+117

Ferrari FF: Splnil sa mi sen (odomknuté)

V rebríčku áut, s ktorými by som sa chcel aspoň raz v živote zviesť je už dlhé roky na jednom z popredných miest. Niektorí sú nim posadnutí, iní ho zase nemôžu vystáť. To je typická črta silných osobností, ktoré odjakživa polarizovali spoločnosť. Hovorím o talianskom žrebcovi – Ferrari.

Vďaka spoločnosti Scuderia Praha, jedinému autorizovanému predajcovi automobilov značky Ferrari (a od minulého roka aj značky Abarth) pre Čechy a Slovensko sme dostali možnosť posadiť sa za volant prvej rodinnej štvorkolky od Ferrari. S novinkou sme sa zoznamovali v okolí Prahy, na nádherných venkovských silničkách. Mali sme na to jeden deň a plnú nádrž benzínu k tomu. Hovoríte si, že 90 litrov je pomerne dosť? S tým, čo má pod prednou kapotou, vám to vydrží tak na jedno popoludnie.

Zabudnite na všetko čo viete o tejto značke. Toto je úplne nový koncept, čo prezrádza už jeho extrémne krátky názov – FF. Dvojité F ako označenie pre štvorkolku (four by four) a súčasne vyjadrujúce počet miest na sedenie (for four). Dalo by sa teda povedať, že je to vlastne ideálne rodinné auto. Až na to, že napriek pohotovostnej hmotnosti 1880 kg zvládne šprint na stovku pod 4 sekundy. Môže za to jedna z najväčších sériovo vyrábaných atmosferických beštií, ukrytá pod prednou kapotou – 6,3-litrový dvanásťvalec do V, ktorý dosahuje výkon 486 kW/ 660 k a krútiaci moment 683 Nm. To je presne 105 koní na liter objemu. No nielen výkonom je tento motor výnimočný. Ide o prvý V12 motor s priamym vstrekovaním benzínu od Ferrari, ktorý dáva dynamike úplne nový charakter. Vraj je to prvý motor tejto značky, ktorý krásne ťahá už odspodu a v podstate v celom spektre otáčok. Samozrejme, že v prezentácii výrobca nemôže obísť ani klasické reči o hospodárnosti nového modelu a jeho ohľaduplnosti k životnému prostrediu. Vďaka tomu som sa aspoň dozvedel, že v porovnaní s predošlým dvanásťvalcom je nový motor o 25% úspornejší a zároveň absolútna špička vo svojej kategórií. Teda pokiaľ ide o spotrebu 15,4 l/ 100 km a hodnotu emisií 360 g/ km.

Táto „strojovňa“ sa kombinuje so 7- stupňovou dvojspojkovou prevodovkou umiestnenou vzadu. O rozdelenie krútiaceho momentu medzi zadné kolesá sa stará elektronicky riadený diferenciál, ktorý podľa potreby, v závislosti od adhézie a jazdného štýlu zvyšuje svornosť. V aute je ešte jedna, menšia prevodovka, umiestnená pred prednou nápravou. Má iba dve rýchlosti, pričom jednotka sa používa, keď je na hlavnej zadnej prevodovke zaradený jeden z dvoch prvých prevodových stupňov. Dvojka vpredu sekunduje zadnej trojke a štvorke a pokiaľ zaradíte prevodový stupeň 5,6 a 7, z Ferrari FF sa stáva čistá zadokolka. Keď si ale uvedomíte, že na štvorke môžete s týmto autom v pohode jazdiť až do rýchlosti 200 km/h, na zvýšenie trakcie a bezpečnosti za dažďa či pri snežení to bohato stačí. Malá prevodovka má samozrejme aj spätný chod, čiže pokiaľ bude majiteľ potrebovať zacúvať do kopca niekde pri zjazdovke, FF to hravo zvládne. V prípade snehu je dokonca pripravené aj na parkovanie na neodhrnutých plochách. Stačí pneumatické pruženie dvihnúť o 40 mm. Vďaka tomu, že táto prevodovka môže byť umiestnená pred motorom, samotný agregát mohol byť uložený nižšie za prednú nápravu, čo zlepšuje vyváženie auta aj znižuje ťažisko. Samotná malá jednotka je navyše kompaktnejšia a ľahšia než diferenciál s hriadeľom. Úspora na hmotnosti celého systému bola mimochodom prvotným dôvodom, prečo sa Ferrari vôbec pustilo do jej vývoja.

Dokonalosť v každom detaile – exteriér

Žiaden prieduch na karosérií nie je slepý. Každý jeden je aerodynamicky funkčný. Bočné a zadné difúzory plnia dôležitú úlohu hlavne vo vysokých rýchlostiach.

Príkladne agilný

Malá prevodovka má ešte jedno múdre riešenie, v podobe dvoch Haldex spojok na prednej náprave, ktoré dokážu distribuovať rôzny krútiaci moment medzi ľavé predné a pravé predné koleso. Pripájateľný predný náhon tu teda slúži hlavne na stabilizovanie auta v zákrutách, pomáha mu ľahšie a precíznejšie zahýnať a zákruty prechádzať vyššími rýchlosťami než zvládajú porovnateľné autá s čisto zadným náhonom. A môžem potvrdiť, že toto robí naozaj znamenite. Predná náprava sa pripája automaticky a vo všetkých jazdných režimoch. Nečakajte tu však obvyklé variabilné rozdelenie krútiaceho momentu v rôznom pomere až do 50:50. Keďže malá prevodovka je napojená priamo na kľukový hriadeľ, dopredu je schopná preniesť maximálne 20% krútiaceho momentu a dozadu ide minimálne 80%.

Prečo je to tak? Odpoveď je jednoznačná. Ferrari chcelo zachovať charakter zadokolky a zároveň ulahodiť tej časti klientely, ktorá chce svoje rodinné Gran turismo využívať aj v zime, napríklad pri výjazdoch na hory, či len sa cítiť o niečo bezpečnejšie na vode a snehu. To však neznamená, že vodič nemusí mať rýchle ruky a dávať si pozor na dávkovanie plynu. Pri danom výkone sa netreba diviť, ak na vyšúchaných českých okreskách na výjazde zo zákruty pridáte plný knedlík a Ferrari FF zavrtí zadkom viac ako BMW M5. A už vôbec sa netreba diviť, keď po prejazde série takýchto zákrut budete mať spotené nielen ruky, ale celý chrbát. Zato zážitok z toho ako toto auto zahýna je ohromujúci. Pritom FF nie je žiaden drobec.

S takmer 5 m dlhým a 2 m širokým monštrom, s rázvorom 3 m a vážiacim necelé 2 tony sa v zákrutách pohrávate ako s kompaktom. Jeho agilita je neuveriteľná. Základom tohto správania je vyváženie v pomere 47:53 v prospech zadnej nápravy, ale tiež spomínaný pohon 4×4, na ktorého vývoji inžinieri automobilky pracovali 10 rokov. Až v tomto aute som naživo pocítil, čo je to strmé a ostré sériové riadenie. Perfektne fungujú tiež karbon-keramické brzdy, ktoré dojem skvostnej ovládateľnosti iba znásobujú. Pokiaľ som spomínal rôzne jazdné režimy, na anatomicky tvarovanom volante máte okrem viacerých tlačidiel, vrátane toho, ktorým sa celý tento stroj štartuje, aj jeden otočný gombík nazývaný Manettino. Ním sa volia rôzne jazdné režimy od zimného, čo je novinka, cez mokrý, komfortný až po športový a extrémne športový s vypnutou všetkou stabilizačnou elektronikou. Jeho otáčaním sa mení charakteristika integrovanej jazdnej elektroniky a predovšetkým pohonu 4×4, ktorý buď reaguje rýchlejšie (v zimnom a mokrom režime) alebo dáva dôraz na zadnú nápravu. Iným tlačidlom sa dá upravovať charakteristika tlmičov. Z ponúkaných režimov ma najviac zaujalo nastavenie pre hrboľaté cesty, ktoré zaviedol do sériovej výroby Michael Schumacher. Športové modely Ferrari mali totiž veľký problém s odskakovaním na rýchlych tratiach s nekvalitným povrchom, ako je napríklad Norsdschleife. Tento režim daný problém nádherne rieši. Presvedčil som sa o tom na českých okreskách, kde môžete autu nakladať koľko znesú pneumatiky, ale v zákrute neodskočí, drží ako päť peňazí. Výborný režim hlavne pre naše cesty.

Dokonalosť v každom detaile – interiér

Kokpit sa nesie v novom, pretekárskom duchu. Všetky podstatné ovládače sú na volante – smerovky, svetlá, stierače, Manettino. Zvyknúť si na to chvíľu trvá, ale potom by ste už nemenili. Spolujazdec má vlastný informačný displej.

Pohodlnejšie som vzadu ešte nesedel. Sedí sa vysoko, v anatomicky tvarovaných sedadlách, s komfortne podopretými nohami.

Orgazmus pre uši

Silový potenciál motora je obrovský. Až 80% krútiaceho momentu odvádza už opri otáčkach 1750 1/ min, to znamená, že môžete nechať motor povaľovať sa v suteréne otáčkomera, užívať si hlboké bublanie (z ktorého som bol ja na konci dňa celkom slušne ohučaný, takže asi niečo bude na tom, že skvosty ako Ferrari nie sú na každý deň, okrem iných aj z tohto dôvodu) a kedykoľvek budete potrebovať razantnejšie zrýchliť, stačí pohladiť akcelerátor a beštia sa veľmi rýchlo preberie. Ako keď mäsom podráždite zdanlivo spiaceho aligátora. Do otáčok sa zbiera s neskutočnou dravosťou. Teda aspoň ja som v sériovom aute ešte taký zdrvujúci nárast rýchlosti nezažil. V prvých momentoch ako som sadol za volant, vyslovene som sa bál vytočiť hoci aj druhý rýchlostný stupeň po obmedzovač. Len aby ste mali predstavu, s dvojkou tento dvanásťvalec obslúžite až do rýchlosti 130 km/h, vtedy točí 8000 1/min, takže človek sa ani nenazdá a zrazu ide po okreske ako prasa. A tá nádherne ostrá a intenzívna fanfára k tomu. Schválne si pustite záznam z on-boardu na youtube/ autozurnal kanáli (nájdete ho cez vyhľadávač na youtube). Na krátkom voľnejšom úseku som sa snažil nahrať zvuk auta pri zrýchlení do mikrofónu. Samotný zvuk tohto auta je rovnako výnimočný ako celé Ferrari FF. Ťažko ho opisovať slovami. Od najnižších barytónových tónov po najvyššie, kedy už skôr reve ako motor v F1, je zdrojom orgazmických zážitkov pre uši.

Mimoriadne praktický

Veľkou výhodou tohto auta je, že má batožinový priestor objemu 450 l. Bohaté mladé rodiny tak konečne majú aj vo Ferrari kam dať kočiar, prípadne batožinu na týždňovú dovolenku. Pokiaľ by si rodičia chceli len vo dvojici odskočiť niekam za športom, napríklad na golf alebo si zalyžovať, či zasnowboardovať, po zložení alebo presnejšie odstrelení zadných operadiel dostanú dnu dva golfové bagy aj s vozíkmi alebo dve lyžiarske súpravy aj s lyžiarkami a štyrmi štandardnými kuframi k tomu, prípadne dve sady potápačského výstroja. Vtedy totiž objem kufra rodinného Ferrari narastie na 800 l, čo je približne základná prepravná kapacita modelu Fiat Doblo. Keď sa bavíme o rodinnom zameraní, dve zadné sedadlá sú vybavené úchytmi Isofix a deti na dlhých trasách môžete zabaviť multimediálnym systémom s dvomi obrazovkami v opierkach predných sedadiel. Zadné sedadlá pritom nie sú žiadna núdzovka. Sedí sa podstatne vyššie ako vpredu. Prirovnal by som to k sedeniu na tribúne, v perfektne anatomicky tvarovaných sedadlách s príjemne podopretými nohami. Priestor na hlavu výrobca vymeral pre pasažierov do výšky 185 cm, ale miesta pre nohy čo tam máte – no rozprávka.

Normálne som sa musel zamyslieť, či som už niekedy sedel vzadu pohodlnejšie, ale nič ma nenapadá…. A zažiť to v prvom Ferrari, ktoré dostanem do ruky je doslova šok. Určite sa tu odveziete pohodlnejšie než v Porsche Panamera a ktoromkoľvek SUV či vane. Jedinou nevýhodou je prístup cez predné dvere. V Panamere majú zadní cestujúci vlastné dvere. Aby bol predný spolujazdec informovaný o jazde, aj on dostal obrazovku, teda skôr displej palubného počítača. Aspoň nemusí otravovať zbytočnými otázkami vodiča, napríklad pri „nakladačke“ po okruhu alebo zamrznutom jazere vo Švédsku. Z osobného displeja vyčíta aké si vodič zvolil nastavenie vozidla, môže si prepnúť na otáčky alebo rýchlomer a taktiež vidí akou maximálnou rýchlosťou sa išlo s autom naposledy. No, ako poznám partnerky niektorých kolegov, tento displej by bol skôr zdrojom častých hádok, než fascinácie. Ešteže my novinári takéto autá iba testujeme a nemáme šancu si ich kúpiť…. Vzhľadom na naše platy, samozrejme… Nový multimediálny systém v strede palubnej dosky so 6,5-palcovou obrazovkou je najčerstvejším dôkazom prepojenia koncernov Fiat a Jeep-Chrysler. Dôverne ho poznám z modelov Jeep a Lancia

Kúpiť či nekúpiť?

V mojom prípade nemiestna otázka. Ferrari FF ale zanechalo vo mne silné dojmy. Výrobca ho nazýva Gran Turismo, no toto je skôr šialene ostré Gran Turismo. Úžasne agilné a komfortné zároveň, s výbušnosťou a silou superšportu a asi najpohodlnejším sedením vzadu aké som zažil. Mňa už len zaujíma, že keď takto jazdí FF, čo môže robiť také Ferrari 458 Italia?

Súvisiace články

• Ukradnutý skvost vypátrali po 29 rokoch
• Ferrari Purosangue nie je SUV
• Zrážka Ferrari s Daciou: Na jednom aute škoda 5 tisíc, na druhom 500 tisíc eur
• Svetové ženské auto roka 2021