Škoda Rapid 1,2 TSI vs. Fiat tipo 1,4 16V porovnávací test

Slogan „stačí málo, aby ste dostali veľa“ síce vymyslel Fiat, ale teoreticky ho môžeme použiť aj na konkurenčnú Škodu Rapid. V porovnávacom teste Škoda Rapid 1,2 TSI vs. Fiat tipo 1,4 16V zisťujeme, ktoré malé-veľké auto ponúka viac.

Automobilový svet už zažil rôzne, často krkolomné kombinácie. Aktuálne sú to SUVčka s oblou strechou a prívlastkom kupé, ktoré predstavujú módny hit bez racionálneho základu. Našťastie, iným krížencom rácio nechýba. Napríklad „malé-veľké“ sedany. Rozmermi atakujú tradičné kompakty, ale po technickej stránke majú bližšie k malým autám. Vzniká tak zaujímavý mix – užitočné vozidlo za relatívne priaznivú cenu.

Škoda nás už niekoľko rokov presviedča, že tento recept funguje. Rapid má rozmerovo blízko k prvej Octavii, karosériu typu liftback s obrovským batožinovým priestorom a podvozok zložený zo starších koncernových dielov. Konkrétne, predná náprava pochádza z Fabie, zadná z Roomstera.

Fiat sa podobným spôsobom usiluje o návrat do nižšej strednej triedy. Nový sedan Tipo je ešte o kúsok väčší ako Rapid, Taliani dokonca stavili na aktuálnu podvozkovú platformu Small Wide LWB, ktorú používa napríklad Fiat 500L. Inak sa auto vyrobené v Turecku zrieka väčšiny výdobytkov modernej techniky. Dokonca aj benzínové motory sú atmosférické, čo však mnohí potenciálni zákazníci môžu vnímať ako výhodu.

Samotní zástupcovia značky tvrdia, že Tipo má v našich končinách konkurovať súrodencom Citroen C-Elysée/Peugeot 301 a práve Škode Rapid, resp. SEATu Toledo. Po prvej jazde mi bolo jasné, že Fiat je jednoznačne lepším autom ako francúzske dvojičky, preto sa porovnanie zúžilo na duel.

S cenou to neprežente

Rapid je v rámci tejto dvojice starým známym, ale nezaškodí pripomenúť si ho, pretože Škoda auto priebežne modernizuje. Zmeny začínajú pri takých detailoch, akými sú bočné smerovky presťahované z blatníkov do spätných zrkadiel. Vnútri sa objavili nové dekoratívne lišty, iné rádiá a pod kapotou najnovšie koncernové motory. Predsa len, štvorventilová jedna-dvojka TSI s rozvodmi poháňanými remeňom, budí medzi zákazníkmi viac dôvery, než praskajúcou reťazou „preslávený“ predchodca. A hlavne, plní dnes už povinnú emisnú normu Euro6.

Napokon, štvorvalec 1,2 TSI (66 kW/90 k) je momentálne základným motorom pod kapotou Rapidu. V kombinácii s päťstupňovou manuálnou prevodovkou a najnižším stupňom výbavy Active vyjde na 12.550 eur. Plus 199 eur za balík Active Plus s manuálnou klimatizáciou, prednými hmlovkami či centrálnym zamykaním na diaľkové ovládanie, aby bol bežný štandard splnený. Pravda, môžete zatúžiť aj po väčších kolesách, xenónových svetlometoch, dotykovom displeji alebo po silnejšej verzii motora 1,2 TSI so šesťstupňovou prevodovkou. Vtedy cena poľahky prekročí hranicu 15.000 eur, čo bol prípad testovaného exemplára.

Tipo začína na úrovni 11.740 eur. Pod kapotou má atmosférickú jedna-štvorku spriahnutú so šesťstupňovým manuálom. V základnej výbave nazvanej jednoducho „Tipo“ nechýba manuálna klimatizácia, centrál na diaľkové ovládanie, ani rádio s USB vstupom. Za bočné a hlavové airbagy si však treba priplatiť 300 eur. Rapid ich má sériovo.

V prípade Fiatu sa oplatí siahnuť po uvádzacej sérii Opening Edition, z ktorej pochádza aj testované auto. Pridáva nielen airbagy, ale aj zliatinové disky, zadné parkovacie senzory, multifunkčný volant a ďalšiu výbavu. Takto poskladané Tipo 1,4 16V stojí 13 290 eur. Škoda kontruje akčnou verziou Joy za 14 090 eur. Obsahuje to, čo Tipo, plus automatickú klimatizáciu alebo sedadlá čalúnené kombináciou látka- alcantara. Trúfam si napísať, že ak ide o cenu, vyššie sa ísť neoplatí. Dostávame sa totiž k čiastkam, za aké sa dá kúpiť plnohodnotný kompaktný hatchback s modernejšou technikou. Aj keď bez alcantary...

Fiat Tipo 1,4 16V

Palubná doska má netradičné tvary, ale modernú architektúru s vysoko umiestneným rádiom a dobre čitateľným displejom.

Ovládanie rádia na zadnej strane volantu je praktické. Niektoré prvky pochádzajú z Punta.

Nakladací otvor je menší, nie však celkom malý. Ramená veka zasahujú do priestoru pre batožinu.

Z porovnania vnútornej šírky vyšlo Tipo ako víťaz. Potvrdil do nielen meter, ale aj nakladanie detskej sedačky a dvoch podsedákov. Vo Fiate sa sedí príjemne, vpredu i vzadu. Najmä predné sedadlá sú nečakane „dospelé“.

Fiat má ku kompaktu bližšie

Rapid bol prvou škodovkou navrhnutou pod taktovkou Jozefa Kabaňa a treba uznať, že jej to stále svedčí. Zvlášť na testovaných 16-palcových kolesách. Vzápätí prichádza Tipo a karta sa z môjho pohľadu obracia. Jasné, dizajn si vyhodnotí každý sám, ja narážam skôr na proporcie.

Stačí letmý pohľad a Rapid okamžite prezradí svoj pôvod v malom aute. Jeho o 86 milimetrov menšiu šírku skrátka neprehliadnete. Tipo je zase prekvapivo vysoké. Keď som ho zaparkoval vedľa Forda Fusion, čo je v podstate crossover, boli podľa oka takmer na rovnako. Fiat pôsobí proporčne vyváženejším dojmom. Má bližšie ku kompaktu, nehovoriac o interiéri.

V Rapide na vás čaká vyšší a pocitovo vzpriamenejší posed - veľmi podobný Fabii. Palubná doska je krátka, aby čo najmenej uberala z vnútorného priestoru. To isté platí o výplniach dverí. Mohutnejšie postavy môžu mať pocit stiesnenosti, lebo pravé koleno atakuje stredová konzola, ľavé madlo dverí.

Tipo šoféra viac pohltí. Tým, že sedí nižšie a za mohutnou palubnou doskou, má pocit väčšieho auta. Aj výplne dverí sú zaujímavejšie tvarované. Nechýba na nich látkové čalúnenie. Rapid sa takou „parádou“ pochváliť nemôže, ale aspoň lakťové opierky má mäkčené.

Predné sedadlá v oboch autách potešili príjemným bočným vedením. Tipo má trochu dlhšie sedáky, Rapid pedantnejšie prešité čalúnenie. Aj porovnanie priestorových podmienok na zadných sedadlách je ako na hojdačke. Rapid dominuje ponukou miesta v oblasti kolien, ale pri výške vyše meter osemdesiat som sa hlavou dotýkal stropu. V Tipe som mal o chlp viac priestoru na hlavu i na chodidlá (aj vtedy, keď bolo predné sedadlo spustené najnižšie). Na kolená menej ako v Rapide, hoci stále dostatok.

Vnútorná šírka je parádnou disciplínou Fiatu. Zatiaľ čo v oblasti ramien sú obaja konkurenti takmer vyrovnaní, pri meraní na úrovní lakťov vynikli veľké rozdiely. Vpredu 50, vzadu 60 milimetrov, vždy v prospech Tipa. Platí, že ak chcete detské sedačky ukotviť do isofixov, na zadnú lavicu oboch áut sa zmestia maximálne dve.

V našom teste sme doprostred umiestnili detskú sedačku a na kraj podsedáky. V Tipe žiadny problém, do Rapidu sme ich museli natlačiť a hneď zabuchnúť dvere. Zmestili sa.

Škoda Rapid 1,2 TSI

Konzervatívne tvarovaná palubná doska len tak ľahko nezostarne. Displej rádia je na dnešné pomery nízko.

Vyhrievané sedadlá alebo xenónové svetlomety? Nič nie je problém, ale cena ide rapídne hore. Xenóny však svietia dobre.

Obrovský, ľahko prístupný kufor a malý turbomotor sú dva veľké tromfy Škody Rapid.

Rapid je užší, čo potvrdil meter i nakladanie detskej sedačky a podsedákov. Na nohy vzadu ponúka viac miesta ako Tipo, na hlavu menej.

Pestrosť alebo pocitová kvalita?

Dá sa povedať, že kabína Škody je zariadená veľmi účelne - z hľadiska vnútorného priestoru i výrobných nákladov. Fiat vyzerá pestrejšie a modernejšie. Základná architektúra palubnej dosky naznačuje, že práve Tipo je novinkou. Rádio má umiestnené vysoko, nechýbajú lesklé dekory a horná časť palubnej dosky je mäkčená. Na druhej strane, prístrojový panel evokuje 90. roky minulého storočia, podobne ako netradičná textúra väčšiny plastov. Akoby napodobňovala kožu. Vtipným detailom je ovládanie rádia na volante. Nie však spredu, ale zozadu. Dva malé ovládače ľahko nahmatáte, pričom na jednej strane volantu sa mení hlasitosť, na druhej môžete ladiť stanice. Mimochodom, Tipo má len štyri reproduktory, no hrá prekvapivo dobre. Náznaky šetrenia vidno na palivomeri, ktorý tvoria postupne zhasínajúce diódy. Klasický analógový mi pripadá presnejší.

Fiat ako takmer každý Talian, dokáže človeka aj naštvať. Šoféri s kratšími prstami budú nadávať, že poriadne nedosiahnu na páčky pod volantom. Tiež palubný počítač by si zaslúžil jednoduchšie ovládanie. Kvôli vyresetovaniu priemernej spotreby sa musíte preklikať až na koniec menu. A do tretice: oranžová kontrolka klimatizácie svieti aj vtedy, keď je klimatizácia vypnutá, čo trochu mätie. Keď ju naozaj zapnete, kontrolka bude svietiť silnejšie, ale kto sa v tom má vyznať? To, že som si v priehradke pred radiacou pákou často zabúdal telefón, je vlastne pochvala. Priehradka je veľmi hlboká a telefón sa v nej doslova stratil.

Škode Rapid môžem vytknúť nanajvýš nižšie ukotvený displej rádia – ďaleko od zorného poľa – a tradične nepodarenú lakťovú opierku medzi prednými sedadlami. Treba ju vyklopiť, aby ste sa dostali k páke parkovacej brzdy. Nech jednoducho tvarovaný interiér škodovky vyznieva akokoľvek chudobne, kvalitou vypracovania víťazí. Pôsobí hutnejšie - robustnejšie ako vo Fiate. Tipo si kazí imidž napríklad ovládačmi ventilácie s nepresným chodom. Kulisa radenia je po 5000 kilometroch tiež voľnejšia než na začiatku (presne tento kus som skúšal aj v rámci prvej jazdy).

V kufri rozhoduje ľahší prístup

Liftback alebo sedan? Ak vám záleží na batožinovom priestore, rozhodnutie je ľahké. Mohutné piate dvere Rapidu odkryjú všetky zákutia 550-litrového kufra. Hoci sú dvere naozaj veľké, manipuluje sa s nimi veľmi jednoducho. Skôr ma prekvapilo, že zadný stierač nepatrí k štandardnej výbave (+82 eur). Okno sa za jazdy v nepriaznivom počasí špiní prakticky rovnako rýchlo ako na hatchbacku.

Zadné okno Tipa vydrží dlhšie čisté, ale to je po praktickej stránke asi jediná výhoda klasického sedanu. Kufor má objem 520 litrov a podľa našich meraní v šírke a dĺžke zodpovedá Rapidu. Škoda nachytala 20 litrov navyše hlavne väčšou výškou kufra po plató, resp. plechový „strop“. Mamičky pri nakladaní detských kočiarov musia v oboch autách rátať s nakladacími hranami na úrovni 700 mm. Pri vykladaní zasa so schodom medzi podlahou kufra a hranou cca 200 mm. Teda najprv nadvihnúť a potom vytiahnuť.

Samozrejme, niet pochýb o tom, že väčšie predmety ľahšie odveziete v Rapide. Fiat sa však tiež snažil, takže po sklopení zadných operadiel vznikne medzi kabínou a kufrom celkom veľký priestor. Plechové veko kufra môžete otvoriť priamo mikrospínačom (čo napríklad Citroen C-Elysée a Peugeot 301 nemajú), tlačidlom na palubnej doske alebo diaľkovým ovládaním. Taliani však opomenuli madlo, takže pri zatváraní veka si zrejme zašpiníte ruky.

Pod podlahou oboch áut ostalo miesto pre rezervné koleso, ktoré vám ani jedna značka nedá zadarmo. Štandardne dostanete kompresor a sadu na opravu defektu. Fiat pýta za plnohodnotnú rezervu 70, Škoda 81eur.

Hra mačky s myšou

...aj tak sa dá nazvať porovnanie atmosférickej jedna-štvorky Fiatu (70 kW/95 k) s prepĺňanou jedna- dvojkou Škody. Nanešťastie, testovaný Rapid mal pod kapotou silnejší variant malého turbomotora (81 kW/110 k) a šesťstupňovú prevodovku, čo odstupy iba podčiarklo. Rozdiel vo výkone neveľký, v reálnej dynamike obrovský. Motor Tipa je zrejme jedným z posledných výkrikov konštrukčného radu FIRE. Jednoduchý atmosférický agregát má viacbodové vstrekovanie do nasávacieho potrubia a na 1220 kilogramov vážiaci sedan stačí len tak tak. Šesťstupňová manuálna prevodovka v jeho prípade nie je luxusom, ale potrebou. Iba vďaka krátkemu sprevodovaniu a častému radeniu môže šofér dosiahnuť uspokojivú dynamiku. Otáčky však musí držať nad hranicou 3000/min. Krútiaci moment 127 Nm vrcholí až pri 4500 otáčkach, čo je na dnešné atmosférické motory dosť. V 1110 kilogramov vážiacej Škode zafúka turbo a je po probléme. Užívateľsky má malý prepĺňaný agregát jednoznačne navrch a moderná technika víťazí. TSI sa prebúdza tesne za hranicou 1600 otáčok a bežne ho stačí vytáčať do nejakých 2500 1/min. Napriek citeľne dlhšiemu sprevodovaniu je škodovácky agregát živší. Beda však, keď otáčky pustíte pod úroveň 1500/min. Turbo vtedy nemá potrebný plniaci tlak a agregát sa stáva bezmocným. Do hranice 100 km/h platí, že atmosféra stíha turbu, ak má zaradený o jeden prevodový stupeň nižšie. Potom už nie.

S akustickým utlmením motora sa príliš netrápil ani jeden tím konštruktérov, asi rátali s prirodzene kultivovaným prejavom benzínových motorov. Vnútri tak prekvapivo dosť počuť aj škodovácke TSIčko. Veľká škoda, že Fiat kombinuje silnejší motor 1,6 E-TorQ (81 kW/ 110 k) iba s automatickou prevodovkou. Ak by dostal manuál, mohol byť pre Tipo ideálny. Jedna- štvorka by nebola zlá, keby ju nedusili prísne emisné limity. Takto ide o agregát vhodný najmä na poskakovanie po meste a jazdu po okreskách. Spotreba ostáva dobrá do hranice 110 km/h, potom citeľne stúpa.

Trasu z Bratislavy do Trnavy po diaľnici D1 sme stodesiatkou prešli za 5,9 l/100 km. Následné zvýšenie tempa na 130 km/h (3500 1/min) v smere na Nitru po R1 vyhnalo apetít k úrovni 7,3 km/h. Tiahle stúpania v okolí Zlatých Moraviec pridali podľa palubného počítača ďalších 0,8 l/100 km. Po okreskách vie Tipo 1,4 16V jazdiť za šesť litrov, aj menej. Mestský okruh so studeným štartom zvládlo za 7,4 l/100 km. Nebyť zimných pneumatík, apetít mohol byť o nejaký ten deciliter menší. Po záverečnom dotankovaní došlo aj na prepočet reálnej spotreby. Palubný počítač testovaného Tipa ukazoval o 0,2 l/100 km menej v porovnaní s reálom.

Rapid zvládal aj diaľničné stúpania so spotrebou 7,4 l/100 km (130 km/ h=2700 1/min), po okreskách som jazdil za 5,6 a v meste si Škoda vypýtala rovných sedem litrov benzínu na sto kilometrov. Palubný počítač podľa prepočtov ukazoval dokonca o desatinu litra viac než bola realita.

Fiat je dospelejší, Škoda zábavnejšia

Ak si myslíte, že po stránke jazdných vlastností to bude podobne jednoznačné, tak sa mýlite. Jednak Škoda medzičasom zapracovala na utlmení zadnej nápravy, a Fiat na skladbe podvozka nešetril už od začiatku.

V základnej konštrukcii podvozka sa naši konkurenti nelíšia – vpredu sú vždy vzpery McPherson, vzadu vlečené ramená spojené torznou priečkou.

Taliani použili aktuálnu platformu Small Wide LWB, Tipu dopriali široký rozchod kolies a veľmi dospelý jazdný prejav. Áno, riadenie by okolo stredovej polohy mohlo byť presnejšie a vedenie stopy predných kolies by tým pádom bolo precíznejšie. Lenže Tipo má iné prednosti. Na rozdiel od niektorých - hlavne francúzskych - konkurentov, podvozok nie je zbytočne vláčny. Tuhší podvozok posádku od nerovností úplne neodfiltruje, ale prejde po nich dostatočne potichu.

Rapid aj tentoraz spoza volantu pripomína malý hatchback. Je podobne živelný a na pokyny volantom reaguje pocitovo rýchlejšie ako Tipo. Na rozdiel od Fiatu, Škodu skôr dostanete do úzkych napríklad prudkým brzdením pred zákrutou. Vtedy má mohutná zadná časť veľa kinetickej energie a krotiť ju musí stabilizačný systém.

Pri vyhýbacom manévri s nájazdovou rýchlosťou 70 km/h je zadok krotký. Rapid zapretý o vonkajšie predné koleso sa poslušne vráti do svojho jazdného pruhu. To skôr Tipo prejde do ľahkého pretáčavého šmyku, ktorý však potlačí nevypínateľná elektronika.

Pre súčasné Škody je tuhšie naladenie podvozka typické. Hoci Rapid od svojho uvedenia trochu zmäkol, stále ponúkne menej jazdného komfortu ako Tipo. Vina čiastočne padá na nízkoprofilové pneumatiky 215/45 R16, zatiaľ čo Fiat mal obuté plášte 205/55 R16. Aj Škoda však už naučila Rapid, zvládať deravú cestu bez „bubnovania“ zadnej nápravy.

Skôr to bude hluk odvaľujúcich sa pneumatík, čo počas jazdy vyruší posádky oboch áut. Predsa len, ide o ekonomicky ladené modely. O brzdách len faktograficky, pretože Tipo na zimných pneumatikách malo výrazne sťaženú pozíciu. Vpredu kotúče, vzadu bubny a zo stovky na nulu v priemere na 47 metroch. Rapid na letných pneumatikách a s kotúčovými brzdami na všetkých kolesách zvládol rovnaký manéver na 40 m.

Resumé

Fiat Tipo je neodškriepiteľne modernejším, väčším a najmä po stránke jazdného komfortu pocitovo dospelejším autom. Nebyť slabého motora, s Rapidom by si ľahko poradil. Práve motor je však hlavným dôvodom, prečo by som momentálne ostal bez auta. Aj keď Tipo dostane neskôr benzínový motor 1.4 Turbo, neverím, že v palivovej spotrebe dobehne Rapid 1.2 TSI. Viem si však predstaviť, že s naftovým agregátom1.6 MultiJet môže byť veľmi príjemným služobákom pre lietajúcich manažérov. Prípadne rodinným presúvadlom. Rapid predstavuje chladný kalkul Škody. Praktické auto, ale v interiéri riadne osekané. Kvitujem výborný motor, skvelú ovládateľnosť, no vzhľadom na zrecyklovanú techniku by Rapid musel byť lacnejší, aby som si ho kúpil. Stále mi pripadá drahý. Keď ale hľadáme víťaza spomedzi testovanej dvojice, vďaka skvelému motoru víťazstvo objektívne patrí Škode.

Tipo bude mať ešte šancu na reparát. S príchodom ďalších dvoch karosárskych verzií pribudne totiž do ponuky spomínané benzínové 1,4 l Turbo. Uvidíme či potvrdí očakávania v palivovej spotrebe alebo či príjemne prekvapí. Možno vtedy...

	Fiat Tipo	Škoda Rapid
motor	1,4 16V	1.2 TSI
zdvihový objem [cm3]	1368	1197
výkon [kW/k]	70/95	81/110
pri otáčkach [1/min]	6000	4600
krútiaci moment [Nm]	127	175
pri otáčkach [1/min]	4500	1400-4000
maximálna rýchlosť [km/h]	185	200
prevodovka	6M	6M
namerané zrýchlenie 0-100 km/h [s]	14,1	10,2
pružnosť 60-100 km/h (3. st.) [s]	8,1	6
pružnosť 60-100 km/h (4. st.) [s]	12,5	9
pružnosť 80-120 km/h (4. st.) [s]	12,5	9
brzdná dráha 100-0 km/h [m]	47	40,3
nameraná spotreba [l/100 km]	6,9	6,3
objem bat. priestoru [l]	520	550
záruka (roky/km)	5/100 000	4/60 000
cena modelu od [€]	11.740	12.550
Vonkajšie rozmery
dĺžka [mm]	4532	4483
šírka [mm]	1792	1706
výška [mm]	1497	1461
rázvor [mm]	2636	2602
rozchod vpredu [mm]	1542	1463
rozchod vzadu [mm]	1543	1500
Vnútorné rozmery
šírka vpredu ramená [mm]	1390	1380
šírka vpredu lakte [mm]	1460	1410
výška vpredu [mm]	1005	975
šírka vzadu ramená [mm]	1345	1350
šírka vzadu lakte [mm]	1460	1400
výška vzadu [mm]	955	910
Kufor
dĺžka [mm]	1045	1020
šírka min-max [mm]	1000-1355	1000-1430
výška [mm]	575	600
nakladací otvor (šírka x výška) [mm]	1010x475	1030x1010
nakladacia hrana [mm]	690	710

Súvisiace články

• Škoda Octavia RS 2.0 TSI facelift: „Eresa“ po modernizácii a v top forme (VIDEOTEST)
• Škoda Enyaq Tour: Výkon 210 kW, dojazd 560 km a cena od 44 530 eur
• Škoda Enyaq 85x: Vo vrcholnej forme (VIDEOTEST)
• Nová Škoda Kodiaq RS má výkonnejší turbobenzínový motor 2.0 TSI