Novinky

Aktuality, autosalóny, pohľad do zákulisia automobiliek, tajné projekty, domáci a zahraničný automobilový šport.

Autožurnál

St 17.4.2019 / Filip Garaj

Renault prekvapil malou mestskou dodávkou. Nepredá vám ju, ale požičia

Parížske výstavisko Porte de Versailles, ktoré mimochodom každý druhý rok hostí autosalón, bude v máji plné spotrebnej elektroniky a moderných technológií. Na veľtrhu Viva Technology nebude chýbať ani automobilka Renault. V rámci svetovej premiéry tam ukáže malú mestskú dodávku EZ-FLEX.

Vzhľadom na základné miery - dĺžku 3860, šírku 1650 a výšku 1880 milimetrov - ide o ideového nástupcu talianskej minidodávky Piaggio Porter. Hlavným revírom užitočného Renaultu majú byť ulice veľkomiest. V nich sa zíde pomerne malý - deväťmetrový - priemer otočenia.

Dizajn auta je maximálne jednoduchý a zároveň sympatický. Azda jediným "úletom" je sklenená strecha. Dvojmiestna kabína obsahuje prvky známe z iných Renaultov. Na zobrazenie všetkých potrebných údajov slúži digitálny prístrojový panel a centrálny dotykový displej s navigáciou. Sedák spolujazdca môžete vyklopiť dohora ako v kine. Vznikne tak dodatočný úložný priestor, určený pre menšie predmety, ktoré by inak v zákrutách "lietali" po zadnej úložnej ploche.

Objem nákladového priestoru predstavuje tri metre kubické. Pohodlné nakladanie ťažkých predmetov zabezpečí nakladacia hrana vo výške len 760 mm. Nosnosť výrobca nekonkretizoval.

Ako napovedá názov, Renault EZ-FLEX ženie vpred elektrina. Dojazd na jedno nabitie 150 kilometrov údajne bez problémov postačí pre každodenný rozvoz tovaru. Práve elektrický pohon sprístupní malej dodávke bezemisné časti miest, kam sa benzínové či naftové automobily nedostanú.

Azda najväčšou zaujímavosťou je fakt, že Renault EZ-FLEX nie je obyčajný prototyp, ktorý demonštruje schopnosti svojich tvorcov. Francúzi plánujú postaviť malú flotilu desiatich kusov. Autá následne asi na dva roky požičajú rôznym firmám, organizáciám či samosprávam v Európe. Podmienkou je, aby "nájomník" strpel nepretržité sledovanie.

Vozidlá totiž budú vybavené niekoľkými senzormi, ktoré zaznamenajú polohu, rýchlosť jazdy, počet zastávok, zostávajúci dojazd, frekvenciu použitia jednotlivých dverí,... Dáta budú automaticky odosielané do centrály Renault. Francúzska automobilka ich následne využije pri vývoji veľkosériových úžitkových vozidiel, určených primárne pre pohyb v mestách.

Namiesto elektriny chceli naftový dvojtakt

Renault koketoval s myšlienkou miniatúrnej dodávky už v minulosti. Pred piatimi rokmi ešte neexistoval hon na naftové motory a práve vtedy Francúzi predviedli prototyp dvojtaktného naftového dvojvalca. Určený bol práve pre malé mestské úžitkové vozidlá.

Francúzi dokonca získali peniaze na vývoj priamo od Európskej komisie. Na oplátku angažovali študentov rôznych univerzít, vrátane Českého vysokého učení technického v Prahe.

Konštruktéri sa nechali inšpirovať dvojdobými naftovými motormi, poháňajúcimi veľké kontajnerové lode, lokomotívy a rôzne pracovné stroje. Hlavným prínosom dvojtaktu mala byť tepelná účinnosť takmer 50 percent. Účinnosť klasického štvordobého naftového motora sa pohybuje okolo 35 percent. Je to dané tým, že na jeden pracovný takt dvojdobého motora pripadá jedna otáčka kľukového hriadeľa, kým štvordobý motor musí počas pracovného taktu vykonať dve otáčky.

Renault postavil dvojdobý dvojvalec s objemom 730 cm³. Bol o 40 kilogramov ľahší a o polovicu menší v porovnaní so štvorvalcom 1,5 dCi. Menší počet potrebných dielov mal podstatne zredukovať výrobné náklady i výslednú cenu. Francúzi tvrdili, že cenový rozdiel medzi benzínovými a naftovými motormi sa zásluhou dvoch pracovných dôb významne zmenší.

Dvojtakt mal v stenách valcov nasávacie kanály, ktoré do spaľovacieho priestoru privádzali vzduch. Potrebný tlak vznikol zásluhou mechanického kompresora a výfukovými plynmi poháňaného turbodúchadla. Nafta sa vstrekovala priamo, prostredníctvom trysky na vrchnej časti každého valca. Na úpravu výfukových plynov slúžili konvenčné filtre, zachytávajúce pevné častice a oxidy dusíka.

Zvukový prejav dvojtaktu vraj zodpovedal bežným štvordobým turbodieselom. Prototyp dosahoval výkon 35 až 50 kW (48-68 k). Najvyšší krútiaci moment sa pohyboval v rozmedzí 112 a 145 Nm, dostupný bol od 1500 otáčok za minútu.

Francúzi si svojho času dávali za cieľ vylepšiť výkonové parametre. K tomu však už nedošlo a vývoj bol zastavený.