+161

Audi A6: Zážitok z jazdy závisí od motora

Nová generácia Audi A6 preberá mnohé technológie z vlajkovej lode A8, vďaka čomu sa z nej  stala technologicky najpokrokovejšia limuzína svojej triedy.  Kľúčové však  bude, pre ktorý motor a podvozok sa rozhodnete.

Dizajnovo sa zámerne podobá na predchodcu, aby tradiční klienti neboli šokovaní a ostala zachovaná kontinuita s predošlými modelmi.  Pridáva však aj vlastné charakteristické prvky, vďaka ktorým je to opäť nádherný kus auta.

Najviac padám na zadok z bočnej siluety, ktorá navodzuje dojem akoby boky boli  vyhĺbené a smerom dozadu sa rozširujú do vystúpených blatníkov. Pri tvarovaní bočných partií auta sa dizajnéri evidentne inšpirovali legendárnym Ur-Quattrom a novému modelu A6 to veľmi sekne. Vyzerá jednoducho perfektne.

Pozitívne hodnotím aj striedmosť v použití chrómových doplnkov okolo karosérie. Úplne najlepšie urobíte ak si všetky ozdobné lišty necháte vyhotoviť v čiernom laku, čo chlapci z Audi zrejme odkukali od BMW. V kombinácii  s tmavšími odtieňmi karosérie to vyzerá ešte lepšie než chróm.

Mimochodom konečne som sa dozvedel, prečo všetky koncernové autá majú dnes schované koncovky výfuku a namiesto nich používajú fejkové lemy v spodnej časti zadného nárazníka. Vraj je to kvôli tomu, aby všetky motorizácie vyzerali identicky a majitelia slabších motorov sa necítili menejcenne.

Keď som pri dizajne, nemôžem ešte opomenúť prednú časť, ktorej vzhľad veľmi ovplyvňujú najnovšie technológie. V maske  tak jasne vidieť všetky radary, kameru aj laser. Zatiaľ čo hlavný radar v ľavej časti masky nie je vyhrievaný, laser vpravo vyhrievaný je a dokonca má aj dva ostrekovače pre čistenie, aby v každom počasí bezchybne fungoval a dalo sa na neho spoľahnúť. Plne vybavené auto má po obvode celkovo až 24 rôznych senzorov.

Predné reflektory sú vždy LED a dodávajú v troch rôznych vyhotoveniach. Najvyššia úroveň s HD LED Matrixami má v každom svetle 32 diód.

Business limuzína najvyššej ligy

Audi A6 predstavuje novú úroveň prispôsobenia si auta svojim požiadavkám. Odomknete si ho priložením mobilného telefónu ku kľučke dverí. Následne po usadnutí dnu ho necháte v stredovej konzole bezdrôtovo dobíjať.  Ikonky multimediálneho systému si môžete popremiestňovať podľa toho ako vám to vyhovuje, prípadne ako ich máte usporiadané na mobilnom telefóne.  Stále väčšou samozrejmosťou sa v západnom svete stáva neustále pripojenie auta na internet, nielen kvôli mailom, pracovnej  komunikácii s okolím a prístupom k informáciám, ale aby ste mohli napríklad kdekoľvek počúvať cez internet svoje obľúbené rádio. Ja som počas prvých jázd v okolí Porta počúval britské BBC alebo nemecký Bayern 2. Skúšal som však aj  rôzne africké, či ázijské stanice.

Ikonku svojej obľúbenej internetovej rádio stanice si potom môžete vyviesť na spodný dotykový displej ventilácie, aby ste sa k nej nabudúce dostali rýchlo a bez hľadania.

Dizajn a architektúra interiéru vychádza z vlajkovej lode A8, čo je už v dnešnej dobe  štandard.  Vlajková loď nastaví nejakú technologickú úroveň, od ktorej potom čerpajú všetky nižšie modely.

Aj tu sa preriedili tlačidlá a na ovládanie väčšiny funkcií slúžia dva stredové dotykové displeje s haptickou (mechanickou) odozvou,  Vrchný, ktorým  sa ovláda infotainment môže mať v najvyššej výbavovej verzii priemer 10 palcov, v základe len 8 palcov. Spodný, ktorý slúži  ventilácii je vždy 8-palcový.  Tento displej má samozrejme viacero funkcií.  Detailné doladenie predných sedadiel - vysunutie podsedáka alebo dofúknutie bočného vedenia operadla zvládnete len týmto spôsobom. V inom režime zase poslúži ako doštička na písanie prstom pri zadávaní pokynov pre navigáciu a iné funkcie auta. Písať už nemusíte po jednom písmenku, ale pokiaľ sa vmestí, môžete vypísať celé slovo.

Ďalším evolučným vývojom prešlo aj hlasové ovládanie. Vodič tak môže s autom komunikovať voľnejšie než v minulosti. Nemusí používať len určité výrazy.

K pracovisku vodiča už akosi automaticky patrí aj 12,3 palcový virtual kokpit s množstvom variácii zobrazenia informácii, ktorý môžete doplniť ešte head-up displejom premietaným na čelné sklo.

Kvalita materiálov a ich vypracovanie je tradične prvotriedne, ale kombinácia materiálov s bohatým využívaním hliníka pôsobí chladne. Čo sa priestoru týka, výrobca tvrdí, že v priestore pre hlavu si A6 polepšila o 11 mm vpredu a 8 mm vzadu. Interiér narástol na dĺžku 21 mm, z čoho priestor pre nohy vzadu si polepšil o 17 mm. Všetko sú to teda nepatrné zmeny. Oveľa viac potešia detaily ako 4 USB vstupy (dva vpredu a dva vzadu), ktoré neslúžia len pre dobíjanie, ale môžete si cez ne prehrávať muziku. Navyše sú očíslované, preto ak dieťa sediace vzadu bude chcieť aby si niečo z jeho tabletu vypočula celá rodina,  rodič ľahko navolí prehrávanie z daného zariadenia.

Druhým veľmi praktickým detailom je LED podsvietenie kotiev bezpečnostných pásov. Predovšetkým na zadných sedadlách sa totiž často stáva, že pri cestovaní v noci neviete trafiť bezpečnostný pás do kotvy. V Audi A6 sa vám to nestane. Iba dodám, že podsvietené sú aj predné kotvy.

A ešte jeden postreh k interiéru.  Zamýšľal som sa, prečo Audi nemá displeje kokpitu v jednej rovine podobne ako nový Volkswagen Touareg, ale vetráky necháva stále navrchu a až pod nimi má miesto veľký displej infotainmentu. Pochopil som to po prvej jazde s Touaregom. Audi uprednostňuje funkčnosť a klimatický komfort posádky pred exhibíciou displejov. Konkrétne to vysvetlím vo videu k prvej jazde s Touaregom už túto sobotu.

Motory a prevodovky

Na úvod sa nová A6 ponúka len s dvomi trojlitrový šesťvalcami, jedným benzínovým a druhým naftovým. Benzínový 55 TFSI zároveň reprezentuje aktuálny výkonový vrchol 250 kW/340 k (500 Nm). Naftový sa dodáva v dvoch výkonových verziách. Prvý 210 kW/286 k (620 Nm) je dôverne známy, druhý 170 kW/231 k (500 Nm) je novinkou.  Štvorvalce zatiaľ reprezentuje nový naftový dvojliter 150 kW/204 k (400 Nm), ku ktorému nie sú zatiaľ zverejnené žiadne ďalšie parametre.

Všetky na úvod dodávané motory sa montujú s automatickými prevodovkami a pohonom 4x4 quattro. Samozrejme počíta sa aj s verziami iba s predným pohonom, ale v akých kombináciách ešte neviem. Benzínový trojliter a naftový dvojliter výrobca  kombinuje so 7-stupňovou dvojspojkovou prevodovkou S tronic. Pohon 4x4 je v tomto prípade riešený medzinápravovou spojkou známou pod označením quattro ultra. Naftový trojliter je spriahnutý s klasickým 8-stupňovým automatom tiptronic od firmy ZF a poctivým quattrom so samosvorným medzinápravovým diferenciálom typu Torsen.

Pruženie a podvozok

Keďže predchodca bol pre mňa najšportovejšou business limuzínou svojej kategórie, veľmi som bol zvedavý kam sa novinka posunie v oblasti jazdných vlastností po zverejnení všetkých noviniek, ktoré  do nej napratali.  Výrobca avizoval posun v agilite a ovládateľnosti, nie vyslovene smerom k športovosti, ale skôr v zmysle mrštnosti v zákrutách. K tomu má A6-tke pomáhať progresívne riadenie s variabilným prevodom, štandardne montované do všetkých modelov.  Systém riadenia všetkých štyroch kolies, ktorý okrem predných natáča aj zadné kolesá. No a potom tu je ešte aktívny zadný športový diferenciál pre verzie s tradičným quattrom (teda so samosvorným medzinápravovým diferenciálom Torsen).

Skôr než sa dostanem k hodnoteniu jazdných vlastností ešte musím doplniť základné informácie k podvozkom. Na výber sú štyri rôzne verzie pruženia. Základné, ktoré je o niečo komfortnejšie ladené než v sesterskom modeli A7. Príplatkové športové je znížené o 20 mm. Treťou alternatívou je adaptívne pruženie (tlmiče s klasickou olejovou náplňou a ventilčekom), ktoré napriek zníženiu o 10 mm oproti štandardu vie zabezpečiť dostatok jazdného komfortu v niekoľkých režimoch. A potom tu máme absolútny vrchol, niečo pre fajnšmekrov očakávajúcich, že auto tejto kategórie ich bude hýčkať komfortom ako o triedu väčšia limuzína. Vzduchové pruženie ponúka tiež niekoľko úrovní nastavenia. V štandardnom móde je o 20 mm nižšie než základné pruženie, pričom od rýchlosti 120 km/h sa vie atleticky prikrčiť ešte o ďalších 10 mm.

Dojmy z jazdy

Hneď na úvod som si vyskúšal výkonový vrchol, benzínový šesťvalec 55 TFSI s quattrom ultra,  v kombinácii so štandardným pružením bez natáčania zadných kolies.  Prvým príjemným prekvapením bola pre mňa úroveň komfortu štandardného pruženia. Už v základe A6 jazdí vyslovene lahodne.  Precízne filtruje nerovnosti, až na tie, keď veľké koleso náhle padne do jamy. Inokedy ale vôbec nebudete vnímať, že obuté máte 20-palcové kolesá. Benzínový sešťvalec je nádherne kultivovaný a nadpriemerne dynamicky vybavený.  O jeho výkone škoda strácať slová.  V akomkoľvek režime má sily na rozdávanie, pričom pôsobivý je vždy najmä jeho nástup.

Po benzíne som presadol do jeho protikladu.  Benzínový šesťvalec som vymenil za naftový vrchol 3.0 TDI (210 kW/286 k), quattro ultra za tradičné quattro s dynamickým riadením všetkých kolies a športovým zadným diferenciálom. Čiže podvozkovo auto v plnej paľbe. Navyše ešte so vzduchovým pružením. Čo sa riadenia všetkých kolies týka, agilita a obratnosť auta sa zmenila ako by som presadol do menšieho auta o jednu až dve triedy. Efekt natáčania zadných kolies, ktoré sa mimochodom nenatáčajú pasívne, ale spolu s nimi prispôsobuje prevodový pomer aj riadenie prednej nápravy  (preto dynamické riadenie všetkých štyroch kolies) cítiť už pri prvom zatočení volantu. Auto je neporovnateľne obratnejšie, veď zadné kolesá vie do rýchlosti 60 km/h vychýliť až o 5 stupňov, čo na pohľad vyzerá akoby ste mali vylomené zadné koleso. Očami výrazne viac vnímateľný rozdiel vo vychýlení kolies aj v porovnaní s porovnateľným systémom u Renaultu. Reakcia na zmenu smeru je okamžitá a polomer otáčania sa skráti o 1 meter.  Pri vypletaní zákrutami si pripadáte akoby ste sedeli v A3 sedan. Až na jednu vec. Stále ma dosť rušila hmotnosť veľkého a ťažkého motora vpredu,  ktorá sa nielen v naftovej, ale aj benzínovej verzií podpisuje pod pocit mohutnosti až robustnosti  a vplýva na ovládateľnosť auta.  Problémom je podľa mňa nová platforma MLB, ktorá kvôli zabudovaniu mild hybridného systému nedovoľuje posunúť motor viac dovnútra na kabínu a uložený ostáva nad prednou nápravou, dokonca viac pred ňou než nad ňou.  Zatiaľ čo konkurenti BMW a Mercedes tlačia agregáty za nápravu a veľmi to pozitívne cítiť na jazdných vlastnostiach.  Už v domácom teste novej A8 som bol trochu nemilo prekvapený aká je pri vyslovene športovej jazde nedotáčavá a šesťvalcové verzie A6 majú nádych v podobnom duchu.

Testovaná naftová A6 netrpela na výraznejšiu nedotáčavosť v zákrute len vďaka tomu, že bola vybavená natáčaním zadných kolies a aktívnym zadným diferenciálom, ktorý sa staral autu o citeľnú podporu odzadu a pomáhal natáčať predok do zákruty. Zároveň pekne eliminoval stále dosť poddajný charakter vzduchového pruženia v režime dynamik, výsledkom čoho bola plynulá, rýchla a súčasne veľmi komfortná jazda cez  horské vlásenky.  V štandardnom režime vzduchového pruženia je A6 to najpríjemnejšie a najkomfortnejšie čo som v tejto kategórii jazdil.  Po povrchu cesty sa nesie ako vznášadlo, alebo pojazdný gauč,  poslušne reagujúci na riadenie.  Pohodlným gaučom ostáva aj v režime dynamic, len s lepšie kontrolovanými pohybmi karosérie.

To najlepšie ale prišlo na záver. A6 ako som si ju v novom vydaní  predstavoval sa mi dostala do rúk až ako posledná. Verzia s novým naftovým dvojlitrom 2.0 TDI  (150 kW/204 k) v kombinácii s klasickým adaptívnym pružením bola presne kombináciou ktorá mi ulahodila. Citeľne ľahšia na predok, na riadenie a hneď o poznanie hravejšia a agilnejšia. Akosi prirodzene zo mňa vypadlo, že takto som si predstavoval A4 a dostal som to v A6. Auto nebolo vybavené ani natáčaním zadných kolies a mal som zážitok. Opäť sa raz prejavilo, že v jednoduchosti je krása. Až táto verzia mi oživila spomienky na predošlú A6, ktorá hoci bola dlhšia než BMW5, spoza volantu pôsobila ako  o triedu menšie auto. Pri skúšaní prvých naftových verzií som si myslel, že v novej generácii si BMW 5 a Audi A6 pozície vymenili. A pokiaľ ide o šesťvalcové verzie tak to aj platí. A6 so štvorvalcom je však iný príbeh. Keďže neboli k dispozícii ešte žiadne parametre k 2.0 TDI len z rozprávania so zástupcami značky sme vydedukovali, že štvorvalec by mohol byť v porovnaní s naftovým šesťvalcom ľahší o nejakých 120 kg a veľmi to cítiť. Motor je na svoj objem nadpriemerne svižný, má príjemne mäkký chod s jemne športovou farbičkou.  Do tejto verzie som sa zaľúbil. Podvozok akurátne poddajný a športový súčasne. V jednotlivých jazdných režimoch to nepreháňa s voľnosťou pohybov karosérie ani s tuhosťou pruženia. Ideálny zlatý stred. Veľmi by ma zaujímalo ako by s týmto podvozkom jazdil naftový šesťvalec, ale aj opak - naftový dvojliter so vzduchom.  Škoda, že tieto verzie neboli k dispozícii.

Po tejto skúsenosti sa zvlášť teším na A6 s benzínovým dvojlitrom, ktorý výkonovo vyženie určite vyššie než 150 kW . V kombinácii s riadením všetkých štyroch kolies to môže byť veľmi zaujímavé až dokonalé auto.

Súvisiace články

• Nové Audi Q6 e-tron oficiálne: Na platforme vyvinutej s Porsche
• Audi A3 prešlo modernizáciou. Pribudla verzia A3 allstreet
• Audi SQ8 4.0 V8 TFSI 2024: Keď chcú ľudia všetko v jednom aute (VIDEOTEST)
• Modely Audi Sport edition teraz s mimoriadnym cenovým zvýhodnením!