+114

Škoda Classic Days 2021: Zviezli sme sa na českých ikonách motoršportu

Škoda v roku 2021 oslavuje 120. výročie od začiatku motoršportovej kariéry. Pred návštevou rodnej Mladej Boleslavi som ani ja netušil, koľko skvostov skrýva pretekárska história českej značky. Nakoniec som sa na tých najväčších ikonách previezol na mieste spolujazdca po boku profesionálnych pilotov súčasnosti aj minulosti. A zážitok budem mať do konca života...

Najprv nás čakala prehliadka múzea Škody v Mladej Boleslavi, kde sme zavítali aj do vzácneho depozitára. Škoda tam ukrýva cennosti ako napr. športový model 110 Super Sport "Ferat", pôvodný prototyp Favoritu, luxusnú Škodu 720 s motorom vpredu a pohonom zadných kolies, krásny dvojdverový koncept Tudor a mnohé ďalšie. Následne sme sa presunuli do fabriky na výrobu súčasného rally špeciálu Fabia Rally2 evo a krátku reportáž si môžete prečítať v nasledujúcom článku:

Ako vznikol motor pretekárskej Fabie Rally2 evo? Základ pochádza z Číny!

Čerešničkou na torte bola jazda na najznámejších a najúspešnejších rally modeloch Škoda súčasnosti a histórie. Dnes vás nechcem zahltiť informáciami a podrobnými technickými údajmi o každej jednej motoršportovej ikone Škody, ktorými nás na akcii zviezli. Berte to skôr ako krátke zhrnutie zážitkov, upútavku a popis pocitov na sedadle spolujazdca. Ku každému konkrétnemu kúsku sa v blízkej budúcnosti ešte vrátim v samostatnom článku, s podrobnejšími historickými informáciami a technickými detailmi.

Škoda Fabia Rally2 evo

Na Fabii Rally2 evo som v ten deň možnosť previesť sa na sedadle "spolujazdca" s pilotom za volantom, ktorým nebol nikto iný, ako profesionálny jazdec Jan Kopecký! Pre mňa išlo zatiaľ o najväčší zážitok z rýchlej jazdy za moju niekoľkoročnú kariéru v tejto brandži. Jazdili sme na malom okruhu Adventure Land v Bělej pod Bezdězem blízko Mladej Boleslavi. Kým som si naživo nevyskúšal jazdu na ozajstnom rally špeciále, netušil som, aké sily môžu na posádku pôsobiť pri zrýchľovaní, zatáčaní alebo brzdení.

Verte mi, sedlal som už niekoľko desiatok veľmi rýchlych áut (niektoré aj s výkonom okolo šesť stovák koní) a jazdil s nimi na okruhu, no rally auto je úplne niečo iné... Na úzkych, zakrútených cestičkách Adventure Landu sme išli pocitovo šialene rýchlo, no absolútne sústredenie Jana Kopeckého a jeho majstrovská práca s volantom bola fenomenálna. Na rýchlu jazdu som zvyknutý, ale toto mi doslova "odpálilo poistky".

Fabia Rally2 evo vychádza z Fabie 3. generácie, so sériovým modelom má však pramálo spoločné. Pre potreby motoršportu upravený motor 1.8 TSI (pôvodom z čínskeho trhu) má kratší zdvih valca, vŕtanie ostalo pôvodné. Spolu s tým prichádza aj zníženie zdvihového objemu motora na 1.6 l. Samozrejme, ostatné "periférie" motora vrátane turbodúchadla, vstrekovania, riadiacej jednotky a ďalších súčastí sú nové, resp. výrazne modifikované. Motor vyvinie maximálny výkon 214 kW (291 k) a 425 Nm krútiaceho momentu. Presný objem valcov je 1620 cm3, motor saje pretekársky benzín z 82,5 l nádrže. Riadiaca jednotka motora je od Magneti Marelli. Silu na všetky štyri kolesá prenáša 5-stupňová sekvenčná prevodovka. Vpredu aj vzadu je nápravu typu MacPherson. Brzdy majú dvojaký priemer kotúčov. Na asfalt sa využívajú 355 mm kotúče s hrúbkou 32 mm. Na šotolinu potom menšie 300 mm kotúče s hrúbkou 32 mm. To preto, aby brzdy vošli do menších "šotolinových" diskov kolies s priemerom 15 palcov. Pre asfalt využíva Fabia rally2 evo 18-palcové kolesá. Pneumatiky dodáva výhradne Pirelli.

Škoda RE-X1 

Nasledovala jazda na absolútnej novinke, elektrickej Škode RE-X1 Kresiel. Za volantom sedel Raimund Baumschlager, 61-ročný a štvornásobný majster Rakúska v rally. Po technickej stránke je elektrická rally Fabia rýdzim elektromobilom s pohonom všetkých kolies. Poháňajú ju dva elektromotory, jeden umiestnený vpredu a druhý vzadu. Celkový výkon je 260 kW a krútiaci moment 600 Nm. Je teda výkonnejšia ako Fabia Rally2evo, ale o viac ako 100 kg ťažšia, najmä kvôli 52,5 kWh batérii... Celok má vážiť okolo 1300 kg.

Pretekársky elektromobil má brutálne zrýchlenie, ide doslova o motorizovaný katapult. Raimund mi "doprial" ostrý štart z miesta, pri ktorom zažíva telo celkom šialené preťaženie a zrýchlenie. Nezamdlieval som (ako podľa ich vlastných slov niektorí kolegovia z branže), no tlak tela do sedadla je ešte intenzívnejší ako v prípade spaľovacej rally Fabie. 

V zákrutách však kvôli vyššej hmotnosti elektrický špeciál stráca a pôsobí ťažkopádnejšie. Najväčší rozdiel je "na brzdách", kde skúsený Rakúšan musel brzdiť podstatne skôr ako Kopecký. V priamke a pri výjazdoch zo zákrut je však elektromobil šialene rýchly a dopredu reálne vystrelí ako zmyslov zbavený. Veľmi zaujímavý pocit a skúsenosť. U mňa však vyhráva optikou pocitu z jazdy z moderných pretekárskych Fabii vyhráva spaľovacia verzia Rally2 evo.

Škoda 200 RS

Po dvoch novodobých rally strojoch presadám do mašiny čias minulých. No charizmu jej môžu všetky ostatné autá závidieť. Škoda 200 RS je úžasná, rozšírené rozchody kolies v spolupráci s oblou a zároveň zníženou kupé karosériou fungujú výnimočne aj dnes. Prosto vyzerá úžasne... Po nasadnutí na sedadlo spolujazdca sa cítim trochu nesvoj. Predsa, rally auto zo 70. rokov minulého storočia nemá takú pasívnu bezpečnosť ako moderné stroje. Bezpečnostný rám je z tenkých oceľových trubiek, podobná hrúbka materiálu je aj na predných A-stĺpikoch.

Ešte pred jazdou sa o Škode 200 RS dozvedám, že vznikli iba tri kusy. Z toho jeden mal motor objemu 1.8 l (išlo oficiálne o Škodu 180 RS), ostatné dva potom dvojliter s výkonom 120 kW. Vo všetkých troch prípadoch išlo o prototypy. Tak si asi viete predstaviť, akú cenu má tento kúsok pretekárskej histórie.

A Škoda 200 RS to stále vie... Ľahká karoséria v spolupráci s točivým dvojlitrom hýbe s 200 RS s veľkou ľahkosťou a za športového zvukového doprovodu. Jasné, ani zďaleka nie je taká rýchla ako predchádzajúce dve Škody, no zážitok je to špičkový. 800 kg vážiaca pretáčavá beštia s rozšíreným rozchodmi kolies a 5-st. manuálnou prevodovkou Porsche má nesmierne veľa "mechanického" charakteru zo starej školy.  Mimochodom, už v 70. rokoch dokázala 200 RS letieť (v závislosti od sprevodovania) až 240 km/h.

Škoda Favorit 136 L/A

Súťažný Favorit bol vzhľadom "najobyčajnejší" zástupca vozového parku podujatia. No zároveň išlo o jediné auto s pohonom predných kolies. Za volantom sedel pilot, ktorý sa na úzkych cestičkách Adventure Landu nebál ísť s "Fáčkom" na hrane. Jazda bola jednoznačne rýchla ako na starších zadokolkách, no pre mňa zároveň menej "vystrašujúca", keďže išlo o menej pretáčavú predokolku.

Škoda Favorit 136 L/A z Rallye Monte Carlo 1994 však po ubratí plynu v zákrute dokázala hodiť zadkom do pretáčavého šmyku, čo šofér párkrát využil. Oproti Škode 200 RS je Favorit jednoznačne rýchlejší, pre mňa išlo o veľmi príjemné prekvapenie. Čakal som, že takto skvele  (a s vynikajúcim gripom prednej nápravy) jazdiť nebude. 750 kg vážiaci stroj s výkonom 88 kW, ktorý doloval z 1.3 l motora v kombinácii so 6-st. prevodovkou bol po nových pretekárskych Fabiach tretím najrýchlejším autom, ktorým som sa na akcii zviezol. Jazda bola pocitovo rýchlejšia, než s výkonnejšou Škodou 200 RS, aj keď objektívne zmerané to nemám. Favorit dokáže (v závislosti od sprevodovania) jazdiť maximálne 150 - 210 km/h.

Škoda 1100 OHC

Tento krásny otvorený veterán z roku 1957  poskytol podobne intenzívny zážitok, ako jazda s Kopeckým na Fabii. No išiel na to odlišným spôsobom. Priznám sa, že pri pohľade na na toto auto som sa ním spočiatku ani neplánoval zviesť... Mal som obrovský rešpekt zo "starej" konštrukcie, neexistujúcej pasívnej bezpečnosti, "kabíny" bez bezpečnostných pásov a úzkych pneumatík z riadne starej školy...

Nakoniec som však do malej kabíny sadol a nechal sa odviesť... A neľutujem. V malých sedadlách moje 186 cm vysoké telo s dlhými nohami trpelo, v zákrutách som sa zapieral do časti kokpitu s ostrými hranami, držať som sa nemal čoho a samotné sedadlá neposkytovali takmer žiadnu bočnú oporu. Navyše, na nohy mi sálalo teplo od rozhorúčenej prevodovky.

A Škoda 1100 OHC vôbec nebola pomalá. Veterný štít vpredu má zmysel len pre nízkych ľudí, výrazné náklony v zákrute dodáva jazde šťavu a uzučké nešportové pneumatiky strácajú grip veľmi čitateľným spôsobom. Zažili sme aj pretáčavý šmyk, s ktorým si pilot výborne poradil. Počas jazdy som sa reálne bál, no o to väčší zážitok mi ostane do konca života.  

Raritný špeciál poháňa vpredu pozdĺžne uložený radový štvorvalec s dvoma vačkovými hriadeľmi v hlave valcov (konštrukcia podobná dnešným motorom). Zo zdvihového objemu 1089 cm³ doluje výkon 67 kW (92 k) pri 77000 ot/min. Na tú dobu fantastické hodnoty! Významnú úlohu zohralo nezávislé zavesenie kolies vpredu s lichobežníkovou nápravou. A treba spomenúť aj hmotnosť len 583 kg.

Škoda 130 LR

Na záver jázd má čaká ešte jedna špecialitka, a tou je Škoda 130 LR. Ide o poslednú pretekársku Škodu s motorom vzadu a pohonom zadných kolies, pochádza z 80. rokov 20. storočia. Išlo o jedno z posledných áut vtedajšej doby na rally tratiach s touto koncepciou.

Po dlhých rokoch opäť sadám do známeho interiéru Škody 742, ktorý si pamätám z detstva. Samozrejme, 130 LR má upravený interiér pre potreby rally. Ide o auto z roku 1984 niekdajšej skupiny B, ktorá sa preslávila šialenými výkonmi a nanešťastie aj mnohými tragickými udalosťami prekoňovaných rally špeciálov. Škoda 130 LR taká nebola... Výkonovo skromná zástupkyňa s motorom vzadu a pohonom zadných kolies bola medzi konkurentmi zjavom. Napriek výkonovému deficitu však bola celkom úspešná...  

Motor s objemom 1,3 l dostal vylepšenia a dva dvojité karburátory Weber DCOE pre výkon 96 kW (130 k). Silu na zadné kolesá prenáša 5-st. manuálna prevodovka. Škoda 130 LR vážila len 730 kg. 

Jazda so Škodou 130 LR bola najpokojnejšia a pocitovo najpomalšia. Na záver som si vychutnával rev motora a vôňu benzínu a konečne som si mohol trať z miesta spolujazdca poriadne prezrieť. Škode 130 LR na krk nestúpal ani pilot a celkovo to bola príjemná bodka za jedným z najväčších zážitkov mojej motoristickej kariéry. Za túto vydarenú akciu s uvoľnenou atmosférou Škode a jej oslavám 120 ročnej motoršportovej histórie ďakujem. Česká značka môže byť na svoje ikony pretekárskych tratí histórie a súčasnosti právom pyšná.    

Súvisiace články

• Škoda Octavia RS 2.0 TSI facelift: „Eresa“ po modernizácii a v top forme (VIDEOTEST)
• Škoda Enyaq Tour: Výkon 210 kW, dojazd 560 km a cena od 44 530 eur
• Škoda Enyaq 85x: Vo vrcholnej forme (VIDEOTEST)
• Nová Škoda Kodiaq RS má výkonnejší turbobenzínový motor 2.0 TSI