+47

TEST Hyundai Bayon 1.2 MPi: Veľký extrovert triedy so základnou, štvorvalcovou motorizáciou

Mestský motor

V Hyundai Bayon môžete mať okrem výkonnejšieho litrového prepĺňaného trojvalca 1.0 T-GDi aj základný štvorvalec 1.2 MPi s výkonom 62 kW (84 k) pri 6000 ot/min a krútiacim momentom 118 Nm pri 4200 ot/min. Na stovku zrýchli za 13,5 sekúnd a maximálne uháňa 165 km/h.

Ide o najnovšiu evolúciu nízko objemového atmosférického kórejského štvorvalca, po novom s výfukovými zvodmi integrovanými do hlavy valcov (rýchlejšie zahriatie na prevádzkovú teplotu a naopak, ochladzovanie výfukových plynov pri vysokej záťaži napr. na diaľnici - nie je potrebné obohacovanie zmesi pre zníženie teploty katalyzátora). Atmosférický benzíniak bez turba má nepriame vstrekovanie paliva, rozvod DOHC poháňaný reťazou a 16 ventilov. Má predpoklad vysokej životnosti, spoľahlivosti a odolnosti. Keďže nemá turbo a priamy vstrek paliva, „nezabíjajú“ ho ani krátke mestské jazdy.

Na každý valec pripadajú dva vstrekovače, ktoré vstrekujú benzín nepriamo do sacieho potrubia. Má to niekoľko výhod.

Práve špecifickým riešením nepriameho vstrekovania do sacieho potrubia je tento motor zaujímavý. Hyundai ho označuje mnohými spôsobmi - 1.2 i, MPi ale aj DPi. Rovnaký príncíp vstrekovania použil aj pri základnom motore v i30, ktorým je väčší štvorvalec 1.5 DPi. Nejde o kombináciu priameho a nepriameho vstrekovania paliva, ako by sa mohlo zdať, ale o dvojité nepriame vstrekovanie paliva. Vo svojej podstate ide o klasický motor MPi, avšak s tým rozdielom, že na každý valec pripadajú dva vstrekovače. Dokopy je tu až 8 vstrekovačov, ktoré benzín vstrekujú nepriamo do sacieho potrubia.

Výhody? Teoreticky aj prakticky lepšie rozprášenie a atomizácia paliva, nižšia spotreba a emisie. Motor je poctivá konštrukcia zo starej školy. Vďaka nepriamemu vstrekovaniu paliva pri krátkych tratiach neriedi nadmerne olej benzínom, nekarbonuje, sacie ventily ostávajú čisté (keďže ich obmýva benzín), nie je prehnane citlivý na kvalitu paliva a ak by ste si ho chceli dať prerobiť na LPG, je to lacnejšie a jednoduchšie ako pri priamovstrekovom motore. Chválim tiež rozumne nastavený servisný interval 15 000 km/1 rok. Toto však platí pre všetky benzínové motory Hyundai.

Vstrekovače v DPi motoroch ústia tesne nad sací ventil a každý sací kanál má svoj vlastný vstrekovač (osem sacích ventilov, osem vstrekovačov). Eliminuje sa tým "efekt palivového filmu" pri nepriamovstrekových motoroch, kvôli ktorému sa zhoršujú emisie a motor má mdlú reakciu na zošliapnutie plynového pedálu - riadiaca jednotka tak spomaľuje reakcie škrtiacej klapky, aby zloženie emisií kompenzovala. A tu hneď priznávam, že to funguje! Jednadvojka síce neponúka nadmernú dynamiku, no na zošliapnutie plynu reaguje okamžite. Pocitovo tento motor reaguje na plyn tak ostro, ako moja súkromná benzínová Mazda 6 2.0i 108 kW (147 k) z roku 2006, kedy normy emisií ani náznakom "neotupovali" atmosférické benzíniaky tak ako dnes...

Z technického hľadiska je 1.2 MPi ideálny motor pre ľudí, ktorí si kupujú auto na dlhé roky. Nebudú mu vadiť jazdy na krátke trate, má predpoklad byť veľmi spoľahlivým a odolným spoločníkom. Na servisných nákladoch sa kladne podpíše aj absencia turba alebo chúlostivejších vstrekovačov, ktoré vstrekujú benzín priamo do valca. Skrátka, 1.2 MPi je blbuvzdorný motor zo starej školy, ktorý sa našťastie dostal na trh aj v čase emisnej hystérie EÚ. A za to patrí Hyundai palec hore.

Charakterom ide typický benzínový motor ázijskej školy, ktorý má rád otáčky a teší rýchlymi reakciami na plyn. Absolútna dynamika je však v dnešnej dobe slabá a korešponduje s neveľkým maximálnym výkonom 62 kW (84 k). Navyše, maximum výkonu aj skromného krútiaceho momentu je posadené vysoko (6000 ot/min a 4200 ot/min) a z toho vyplýva jediné - motor má lineárny priebeh, no v spodnom spektre otáčok je zadýchaný a pre akú-takú dynamiku je potrebné ho vytáčať aj nad 4000 ot/min. Ak od neho budete očakávať výrazne zrýchľovanie už okolo hranice 2000 ot/min, zažijete spaľovaciu letargiu - na rozdiel od motora 1.0 T-GDi, ktorý je vďaka turbu oveľa pružnejší. Na strane druhej, kvôli slabšiemu spodnému aj strednému pásmu následne pri vytáčaní nad hranicu 6000 ot/min predvedie typickú výkonovú špičku ázijských atmosférických motorov.

Radenie je výborné - ľahké, presné a s akurátne dlhými dráhami.

Hyundai však k základnej motorizácii 1.2 MPi pristúpil zodpovedne a motoru nadelil krátke prevody. Na trojke pri 50 km/h točí 2500 ot/min, na štvorke 1900 ot/min a päťku môžete radiť už pri 60 km/h, kde má 1900 ot/min a na udržiavanie rýchlosti alebo plynulé zrýchľovanie to stačí. Na diaľnici pri 130 km/h točí až 4100 ot/min. Tu by "bodol" šiesty prevodový stupeň. Okrem technických predpokladov vysokej spoľahlivosti som nazval 1.2 MPi "mestským motorom" aj kvôli krátkemu sprevodovaniu. Slabú pružnosť a skromnú dynamiku jednadvojka kompenzuje aj úžasne hladkým chodom a kultivovanosťou, ktorú 1.0 T-GDi nevie napodobniť. Tichý motor s príjemným zvukom je navyše dobre odhlučnený, ani pri tých 4100 ot/min ma na diaľnici neobťažoval. No začal už dosť žrať...

Pozrite si tiež naše video:

Dve tváre motor ukázal pri hodnotení spotreby paliva. Áno, vytočený za hranicu štyroch tisíc otáčok pri 130 km/h žerie vyššich 7,1 l/100 km. No mimo mesta a v meste zažiaril! Na okreskách si odpil len 4,8 l/100 km a v meste len 5,3 l/100 km! Ide o nižšie hodnoty, akými sa pýši 1.0 T-GDi. Celkový priemer na testovacom okruhu bol 5,8 l/100 km. Následne som v druhej časti týždňa jazdil oveľa dynamickejšie, taktiež na kratších trasách no a na záver som Bayon vzal na dlhší, diaľničný výlet. Priemer stúpol z 5,8 l/100 km na 6,5 l/100 km.

Pokračujte na ďalšej stránke testu (podvozok, platforma, komfort, jazdné vlastnosti).

Súvisiace články

• Dacia Duster, Renault 5 aj Citroen C3 vo finále Európske auto roka 
• Nový Hyundai IONIQ 9 pred svetovou premiérou
• Hyundai Inster je najdostupnejší elektromobil značky. Poznáme ceny na slovenskom trhu
• Hyundai Inster Cross: Malý crossover s dobrodružným charakterom