pretože pokračujete na spaľovací motor.

 

Väčšia batéria, dlhší dojazd na elektrinu

Prvým účastníkom testu je tretí člen rodiny Ioniq a súčasne úplný nováčik v tejto kategórii, s logickým prívlastkom plug-in. Druhým je nová generácia Toyoty Prius plug- -in, ktorá sa v porovnaní s predošlou posúva v mnohých parametroch. Má dvojnásobne väčšiu lítium- iónovú polymérovú batériu s kapacitou 8,8 kWh, z čoho je na prevádzku čisto na elektrinu k dispozícii len 6 kWh. Zvyšok si systém necháva pre optimálne fungovanie hybridného systému. Vďaka väčšej kapacite sa dvojnásobne zvýšil aj dojazd na elektrinu. Výrobca píše v technických parametroch 63 km, ale Toyota oficiálne priznáva 50 km, ktoré by ste však mali prejsť kedykoľvek. Na batériách Toyoty najlepšie vidieť akým evolučným vývojom prešli akumulátory za posledné obdobie. Napriek tomu, že kapacita narástla dvojnásobne, ich hmotnosť len o 50%. Hyundai Ioniq Plug-in hybrid má o desatinu väčšiu lítium-iónovú batériu 8,9 kWh a podobne ako Toyota si na optimálne fungovanie v hybridnom režime necháva určitú rezervu. Identický je tiež prezentovaný dojazd na elektrickú energiu 63 km.

Toyota Prius Plug-in​ hybrid využíva zásuvku typu 2.

 

Aj Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid má zásuvku typu 2 a hybridnú techniku identickú s klasickým hybridom.

 

Ale to nie je ešte všetko, čo majú obe autá spoločné. Okrem iného to je aj príkon v aute vstavanej nabíjačky 3,3 kW, ktorá rozhoduje o tom ako rýchlo sa vie auto dobiť. Obe autá využívajú v našich končinách najrozšírenejšiu koncovku Mennekes Type II. Z domácej nabíjačky ich dobijete v závislosti od vybitia batérii za 3 až 4 hodiny. Na rýchlonabíjačke to zvládnete rýchlejšie. Dobíjanie je inak veľmi obšírna téma, ktorú sa pokúsim zhrnúť stručne. Dokážete si ho vyladiť na mieru podľa vlastných požiadaviek a možností. Čas na nabíjačke budete tráviť v závislosti od toho, akú výkonnú verejnú dobíjaciu stanicu budete využívať, alebo akú zásuvku, či nabíjačku si doma necháte namontovať a aký kábel k tomu použijete. Čiže ide o súbor komponentov, od ktorých závisí, ako rýchlo auto natlačíte elektrinou.

 

Prius Plug-in je prvý model značky s Matrixovými LED svetlami, ktoré výborne svietia, ale neskoro reagujú na protiidúce autá.

 

Solárna strecha je súčasťou balíka za 2800 eur. Denne vie predĺžiť dojazd o 5 km, čo ročne môže vydať aj na tisícku. Hybridná technika vychádza z klasického Priusa.

 

Ionic má kufor o 86 litrov väčší než konkurent (446 l). Karoséria typu liftback zlepšuje jeho využitie.

 

Dva rozdielne koncepty

Technika pod prednou kapotou vychádza z novej generácie klasického Priusa. Veľkou generačnou zmenou ale je, že generátor, ktorý má na starosti dobíjanie a štartovanie benzínového motora, je cez jednosmernú zubovú spojku pripravený aj pomáhať v jazde výkonom 31 koní (22,5 kW). Motory sú teda spolu až tri. Klasický atmosferický benzínový štvorvalec DOHC VVTi s objemom 1,8 litra (72 kW/ 98 k), synchrónny elektromotor s výkonom 53 kW/72 k a krútiacim momentom 207 Nm a spomínaný elektromotor/generátor/ štartér. Všetko to koordinuje planetová prevodovka E-CVT. Celkový výkon hybridnej sústavy je identický s klasickým Priusom (90 kW/122 k). Aj Hyundai vychádza technikou pod prednou kapotou zo základného hybridu. Benzínový motor a priamym vstrekom benzínu 1.6 GDi má vyšší výkon ako motor Priusu 77 kW/105, ale Ioniq má zase slabší elektromotor (45 kW/ 61 k). Ten je však na druhej strane silnejší než elektromotor v klasickom hybride Hyundai Ioniq, hoci celkový výkon hybridnej sústavy dosahuje identických 104 kW/ 141 k. Plug-in má vďaka výkonnejšiemu elektromotoru aj lepšie zrýchlenie než klasický Ioniq, a samozrejme skôr dosiahne 100 km/h aj v porovnaní s Priusom. Aspoň na papieri, hoci pocitovo je to naopak, ale k tomu sa ešte dostaneme. Ešte jeden podstatný rozdiel v technike sme nespomenuli, a síce, že Hyundai využíva dvojspojkovú automatickú prevodovku.

Toyota využíva planetovú prevodovku E-CVT.

 

Ioniq využíva dvojspojkovú automatickú prevodovku DCT.

 

Dizajn a aerodynamika

Rozdiel je aj v aerodynamike a v prístupe k dizajnu. Zatiaľ čo Toyota sa snaží o veľmi aerodynamicky efektívne tvary a vďaka tomu vyzerá aj dosť sci-fi a úplne odlišne od bežného Priusa, stále to nestačilo aby sa Prius Plug-in dostal hodnotami aerodynamického odporu vzduchu na úroveň bežného Priusa, prípadne Ioniqa. Dôvodom horšej aerodynamiky je vyššia hmotnosť auta. Napriek tomu, že dizajnéri sa veľmi snažili (najmä o optimálne chladenie motora aj bŕzd), 130 kg vážiace batérie robia svoje. Aj keď hodnota 0,25 nie je zase žiadna katastrofa, ale civilnejšie vyzerajúci a podľa nás aj krajší Ioniq má 0,24. Praktickým detailom Toyoty je príplatková solárna strecha, ktorá v rámci balíka vychádza na 2800 eur. Pri dobrom počasí vám vie predĺžiť dojazd o 5 km denne, čo ročne môže hodiť až tisícku. Batérie však dobíja len ak auto stojí. Za jazdy získaná elektrická energia slúži len na dobíjanie palubného systému.

 

5 miest na sedenie verzus 4

Citeľný rozdiel je aj v praktickosti oboch testovaných modelov. Zatiaľ čo Ioniq je kratší a kompaktnejší než Prius, paradoxne viac odvezie v kufri. Jeho hodnota je 446 litrov, čo je o 104 litrov menej v porovnaní s klasickým Ioniqom kvôli väčším batériám. Kufor Toyoty má len 360 litrov. Dôkazom, že Toyota veľmi bojovala s hmotnosťou je karbónové veko kufra.

Ďalší dôležitý rozdiel si uvedomíte po usadnutí dozadu. Ioniq je plnohodnotné 5-miestne auto, s priestorom na úrovni lepších kompaktov. Toyota v porovnaní s ním ponúka vzadu miesta pre nohy ako papalášska limuzína, ale len pre dvoch. Čiže Toyota je len 4-miestna. Toyota sa zrejme rozhodla ušetriť jedno miesto na sedenie kvôli už aj tak dosť vysokej pohotovostnej hmotnosti (1530 - 1550 kg Toyota/1495 - 1550 Hyundai) a tým pádom aj nižšej užitočnej hmotnosti (celková hmotnosť Toyota 1855 kg/Hyundai 1970 kg).

Kvôli vysokej pohotovostnej hmotnosti je Prius len 4-miestny.

 

Ioniq na rozdiel od Toyoty ponúka 5 miestna sedenie ako štandardné auto tejto veľkosti.

 

Neuveriteľný celkový dojazd

Prvé čo ma po usadnutí za volant Ioniqa Plug-in hybrid šokovalo bol spoločný dojazd na benzín aj elektrinu. Ešte si nepamätám, že by mi na benzínovom aute palubný počítač niekedy ukázal 996 km. Hlavne ak má auto len 43 litrovú nádrž. Na podobné dojazdy sme boli v minulosti zvyknutí len u naftových motorov. A úplne najlepšie na tom je, že minimálne 900 km by som aj reálne bol schopný prejsť. Aspoň podľa toho, koľko som na mojej testovacej jazde odjazdil kilometrov a koľko mi ešte palubný počítač ukazoval dojazd. Samozrejme jazdil som vyslovene na spotrebu. Nebola to žiadna dynamická jazda, ale rovnako jazdím s hybridmi aj v bežnom živote. Rovnaký objem palivovej nádrže má aj Toyota Prius, ktorá bola na tom s dojazdom podobne.

 

Jazda na elektrinu

Poďme ale k jazdeniu čisto na elektrinu. V závislosti od toho ako úsporne som jazdil s Ioniqom počas týždňa palubný počítač mi ukazoval dojazd na elektrinu od 52 do 57 km. Raz dokonca aj plných 63 km. Reálne teda viete na elektrinu prejsť od 40 do 60 km, v závislosti od vonkajšej teploty, štýlu jazdy a pod. Problémom Ioniqa však je, že po usadnutí do auta si vodič nevie sám navoliť čisto elektrický režim od naštartovania. Ioniq má svoj rozum, preto auto vždy zohrieva na spaľovací motor, čo je rozumné a najefektívnejšie, pretože aspoň si elektrinu ušetríte na jazdenie so zohriatym autom, kedy aj viac prejdete. Spaľovací motor využíva na vykrývanie energeticky náročných chvíľ aj pri každom zastavení na križovatke. Pokiaľ máte zapnuté kúrenie a auto ešte nie je zohriate. My sme ale za možnosť voľby, tak ako to ponúka Toyota, ktorá je vybavená režimom City, v ktorom vie fungovať čisto len na elektrinu od naštartovania ako klasický elektromobil. Pretože ak viem, že niektorý deň nevyužijem dojazd celých 50 km na elektrinu, prečo by som mal spúšťať spaľovací motor a vypúšťať splodiny, najlepšie ráno pod oknami vlastného domu. Pokojne obetujem nejakú kapacitu batérii na zohriatie auta, lebo aj tak ponúkaný dojazd nevyužijem. Pritom niekedy sa môže stať, že spaľovací motor nevyužijem celý týždeň alebo dva a budem jazdiť výhradne na elektrinu. Vypnutie spaľovacieho motora po naštartovaní viete v Ioniqu dosiahnuť len kompletným vypnutím ventilácie. Tlačidlo ventilácie v Ioniqu teda slúži ako štart-stop systém.

Takže pokiaľ ide o efektivitu jazdy na elektrinu. Ioniq Plug-in ide v šľapajach svojho elektrického súrodenca. Aj Toyota píše papierový dojazd na elektrinu 63 km, ale v zápätí objektívne priznáva 50 km. Tých 50 km ale prejdete akýmkoľvek spôsobom (okrem čisto športovej jazdy samozrejme). Čiže pokiaľ ide o dojazd na elektrinu, obe autá sú si vyrovnanými partnermi.

Rozdiel nastáva po vybití batérii a pri jazde v hybridnom režime, kedy vstupuje do hry spaľovací motor. Obaja výrobcovia udávajú veľmi optimistický údaj o spotrebe v kombinovanom režime - Hyundai 1,1 l/100 km, Toyota 1,0 l/ 100 km. K týmto hodnotám sa pravdepodobne dopracovali po započítaní 63 km prejdených na elektrinu a zvyšok v hybridnom režime. Inak si to nevieme vysvetliť, pretože nech sme sa počas nášho testovania akokoľvek snažili, v prípade Toyoty sme sa nedostali pod 3 a u Hyundai pod 3,6 l/100 km. Za relevantný ale považujeme údaj na našej testovacej trase, ktorá pozostávala z okresných ciest, prejazdu Pezinskou Babou a potom diaľnice. Práve prejazde cez kopec sa ukázal ako kľúčový v tomto porovnaní, pretože zatiaľ čo na bežných cestách dosahovali obe autá približne rovnaké spotreby podľa palubného počítača, chlieb sa začal lámať pri výjazde na kopec a hlavne pri zjazde dolu. Toyota vie citeľne efektívnejšie rekuperovať čím získala významný náskok, ktorý potom pretavila do víťazstva. Hyundai pri kontrole dotankovaním spotreboval 4,4 l/100 km, zatiaľ čo Toyota 4,0 l/100 km. Takže vďaka efektívnejšiemu rekuperovaniu viete z Toyoty v každodennom živote vyťažiť o niečo viac. Rozdiel je aj v jazdnom prejave oboch áut. Mimochodom, hoci ide o ekologické autá, obe musíme pochváliť za celkom pekný jazdný zážitok, hoci to nie je ich primárny cieľ. O ani jednom nemožno povedať, že je šoférsky ľavé alebo nudné. Toyota Prius je viac orientovaná na jazdný komfort, čo je dané aj jej dlhším rázvorom. Pocitovo v nižších rýchlostiach pôsobí dynamickejším, svižnejším dojmom než Hyundai, aj keď papier hovorí niečo iné. Pod tento dojem sa podpisuje E-CVT prevodovka, ktorá nám nijako neprekážala po akustickej stránke. Typický vysávačový efekt pri zrýchlení je tu potlačený, a hlavne, pri hybridnom aute, ktoré vás samé o sebe motivuje jazdiť pokojnejšie, málokedy reálne vytlačíte akcelerátor na podlahu. Ioniq je šoférsky asi najkrajší a podvozkovo najvydarenejší počin zo všetkých rôznym spôsobom elektrifikovaných áut tejto cenovej kategórie, ktoré sme doposiaľ skúšali. Hyundai nás šoférsky veľmi baví a užívame si aj atmosféru a komfort jeho kabíny.

 

Resumé

V jazde na elektrinu remíza a hybridnom režime je stále o krok vpredu Toyota. Jej dlhoročné skúsenosti v tejto oblasti sa prejavili. Na mieste Toyoty by sme sa ale obávali čo príde od značky Hyundai s ďalšou generáciou týchto modelov, lebo na Ioniqu vidieť, že Kórejci sa výrazným spôsobom pohli dopredu, a to sú vraj len v testovacom režime.

 

Technické parametre
model	Hyundai Ioniq Plug-in hybrid	Toyota Prius Plug-in hybrid
zdvihový objem [cm3]	1580	1798
výkon benzín. motora [kW/k]	77/105	72/98
pri otáčkach [1/min]	5700	5200
krútiaci moment [Nm]	147	142
pri otáčkach [1/min]	4000	3600
výkon elektromotora (kW/k)	45/61	53/72
krútiaci moment (Nm)	170	-
prevodovka	6 DCT	E-CVT
zrýchlenie z 0 na 100 km/h (s)	10,6	11,1
maximálna rýchlosť (km/h)	178	162
pohotovostná hmotnosť (kg)	1495 - 1550	1530 - 1550
kapacita batérie (kWh)	8,9	8,8
dojazd na elektrinu (km)	63	63
skutočný dojazd v meste	50	50
domáce nabíjanie	3-4	3-4
cena od (€)	31 990	35 390

Súvisiace články

• Toyota GR Yaris AT 2024: Najlepšie druhé auto do rodiny, alebo “akože” pre manželku 😅
• Dacia Duster, Renault 5 aj Citroen C3 vo finále Európske auto roka 
• Lexus RX 350h E-FOUR: Stačí mu základná motorizácia aj slabší elektromotor vzadu? (VIDEOTEST)
• Nový Hyundai IONIQ 9 pred svetovou premiérou