Seat Leon ST 1.4 TSI, Honda Civic Tourer 1.8 i a Kia cee’d_sw 1.6 GDi

Náš tradičný testovací výjazd k chorvátskemu moru a späť pred začiatkom letnej sezóny sme tento raz na podnet čitateľov vylepšili v niekoľkých bodoch. V prvom rade, k moru sme sa vybrali nie s jednym ale až štyrmi vozidlami a naftové motory sme vymenili za benzínové. Prinášame test Seat Leon ST 1.4 TSI, Honda Civic Tourer 1.8 i a Kia cee’d_sw 1.6 GDi

Teda až na jeden. Do poslednej chvíle sme dúfali, že aj najväčšiu novinku nášho trhu Peugeot 308 SW zoženieme s úplne novým preplňovaným trojvalcom 1.2 e-THP. Žiaľ nepodarilo sa. Prvým a v čase odštartovania nášho testu jediným vozidlom dovezeným na Slovensko bola verzia s naftovou 1,6- tkou, ktorú sme však tiež mali s čím porovnávať. V minulých rokoch sme totiž rovnakú trasu absolvovali už s tromi kompaktami, vybavenými naftovými motormi, z toho až dva mali pod prednou kapotou naftovú jedna-šestku. Prvým bol Hyundai i30 1.6 CRDi, druhým VW Golf 2.0 TDI DSG a tretím Honda Civic 1.6 i-DTEC. Keďže na dovolenku každý potrebuje aj nejakú tú batožinu, klasické hatchbacky nahradili najnovšie kombíky. Okrem Peugeotu 308 SW sme do testu vzali Seat Leon ST 1.4 TSI, Hondu Civic Tourer 1.8 i- -VTEC a Kiu cee’d_sw 1.6 GDi.

Systém testu

S autami sme vyrážali z Bratislavy po okresných cetách priamo dolu cez Maďarsko na Csornu, Szombathely, Lenti a Letenye. V Chorvátsku sme pokračovali po diaľnici až po ostrov Pag, na ktorý sme sa dostali cez most, čiže po pevnine a nie trajektom. Pokiaľ sa niekto chystáte na Pag a rozmýšľate, ktorú trasu zvoliť, finančne aj časovo je to v podstate to isté. Pri trajekte platíte za auto aj osobu. Ak si predĺžite jazdu autom po diaľnici miniete viac paliva a niečo navyše vás budú stáť tiež poplatky za diaľnicu. Trajekt je príjemným spestrením cesty, zvlášť pre deti, ale ak máte spolujazdcov žalúdkovo citlivých na vypletanie serpentínami, trajekt by som asi vynechal. Zjazd z diaľnice k moru je dosť kľukatý. Nadísť si 100 km po pevnine odporúčame aj v čase najväčšieho náporu turistov, teda hneď na začiatku prázdnin alebo vždy z piatka na sobotu od konca júla do prvej polovice augusta, kedy môžete čakaním na trajekt stráviť až dve hodiny.

Aby bola zabezpečená rovnosť podmienok pri jazde v kolóne a aby jazdný štýl vodičov nemal vplyv na výsledok testu, úsek po okresných cestách aj po diaľnici sme rozdelili presne na štyri časti. Pravidelne sa menili vodiči za volantom aj auto na čele, ktoré rozrážalo vzduch pre ostatných a vytváralo tzv. aerodynamický tunel. Jazdilo sa predpísanými rýchlosťami. Približne do polovice trasy sme vydržali bez zapnutej klimatizácie. Ako sme sa blížili viac na juh, museli sme si ju zapnúť.

Celý test sme išli online. Kto sledujete našu webovú stránku autozurnal. com viete, že ste mali možnosť nás sledovať počas celej výroby testu. Vďaka monitorovaciemu systému firmy Commander, ktorý bol namontovaný v dvoch vozidlách.

Za volantom

Pred každou jazdou na spotrebu, zvlášť pred jazdou na dovolenku, odporúčame skontrolovať si tlak v pneumatikách. Či už kvôli záťaži, ktorú veziete so sebou alebo pre menší valivý odpor. Niektorí výrobcovia k svojmu modelu uvádzajú odporúčané tlaky práve pre jazdu po diaľnici. Diaľnica máva zväčša kvalitný povrch, na ktorom si môžete dovoliť prihustiť pneumatiky, bez toho aby ste sa pripravili o veľkú dávku jazdného komfortu. Teda s výnimkou českej D1… Na prihustených pneumatikách dosiahnete určite nižšiu spotrebu než na podhustených.

Z Bratislavy som vyrážal v kokpite Seatu Leon ST. Motor ma popri ťahu asi najviac oslovil kultúrou chodu. Veľmi mäkkým a mimoriadne tichým prejavom. Počas státia na križovatke nič nepočuť a necítiť žiadne vibrácie. Celkovo sa Seat ľahko a príjemne ovláda. Interiér je ergonomicky dobre riešený, s dostatkom rozumných odkladacích priestorov. Teda aj na veľkú fľašu vo dverách, kávu pre vodiča aj spojazdca v stredovej konzole a iné drobnosti. Silnou stránkou interiéru sú komfortné predné sedadlá, výborne podopierajúce chrbát. Naopak hnevá USB vstup, cez ktorý sa nedá dobíjať mobilný telefón. Hroziace slabšie odhlučnenie zadnej časti kabíny, keďže Seat je podobne ako Škoda hierarchicky nižšie postavený v rámci koncernu než Volkswagen, v Leone ST akosi ušlo mojej pozornosti. Možno je to tým, že v jeho kufri má hluk menej miesta na vznik rezonančnej ozvučnice.

V porovnaní s Octaviu vozíte menej vzduchu a kufor Leonu je nižší a zadná časť športovejšie strihnutá. Za ďalšie, Leon ST je vybavený medzipodlahou, ktorá tiež spraví svoje v prospech lepšej akustiky. Naše auto bolo obuté na príplatkových 17-palcových kolesách, ktorých pozitívny vplyv na vedenie stopy a pocit väčšej istoty pri prejazde zákrut sa nedal nevšimnúť. Ich prínosom boli tiež ostrejšie reakcie na riadenie a celkovo pozitívny vplyv na ovládateľnosť auta. Pričom, nemal som pocit, že by tým utrpel jazdný komfort. Nízka pohotovostná hmotnosť Seatu, v podstate najnižšia z koncernových súrodencov má svoje výhody. Za ďalšie, športovejšie strihnutý Leon si mohol dovoliť použiť mäkšie pruženie, keďže sa asi očakáva, že vzhľadom na menšiu výšku kufra aj objem v porovnaní s Octaviou nebude jeho kufor tak vyťažovaný. Octavia je predsa len vhodnejšia na pracovné účely, zatiaľ čo Seat Leon ST hrá skôr na šoférske zážitky, teda vyslovene súkromné účely.

Honda Civic Tourer

Civic 1.8 i-VTEC si napriek najväčšiemu objemu pripísal víťazstvo medzi “atmosférami”. Za prepĺňaným Seatom však výrazne zaostal – pružnosťou i spotrebou.

V Honde si nie je kam zastrčiť chodidlá.

Zo Seatu som presadol do Hondy Civic Tourer. Už samotné nastupovanie do karosérie s ešte šikmejším sklonom čelného okna je menej pohodlné. Druhý veľký rozdiel nastáva pri posede a pocite z kokpitu. Vodič má pocit akoby vliezol do ulity. Kabína pôsobí nižším dojmom, ale zároveň sedím vysoko a hlavou takmer atakujem strop. Je to tým, že vodič sedí na palivovej nádrži a tým pádom si už viac nemôže znížiť sedačku. Neznamená to však, že vyšší odo mňa sa už za volant nevmestia. Čím viac posuniete sedadlo dozadu, tým viac strecha stúpa, čiže v konečnom dôsledku sú vo väčšej nevýhode práve nižší vodiči. S presadnutím do Hondy som si pohoršil tiež odkladacími priestormi. Schránka vo dverách je slabšia a hlavne ťažšie využiteľná na odloženie napríklad veľkej fľaše než v Seate. Taktiež odkladacie priestory v stredovej konzole zaostávajú. Naopak polepšili sme si kvalitou materiálov a celkovo hodnotnejším dojmom z kokpitu. Väčší zážitok tiež mám z ovládacích prvkov, s ktorými je vodič najčastejšie v kontakte – z nádherne tvarovaného volantu, polohy radiacej páky blízko pri volante a tiež jej dráh pri radení. Presadnutím do Hondy nastala veľká klimatická zmena. Akoby som nastúpil do sauny. Interiér Hondy sa rýchlejšie zohreje. Od ľavého predného A stĺpika sa dovnútra šíril aerodynamický hluk, čo je pravdepodobne výrobná chyba nami testovaného kusu. U iných Civicov sme sa s tým zatiaľ nestretli. Podvozok slabo odhlučnený. Tlmiče pôsobia tuhším dojmom než v Seate, ale v kombinácii s mäkkými pružinami, pretože zatiaľ čo Seat nerovnosti mäkko odpruží bez vplyvu na pohyby karosérie, karoséria Hondy sa vždy trochu zavlní. Jednoducho dodatočne zareaguje na prácu tlmičov.

Presadnutím do Peugeotu som si odkladacími priestormi pohoršil ešte viac. V stredovej konzole je už len jediný držiak na nápoj. Takmer všetky svoje príručné veci, ktoré prenášam z auta do auta som musel hodiť na zem za predné sedačky, lebo nie je ich kam uložiť. Inak ale nemám peugeotu čo vyčítať. Ponúka vysokú úroveň cestovania, či už po akustickej alebo komfortnej stránke. Teda jednu vec si predsa neodpustím. Opäť toľko spomínaný dotykový displej, ktorým sa ovláda všetko, vrátane ventilácie. Vadí mi, ak sa ku každej funkcii musím preklikať minimálne dvomi dotykmi. Nič nefunguje na jeden dotyk. Ono sa to zdá, že to nie je veľa, ale počas dlhej jazdy to dosť otravuje.

Kia cee’d_sw

Kórejské GDI bolo najospalejšie a najsmädnejšie. Treba priznať, že malo za sebou málo kilometrov.

V Kii sa lepšie sedí vzadu než vpredu.

A ešte tu máme cee´d_sw. Hneď prvý dojem, zo štvorice najviac umelé, najmenej citlivé riadenie. Z ovládania tohto auta ide k vodičovi najmenšia istota. Nie je to samozrejme nič katastrofálne, ale pokiaľ sa bavíme o rozdieloch, v riadení cítiť asi najväčší. Opäť veľmi slušne odhlučnená kabína a určite tichší podvozok než v Honde a o niečo lepšie odhlučnený než v Seate. Spolu so Seatom jedna z najvzdušnejších kabín v teste, asi s najlepšou ponukou odkladacích priestorov vôbec. Po praktickej stránke je interiér Kie veľmi dobre riešený. Z testovanej štvorice ponúka zároveň najlepší výhľad dopredu a do strán.

Motory

Test sme absolvovali s palivami Shell FuelSave

Španielska (nemecká) moderna proti japonskej klasike? Nie je to celkom tak. Vývoj atmosférických agregátov napreduje, hoci výsledný efekt nie je taký, ako keď k malému trojvalcu pridáte turbo. Kvôli stále prísnejším emisným limitom nás atmosféricky plnené motory už asi nikdy neprekvapia bleskovými reakciami. Skôr si musíme zvykať na pomalé klesanie otáčok po uvoľnení akcelerátora a podobné neduhy. Spotreba však reálne klesá. Stačí si porovnať, za koľko jazdili benzínové jedna-osmičky pred desiatimi či pätnástimi rokmi a za koľko jazdia dnes.

Honda je všeobecne najlepším dôkazom neustáleho zdokonaľovania atmosfér. Za označením 1.8 i- VTEC, ktoré poznáme už niekoľko dekád, sa skrýva štvorvalec s výfukovými zvodmi ponorenými do chladiacej kvapaliny a schopnosťou bežať v Atkinsonovom cykle.

Japonci patrili medzi prvých, ktorí výfukové zvody integrovali do bloku motora. Na jednej strane tým zabezpečili rýchlejšie ohriatie agregátu a na druhej ochladili výfukové plyny a tým aj chúlostivý katalyzátor. Na jeho chladenie nie je potrebné dodatočné palivo, čo znižuje spotrebu. Schopnosť pracovať v Atkinsonovom cykle je vlastná najmä hybridom. Motor pri nízkom zaťažení a teda jemnej práci s akcelerátorom predstiera nižší zdvihový objem. Sacie ventily nechá otvorené aj približne v prvej tretine kompresného zdvihu, čím časť zmesi vytlačí späť do sacieho potrubia. Kompresný zdvih je tak menší ako expanzný. Prepínanie medzi dvoma režimami práce motora zabezpečuje variabilné časovanie nasávacích ventilov.

Chýba už iba možnosť priameho vstrekovania benzínu do valcov, ktorému sa Honda doteraz pri menších motoroch predávaných v Európe vyhýbala. Dočkáme sa ho až s nástupom turboagregátov. Práve schopnosť vstrekovať benzín priamo do valcov, a to pod tlakom 1.500 bar, je najväčšou pýchou Kie. Napokon, avizuje to už v obchodnom názve motora 1.6 GDi (Gassoline Direct Injection). Kórejský agregát dokáže variabilne časovať otváranie nielen sacích, ale aj výfukových ventilov. K tomu pridáva ešte variabilnú dĺžku nasávacieho potrubia, ktorá sa mení v rozsahu 2.000 až 4.000 1/min a optimalizuje priebeh krútiaceho momentu.

Čo uviesť k niekoľkokrát testovanej jedna-štvorke SEATu? Snáď len to, že najnižší výkon v teste (90 kW/ 122 k) spoľahlivo doháňa krútiacim momentom 200 Nm, dostupným od tisícštyristo otáčok. To je hranica, od ktorej motor pocitovo zaberá. Vďaka prepĺňaniu si technici mohli dovoliť navrhnúť podstatne ťažšie prevody než pri atmosférických agregátoch. Turbomotor je najpružnejší pocitovo, i reálne, čo potvrdili naše merania. Rozdiely v pružných zrýchleniach boli niekedy až trojsekundové.

 

Peugeot 308 SW

O čo menej príjemný je turbodiesel v meste, o to lahodnejšie sa s ním jazdí na dlhé trasy. Najnižšia spotreba v teste bola pre neho povinná.

Peugeot uprednostnil objem kufra pred pohodlím cestujúcich.

Jedna-osmička Hondy má dve tváre. Ekonomický mód aktivovaný tlačidlom vľavo pod volantom až neuveriteľne otupí jej reakcie. Odozva na stlačenie akcelerátora je taká mdlá, až máte pocit, že agregát je so silami na konci. Pritom vypnutie toho zeleného nezmyslu zmení správanie motora celkom od podlahy. Odrazu má celkom iný elán, solídny záťah ponúka už od 2.000 otáčok a postupným vytáčaním jeho sila stúpa. Zaujímavé je, že po vypnutí ekonomického režimu sa zmení aj zvuk motora. Nevýrazné mrmlanie nahradí trochu chrapľavejší prejav. Paradoxne, nižšie hodnoty spotreby sme zajazdili s vypnutým módom Econ. Pri jeho zapnutí trebalo aj pri menšej snahe o zrýchlenie naozaj dupnúť na plyn, čo sa v konečnom dôsledku negatívne odrazilo na apetíte.

Cee‘du v boji s konkurentmi uškodil slabo zabehnutý motor s iba tisíckou kilometrov na počítadle. Práve tento štvorvalec pocitovo najviac trpí prísnymi emisnými normami. Odozva na stlačenie plynu je veľmi rozvážna a otáčky po jeho uvoľnení padajú najpomalšie. GDi potrebovalo vždy o cca 500 otáčok viac, aby dosiahlo dynamiku zodpovedajúcu Honde. Kia očividne nešla po zážitkoch, ale po nízkej spotrebe. Tomu zodpovedajú aj dlhé prevody šesťstupňového manuálu – hlavne štvorka až šestka. Na výraznejší záťah treba čakať približne do 2.500 1/min.

Z paluby trajektu sa vám môže naskytnúť aj tento nádherný výhľad.

Honda je mimo mesta pružnejšia než Kia. Na diaľnici však točí najviac otáčok a aj najviac žerie. Nepomáha ani kompletne zakrytovaný podvozok, kvôli lepšej aerodynamike. SEAT si jazdí vlastnú ligu. Človek v ňom pri bežnej jazde rád zlenivie, pretože nemusí tak často radiť, ani motor zbytočne vytáčať. Z užívateľského hľadiska sa TSIčku nedá prakticky nič vytknúť. Možno fajnšmekri budú nadávať na „dieselovú“ charakteristiku bez výkonovej špičky, bežný spotrebiteľ ale po ničom takom netúži. Skôr ho bude zaujímať potenciálna poruchovosť konštrukčne zložitejšieho agregátu. TSIčka si už narobili hanbu, ale súčasná generácia EA211 sa zatiaľ problémom úspešne vyhýba.

Napriek vyššej spotrebe, si z duelu atmosférických motorov vyberám Hondu. V Kii sme sa za celý čas nezbavili dojmu priduseného motora. Kým v Honde agregát po vypnutí ekonomického módu citeľne ožil, v Kii žiadne podobné tlačidlo nebolo. Auto sme preberali úplne nové, najprv sme najazdili tisíc kilometrov po Slovensku a až následne sme sa s ním vybrali za hranice. Počas najazdenia asi 3.000 kilometrov sme nijaké zlepšenie dynamických vlastností nepostrehli.

Sedenie vzadu

Zatiaľ čo predná časť interiéru, teda kokpity sú identické s hatchbackmi, preliezaním kabín smerom dozadu sa dostávame k dvom asi najdôležitejším prednostiam kombíkov, ktorými sa zásadne odlišujú od krátkych 5-dverových verzií. Najmä na dlhých trasách pri cestovaní za oddychom je nesmierne dôležité pohodlie na zadných sedadlách. V tejto oblasti majú kombíky navrch minimálne v priestore pre hlavu zadných pasažierov vďaka predĺženej streche. V niektorých prípadoch si kombíkom zadní pasažieri polepšia aj miestom pre nohy.

Pred hodnotením priestorových pomerov na zadných sedadlách sme urobili konkurz na najvyššieho z nás. Nášho kolegu Luda však uvidíte iba na videu, keďže prácu sme si museli rozdeliť. Pre účely snímok robil figuranta len o niečo nižší Filip. Vždy si sadal sám za seba, teda predné sedadlo si nastavil ako mu vyhovuje. Prekvapivo najlepšie sa poskladal do Kie cee’d_sw. Prekvapivo preto, že zvonka Kia vôbec nevyzerá na to aký priestor ponúka vo vnútri, či už vpredu alebo vzadu. To svedčí o tom, že konštruktéri výborne využili možnosti karosérie. Do Kie sa najpohodlnejšie nastupuje na zadné sedadlá a Filip tam mal najviac rezervy nad hlavou aj pred kolenami. Podobne dobre sa cítil aj v Seate, kde sa mu ešte o niečo viac pozdával tvar zadných sedadiel. Kia ale pocitom vzdušnosti vzadu vedie.

SEAT Leon ST

Jedna-štvorke TSI z užívateľského hľadiska ťažko čosi vytknúť

Pri Peugeote hľadáte kde je tých 11 cm, o ktoré je predĺžený rázvor. Vtip je v tom, že zadné sedadlá boli v porovnaní s hatchbackom posunuté len o 3 cm viac dozadu a zvyšok išiel na konto kufra. V zasleponom súboji s Octaviou a celkovo koncernom VW obetovali Francúzi aj pohodlie sedenia. Zadné operadlá majú veľmi nepríjemný kolmý sklon a hlavou sa Filip dotýkal strechy. Na tom má ale tiež podiel panoramatické strešné okno. Najhoršie sa nastupovalo a sedelo v Honde. Hoci zadné dvere sa otvárajú do takmer 90-stupňového uhla, auto je dosť nízke a vstupný otvor diétny. Sedí sa nízko a kvôli stúpacej podlahe smerom k prednej sedačke (kvôli palivovej nádrži v podlahe) si nemal kam zasunúť chodidlá. Jednoznačne najmenej pohodlné sedenie s najtesnejším priestorom nad hlavou a pre kolená a tiež najhorší výhľad von pre deti. Bočné okná sú malé a pre deti vysoko. Človek sa cíti ako v ponorke alebo tanku. Honda má však jednu obrovkú prednosť v porovnaní s konkurenciou – a to magic seats. Teda vyklápateľné sedáky, po dvihnutí ktorých dostanete do priestoru za predné sedadlá na šírku aj dva dospelácke bicykle.

Kufor

Najmenší batožinový priestor zo štvorice má Kia. Objem 528 l je o takmer 100 l menej než ponúka Honda, ale pre bežnú rodinu stále dostatočný. Oceňujem jeho šírku aj praktické priehradky. Roletku ale do podlahy neschováte. Dojazdová rezerva určite poteší. Objemovo druhý najslabší je kufor Seatu Leon ST. Jeho 588 l dokáže ale tiež veľmi pekne využiť. Má pravidelný tvar a praktickú medzipodlahu, s ktorou sa dá variovať. Pochváliť musím navíjaciu roletku, ktorej sa stačí dotknúť sa sama sa stiahne. Taktiež možnosť sklápať zadné operadlá z batožinového priestoru. Pokiaľ roletku nepotrebujete, môžete ju schovať do podlahy. Opäť nechýba dojazdová rezerva.

 

Batožinu celej výpravy sme naskladali do všetkých kufrov. Honda potvrdila predpoklady – ostalo v nej ešte dosť miesta.

Peugeot základným objemom 610 l vyrovnáva prepravnú kapacitu Octavie. Jeho kufor je rozhodne najdlhší zo štvorice v teste a druhý najširší. Roletka sa dá odložiť do podlahy, ale len naprieč. V zatiahnutom stave je ukotvená pomerne dosť vysoko, až mi prekáža čiastočne vo výhľade cez zadné okno. Na palube je aj dojazdová rezerva. Objemový rekordér Honda odvezie až 624 l. Japonec však trochu zavádza boxom v podlahe, do ktorého vmestíte dva letecké kufríky. Basa piva sa tam však nevôjde a v podstate ide o priestor na úkor rezervného kolesa. Honda má ale najnižšiu nakladaciu hranu a z testovaných áut najširší kufor.

Palubný počítač verzus realita

Test sme absolvovali s palivami Shell FuelSave

Počas výroby testu nám neostávalo iné ako priemernú spotrebu sledovať podľa palubných počítačov. V duchu sme sa však tešili na záverečné rozuzlenie a skúšku správnosti dotankovaním po hrdlo nádrže. Údaje na palubných počítačoch počas prvej časti testu na konci Maďarska vyzerali takto: V spotrebe podľa očakávania dominoval naftový Peugeot 308 SW s priemerom 4,2 l nafty na 100 km. To bola hodnota zhruba na úrovni Hondy Civic 1.6 i-DTEC, s ktorou sme rovnaký test absolvovali vlani. Medzi benzínovými motormi viedol Seat Leon ST 1.4 TSI s priemerom 5,0 l/ 100 km. Druhá bola Kia cee’d sw 1.6 GDi (5,6 l/100 km) a tretia priečka patrila Honde Civic Tourer 1.8 i- -VTEC s hodnotou 6,1 l/100 km.

Malý volant Peugeotu je otázkou vkusu. Ani my sme sa nezhodli na 100%, lebo niekto bol z neho nadšený, inému prekážal. K pomaly reagujúcemu dotykovému displeju sme však mali výhrady všetci. Kotviace lišty v kufri sme počas cesty nevyužili, zato 230V zásuvka bola neustále v permanencii. Pod dnom kufra je výlisok na odloženie krycej roletky.

Španieli na rozdiel od Francúzov pri návrhu interiéru neopomenuli odkladacie priestory. Leon má kokpit orientovaný na šoféra, pričom ten môže sedieť pomerne nízko. Volnat by mohol mať hrubší veniec. Dvojité dno batožinového priestoru sa pohybuje po koľajničkách a dá sa z auta demontovať. Pod ním je miesto na roletku.

Za tento volant by sa nemusel hanbiť ani športový Civic Type-R. Niekto môže mať z tohto interiéru stiesnený pocit, keďže sedí vysoko, hlavou je blízko k streche a výplň dverí i stredová konzola tesne obklopujú nohy. Výklopné zadné sedáky sú veľmi praktické. Sklamalo nás, že do “krátera” v kufri sa nezmestila prepravka s pivom.

Interiér Kie opticky nestarne a stále vyzerá sviežo. Nepohodlné predné sedadlá by si ale zaslúžili výmenu. Na ich tvrdosť a zvláštny tvar operadla sa sťažoval každý, kto v aute strávil dlhší čas. Hlboká schránka za hranou kufra je ideálna na odloženie povinnej výbavy. Lano je tak po ruke aj keď je kufor plný.

Poradie nepremiešala ani chorvátska diaľnica a do cieľa prvej etapy sme prišli s nasledovnými hodnotami: Peugeot 4,5 l/100 km, Seat 5,3 l/100 km, Kia 5,8 l/100 km a Honda 6,3 l/ 100 km. Zatiaľ čo prvé tri autá mali po absolvovaní niečo vyše 700 km ešte zhruba tretinu paliva v nádrži, Honda už bola prázdna s dojazdom 36 km a museli sme ju tankovať. S ostatnými autami sme potiahli ešte niečo vyše 100 km, ale pred stúpaním do kopcov po ceste späť sme ich tiež dotankovali. Skúška správnosti doplnením paliva po hrdlo nádrže spôsobila dosť zásadný obrat v priebežných výsledkoch. Náš test ukázal, že riadiť sa údajmi palubných počítačov pri porovnávaní nie je našťastnejšie. Každý má určitú odchýlku.

Väčšinou ukazujú nižší priemer než je skutočnosť, s výnimkou Hondy. Najväčšia odchýlka medzi realitou a nameranou spotrebou bola u Kie – 0,7 l. Z dlhdobého hľadiska sa s väčšími odchýlkami stretávame aj u iných značiek, z výsledku Kie preto nerobíme žíadne uzávery. Je to vyslovene od auta k autu. Pre náš test je podstatná reálna spotreba, od jedného dotankovania po druhé. Najlepší výsledok podľa očakávania dosiahol Peugeot – nameraná hodnota 5,0 l/100 km (palubný 4,7 l/100 km). Honda Civic 1.6 i-DTEC dosiahla vlani priemer 4,4 l/100 km. S modelmi Hyundai i30 a VW Golf sme rovnakú trasu absolvovali s priemerom 5,3 a 5,2 l nafty na 100 km. Takže vzhľadom na úplne surový motor a ťažšiu kombi verziu dosiahol Pugeot pekný výsledok. Medzi benzínmi udržal prvú priečku Seat s priemerom 5,7 l/100 km (palubný 5,6 l/100 km), čím dokázal, že pokiaľ sa neponáhľate, malé benzínové turbo motory sa stávajú alternatívou k naftovým agregátom. Na druhé miesto nečakane poskočila Honda s priemerom 6,1 l/100 km (palubný 6,3 l/100 km) a tretia skončila Kia s hodnotou 6,6 l/100 km (palubný 5,9 l/100 km).

Objektívne ale treba priznať, že Honde sme trochu prilepšili dotankovaním o deň skôr, zatiaľ čo ostatné autá ešte absolvovali na prebiehajúce meranie ďalšie kilometre. Nepredpokladáme však, že tých pár kilometrov vlažným tempom by dvihlo spotrebu Hondy až o pol litra a skončila by za Kiou. Najväčším problémom Hondy je teda malá nádrž a nie objem motora alebo chýbajúci nepriamy vstrek benzínu do valcov. Z benzínových motorov sme ju pred testom aj teraz najrýchlejšie dotankovali, pretože „rezervu“ nemá kam ukladať. Najdlhšie som sa hral na čerpačke s Kiou, kým som ju dotlačil úplne doplna. V dĺžke hrdiel je teda evidentne rozdiel. Do Seatu sme dotankovali 49,29 l, do Hondy necelých 44,66 l, do Kie 55,47 l a do Peugeotu 42,94 l.

V čase tankovania Kia ukazovala dojazd 90 km, Seat 120 km a Peugeot 280 km. Agregátu Peugeota sme sa extra nevenovali, keďže išlo o diesel. Iba spomeniem, že ťažkopádnosť naftového motora, ktorá v meste prekáža, lebo neviete sa trafiť do ideálneho rýchlostného stupňa sa na diaľnici mení na výhodu. Na mysli mám hlavne dlhé prevody. pri rýchlosti 130 km/h točí 2100 otáčok 1/mi na 6. stupeň. Len pre porovnanie Honda točí 3400 1/min, Kia 3100 1/min a Seat 2800 1/min. Naftový motor 1.6 HDi (84 kW/115 k) celkovo veľmi vydarený, príkladne kultivovaný a ako ukázal test aj pekne úsporný.

 

 

Súvisiace články

• Kia K4 2025: Nový kompaktný sedan na obzore
• Peugeot 208 s novým hybridným pohonom je v predaji
• VIDEOTEST Kia EV9: Porovnanie 6- a 7-miestnej verzie a podrobný test GT Line AWD
• Auto roka 2024 v SR slávnostne ukončili