Zaujímavosti

História automobilov a ich značiek, úpravy, technické poradenstvo a niečo pre fanúšikov kvalitnej fotografie.

Autožurnál

+37

Content 1 renault 12 r 12 gordini classic cars french 3008x2000

Content 2a272efa3be504854871eb49474d3a92

Content 20554 110 renault 12 gordini 1970 flickr photo sharing

Content dcd0ba73faaa8438d1c8bc48b7fe2573

Št 19.7.2018 / Martin Vasiľ

Renault 12 Gordini – modrá legenda

Na jeseň 1969 mal na autosalóne v Paríži premiéru Renault 12, autá s motorom vzadu vyšli z módy. Prispôsobiť sa museli aj pretekárske modely, odvodené zo sériových áut.

Continental premiumcontact 7 480x300px sk

Po šiestich rokoch produkcie skončil aj legendárny Renault 8 Gordini. Od roku 1964 do roku 1970 vyrobili 11 607 kusov áut. Športové oddelenie francúzskej továrne pripravilo nasledovníka. V automobilke sa vtedy pripravovali na vstup do pretekov v Le Mans so športovými prototypmi a mysleli aj na formulu 1. Slávny konštruktér s citom pre motory Amédée Gordini mal teda zodpovednejšiu prácu a novému komerčnejšiemu modelu poskytol iba meno.

Renault 12 Gordini vznikol logickým postupom, základom sa stal sériový model Renault 12, ale motor pochádzal z drahšieho liftbacku Renault 16 TS. Francúzi kúpili od českej automobilky Škoda patent na tlakové odlievanie hliníka do oceľových foriem. Kým česká automobilka vyrábala touto technológiou iba blok motora, Renault mal od roku 1965 aj hliníkovú hlavu. Štvorvalcový motor s objemom 1565 kubických centimetrov (77 x 84 mm) bol v R16 namontovaný až za prevodovkou, kým v R12 Gordini bol umiestnený pred ňou. Vodné čerpadlo a alternátor boli teda netradične vzadu a ventilátor za chladičom poháňal elektromotor.

Motor mal ventilový rozvod OHV, na prednej strane za chladičom mal pod krytom relatívne dlhú dvojitú rozvodovú reťaz, ktorej nechýbal ani napínací mechanizmus. Vačkový hriadeľ bol umiestnený až v hornej časti bloku, aby rozvodové tyčky mohli byť kratšie. Kľukový hriadeľ bol uložený v piatich ložiskách, oceľové vložky valcov obmývala chladiaca kvapalina. Osemventilová hlava valcov s ôsmimi kanálmi a priečnym prúdením zmesi mala hemisférický tvar spaľovacieho priestoru, ventily umiestnené na jednej strane a zapaľovaciu sviečku na opačnej. Kompresný pomer bol 10,25 : 1. Zmes pripravovali dva dvojité karburátory Weber 45 DCOE. Výkon motora prvej verzie v roku 1970 bol 113 koní (83 kW) pri 6250 otáčkach za minútu a maximálny krútiaci moment 140 Nm pri 4500 až 5500 otáčkach. Na motor nadväzovala päťstupňová prevodovka ZF v jednom bloku so samosvorným diferenciálom Hewland.

Nezávislé zavesenie kolies vychádzalo zo sériového modelu, vpredu bola lichobežníková náprava s priečnym stabilizátorom, vzadu bola priečna nápravnica uchytená do karosérie výkyvným ramenom uprostred a vlečená na dvoch pozdĺžnych ramenách. Stabilizátor nechýbal ani vzadu. Tlmiče pruženia boli značky De Carbon. Kotúčové brzdy na všetkých kolesách mali priemer 228 mm, vpredu boli kotúče odvetrávané. Kolesá boli obuté do pneumatík s rozmermi 155 R13. Hmotnosť auta bola 980 kg. Maximálnu rýchlosť udával výrobca 185 km/h, pri rýchlosti 120 km/h mal motor na päťke 4000 otáčok. Najväčšou zmenou v interiéri bol trojramenný športový volant značky Quillery, športové sedadlá a na palubnej doske vľavo pod volantom pribudli tlakomer a teplomer oleja. Neodmysliteľné boli prídavné diaľkové svetlá značky Cibié. Ústie hrdla palivovej nádrže nebolo vedľa tabuľky s evidenčným číslom, ako v sériovom modeli, ale na ľavom blatníku.

Predstavenie sa konalo v Le Castellet na okruhu Paul Ricard 19. júla 1970. Konštruktéri však zapracovali na motore a už v októbri, krátko po premiére na autosalóne v Paríži, uviedli motor 807 G. Mal odlišné piesty s väčším priemerom 79 mm a iným dnom, nové ojnice i ventilové pružiny. Objem narástol na 1596 kubických centimetrov, pri otáčkach 7200 dosahoval motor podľa optimistickej normy SAE výkon až 160 koní. V roku 1970 vyrobili 65 exemplárov. Pôvodne boli určené na preteky v značkovom pohári na okruhu. Od 1. 1. 1972 získalo auto medzinárodnú homologáciu s označením R1173 s dvoma stálymi prevodmi 3,77 (9 x34 zubov) a 4,13 (8 x 33 zubov). S dlhším dosahovalo maximálnu rýchlosť 210 km/h. V tom istom roku neskôr odstránili malé smerové svetlá z predných blatníkov, na prednú kapotu pribudol otvor na vzduch a za vodný chladič pribudol aj chladič oleja.

Ove Andersson (1938 – 2008) prišiel s Renaultom 12 Gordini vo Švédskej rally v roku 1972 do cieľa na 15. mieste. Jean Ragnotti toto umiestnenie zopakoval na Rally Monte Carlo 1973 a Jean-Pierre Nikolas dokončil Švédsku Rally 1973 na 14. mieste. S Renaultom 12 Gordini štartovali aj mnohí ďalší slávni rallyoví jazdci: Bernard Darniche, Guy Frequelin i Michelle Moutonová, či piloti F1 Patrick Tambay a Didier Pironi. Z východného bloku jazdili s R12 najlepšie Poliak Blažej Krupa a Maďar Attilla Ferjancz. Renault 12 Gordini nebol autom na vyhrávanie v absolútnom poradí majstrovstiev sveta, ale bol dostupnejší ako Renault Alpine A 110, ktorý stál 29 tisíc frankov. Sériový Renautl 12 TL predávali za 13 900 frankov, Gordini stál na začiatku 16 250 frankov a v roku 1974 stál 20 600 frankov. Výrobu vo Flins zastavili v júli 1974. Spolu vyrobili 5188 kusov, väčšinou s modrým lakom. Nasledovníkom bolo coupé Renaut 17 Gordini a Renault 5 Alpine.

Amédée Gordini (1899 - 1979) automobilový konštruktér a pretekár. Narodil sa v talianskom meste Bazzano neďaleko Bolone. Od malička ho fascinovali autá a motory. Ako mládenec pracoval ako mechanik pre Alifieriho Maseratiho. Po službe v talianskej armáde sa v roku 1925 presťahoval do Paríža pracoval ako predajca značky Fiat. V roku 1930 zakladá spoločnosť Gordini, kde vyrába pretekárske autá. V roku 1940 sa k nemu pripája aj syn Aldo ako pretekár. V roku 1938 dostal Amédée Gordini od novinárov prezývku kúzelník, lebo auto, ktoré postavil, Simca 8, vyhrala 24-hodinové preteky v belgickom Spa. Od roku 1957 pracoval pre značku Renault.