TEST BMW M3 Competition G80 RWD: Supersedan v TOP forme!

Fenomenálny trojliter

Nová Emtrojka neprevzala potentné srdce S55 od predchodcu, ale prichádza s novým motorom S58.

3.0 l TwinTurbo radový šesťvalec pochopiteľne spaľuje benzín a  prvýkrát ste ho mohli spoznať v športových SUV modeloch X3 M a X4 M. Mal však o trochu nižší výkon. Pre potreby M3 nasadilo BMW oproti pôvodnej verzii o 2 kg odľahčený kľukový hriadeľ. Značka tvrdí, že jeho konštrukcia veľmi dobre odoláva namáhaniu v skrute a tak dokáže prenášať mimoriadne vysoký krútiaci moment, zatiaľ čo jeho nízka hmotnosť a menšie zotrvačné hmoty prispievajú k hladu po otáčkach. Prepracovali tiež mazanie a chladenie. Mimochodom, upravenú verziu motora S58 dostali aj nedávno faceliftované SUV beštie X3 M a X4 M.

Estetickú výstuhu z uhlíkových vláken predchodcu vymenila súčasná generácia za čisto pragmatické, jednoduché výstuhy. Motorový priestor a šasi je tak brutálne vystužené, že len máloktoré športové auto dokáže novej Emtrojke konkurovať. Torzná tuhosť novej M3 je fenomenálna...

Vo výkonnejšej, testovanej verzii M3 Competition dodáva 375 kW (510 k) pri 6 250 ot./min a krútiaci moment 650 Nm medzi 2 750 až 5 500 ot/min. Za podobné čísla by sa nemusel hanbiť ani kdejaký štvorlitrový turbobenzínový osemvalec... Toto je, vážení, pán motor so všetkým, čo k tomu patrí. Napriek prepĺňaniu dvoma turbami sa vie poriadne rozohniť aj v tom najvyššom otáčkovom spektre, podobne ako vysokotáčkový atmosférický motor. Červené pole začína až pri 7250 ot/min a maximálne točí 7500 ot/min! A to nie že by v strednom pásme nešiel, aj tam pôsobí brutálne... Gradácia výkonu je však na pomery turbomotorov fenomenálna.

Toto auto je podobne rýchle, ako väčšie modely BMW so 4,4 l V8 turbobenzínovým srdcom. S M3 Competition som jazdil aj na Slovakia Ringu a niekoľko kôl sme na cieľovej rovinke s vedúcim inštruktorským BMW radu 8 GC M850i xDrive zošliapli plný plyn v rovnakom čase (synchronizácia cez vysielačku). M3 Competition sa ho držalo ako kliešť a vôbec som nezaostával... Nová Emtrojka je šialene rýchla. Verzia Competition zrýchľuje z nuly na 100 km/h za 3,9 sekundy a na 200 km/h za iba 12,5 sekundy. A to aj napriek pohonu "len" zadnej nápravy. Štvorkolky M xDrive vystrelia na tieto rýchlosti ešte o čosi skôr... Maximálna rýchlosť je elektronicky obmedzená na 250 km/h.

Prečítajte si tiež:

Best of BMW 2021: Vyskúšali sme BMW M3 a MINI John Cooper Works na Slovakia Ringu

Samozrejme, k celkovému pocitu z jazdy a šialenej rýchlosti pomáha aj úžasná 8-stupňová prevodovka od ZF. BMW zahodilo 7-stupňovú dvojspojku z predchodcu a nasadila snáď najlepší hydromeničový automat súčasnosti. A to s patričnou úpravou softvéru pre čo najlepšie jazdné zážitky. V porovnaní so 7-stupňovou dvojspojkou, ktorú nájdete napr. aj v M2 Competition a ktorá je mimochodom tiež fantastická, neradí 8-st. automat snáď o nič pomalšie. V ostrých režimoch však menej "kope" a pôsobí o chlp uhladenejším dojmom. V športovom nastavení počúva na slovo (aj na pádla pod volantom), samotné radenie je expresne rýchle a v konečnom dôsledku mu nie je čo vytknúť. Výhodu prináša v komfortnejšie zameraných módoch, kedy vie byť na rozdiel od dvojspojky kultivovanejší a plynulejší. A to oceníte, keďže aj pri bežnej jazde je M3 Competition prekvapivo použiteľným a kultivovaným strojom. Taktiež už z princípu by mala lepšie znášať drsné zachádzanie, byť spoľahlivejšia a odolnejšia.

Nové BMW M3 v porovnaní so šialeným predchodcom pôsobí celkovo uhladenejším dojmom, aj keď je v konečnom dôsledku rýchlejšie. Predchádzajúca Emtrojka s prvým turbobenzínovým motorom pôsobila doslova splašene a neskúsených aj skúsených "borcov" dokázala poriadne vytrestať. Motor bol až príliš výbušný, po mdlom spodnom pásme nasledoval poriadny kopanec od turba a na vlhkom asfalte aj nečakané "problémy" s ukočírovaním tohto zvieraťa. Podvozok bol jednoznačne "pomalší" ako v novej generácii. Malo to však guráž, len to chcelo poriadne pevné ruky a veľa, veľaaa skúsenosti s prekoňovanými zadokolkami. A to malo BMW M3 "len" 317 kW (431 k)...

Nový motor má trochu odlišný charakter a spolu s dospelejším podvozkom je jazda plynulejšia a menej vystrašujúca. Má plynulejší, menej výbušný nástup výkonu a preto vás tak "nekopne" ako predchodca. A to je aj dobre, keďže ten mal toho hulvátskeho charakteru až až... Na zábave a radosti z jazdy sa to negatívne nepodpísalo. Nedajte sa však pomýliť. Aj pri novinke treba mať pri rýchlej jazde stále oči na stopkách a plne sa venovať "pilotovaniu". A brať do úvahy tiež to, že v absolútnom porovnaní a km/h je toto tak o 15 % rýchlejšie auto. No pravdepodobnosť, že vás kvôli svojej divej povahe dostane do úzkych a do maléru je menšia...

Napriek tomu, že novinka je podvozkovo na absolútnom vrchole toho, čo dnes pod kabátom supersedanu strednej triedy môžete mať, predsa len by som už päťstokoňové auto, ktoré na stovku vystrelí za menej ako 4 sekundy chcel s pohonom  M xDrive. A to aj napriek tomu, že M3 Competition má paradoxne na pomery silných zadokoliek veľa trakcie, oveľa viac ako napr. BMW M2 Competition. V prípade divízie M má pohon všetkých kolies M xDrive v praxi zásadnú výhodu. Štandardne rozdeľuje silu medzi predné a zadné kolesá a preferuje samozrejme zadnú nápravu. No "predok" si v prípade potreby môžete úplne "odpojiť". Pri bežnej jazde alebo naopak aj pri jazde na okruhu, kde budete chcieť byť najrýchlejší máte k dispozícii oporu v podobe pohonu všetkých kolies. No ak na vás dôjdu driftovacie chúťky, nech sa páči, odpojíme predok a z Emtrojky máme beštiu s úplne odlišným charakterom. Zažil som to pri teste BMW M8 a ponúka ešte širšie možnosti nastavenia charakteru auta. Nevýhodu vidím len vo vyššej hmotnosti M3 s pohonom M xDrive a samozrejme vo vyššej cene (o 5550 eur). BMW vám ale dáva na výber. Nové modely M3 a M4 dostanete ako štvorkolky a rýdze zadokolky... Preto ak so mnou nesúhlasíte, pokojne si vyberte aj čistú zadokolku, akú sme mali v teste aj my. 

Samotný podvozok je technologickou špičkou divízie M. Vpredu síce je jednoduchšia náprava typu MacPherson, no má dve spodné ramená namiesto jedného rozvidleného. Mimochodom, BMW radu 3 nikdy nemalo lichobežníkovú prednú nápravu ako jeho konkurenti z Ingolstadtu a Stuttgartu. Ramená vpredu aj vzadu sú kované a na ich koncoch nájdete tvrdé silentbloky s menšou porciu gumy. Celý podvozok je brutálne vystužený, pri pohľade zospodu nájdete spleť vysokopevnostných výstuh. S Michalom sme sa zhodli, že toto je čo sa týka torznej pevnosti karosérie snáď to najtuhšie auto, na ktorom sme jazdili. Podvozok novej Emtrojky si môžete pozrieť v našom videoteste v čase 11:10.

Ak vás zaujíma spotreba benzínu, tak vedzte, že priemerne aj pri započítaní častého využívania potenciálu auta sa budete najčastejšie pohybovať medzi 13 - 15 l/100 km. Pri pohodovej jazde sa dá jazdiť aj za 10,5 l/100 km (rovnako aj na diaľnici pri 130 km/h), mimo mesta dokonca aj za 9 l/100 km. Naopak, pri rýchlej jazde sa mi počas jedného dňa "podarilo" zajazdiť s odberom 21 l/100 km...

BMW M3 Competition je autom mnohých tvári. Kľúčom k tomu sú rôzne režimy a možnosti nastavenia. Vie byť aj dobrým kompromisom pre každodenné jazdenie (prekvapivo pohodlný podvozok v režime Comfort), no v tom najostrejšom nastavení je, logicky, besné... Prekvapivo, aj s pohonom výlučne zadnej nápravy, ktorú roztáča 650 Nm a stádo piatich stovák koní má M3 parádnu trakciu a drží ako prikované. Príde mi veľmi neutrálne. Samozrejme, ak si necháte stabilizačný systém a trakčnú kontrolu aspoň čiastočne zapnutú. Hlavne predná náprava má oveľa viac priľnavosti, ako napr. BMW M2 Competition, s ktorým som musel mať oči (a ruky) na stopkách aj pri nižších rýchlostiach. M3 počúva na zatočenie volantu exaktne, dlho som nič podobné v športových autách nezažil. Okrem vyladeného podvozku a športového nastavenia geometrie za to vďačí aj absolútne špičkovej tuhosti karosérie. Nové BMW M3 je o 130 kg ťažšie ako predchodca, no spoza volantu maskuje pohotovostnú hmotnosť 1,8 tony bravúrne.  

Štandardom verzie Competition je tiež nastaviteľná trakčná kontrola M Traction v 10 stupňoch, od prísnej až po benevolentnú. Vďaka tomu si môžete auto prispôsobiť chúťkam alebo aj schopnostiam vodiča. Okrem úrovne "preklzu" ovplyvníte tiež to, do akého veľkého driftu vás mozog auta nechá zájsť. 

Koncovky výfuku vyzerajú šialene, ako dva dvojité kanóny. Vzhľadom na schopnosti auta by to však chcelo ostrejší a výraznejší zvukový prejav.

Čo mi na dnešných ostrých, "emkových" bavorákoch chýba, je trochu pestrejšia zvuková kulisa výfuku a motora. Nie že by M3 Competition neznelo dobre, no prejavuje už tradičné basové BMW bručanie, ktoré sa so zvyšujúcimi otáčkami mení na temný rykot. Športová atmosféra tu jednoducho je, ale v rámci doby "hlukových emisií" je predsa len zvuk trochu obyčajný... Hlavne s ohľadom na fenomenálne dynamické schopnosti supersedanu. Optikou trojlitra na steroidoch so stádom viac ako päťsto koní by to chcelo viac akustickej šťavy a korenia, najmä v ostrých režimoch. Na strane druhej treba pochváliť, že v komfortnom režime je celý pohon vrátane výfuku kultivovaný a neruší ani pri dlhej jazde.

Pokračujte na záverečnej stránke testu (cena, záver a zhodnotenie, plusy a mínusy, technické údaje).

Pokračovanie na ďalšej strane

Súvisiace články

• BMW M5 G90: Hmotnosť je paradoxne menší problém ako sa zdalo (VIDEO)
• Nové BMW M5 Touring oficiálne: Tretíkrát aj ako kombi
• Nové BMW M5 2025 oficiálne: Šialený výkon, ale aj šialená hmotnosť
• Nové BMW X3 2025 podrobne