+62

Naša hviezda autosalónu: Audi Quattro koncept + história Audi

So slávnym predkom z osemdesiatych rokov minulého storočia má spoločných iba niekoľko nepodstatných detailov. Napriek tomu Audi Sport Quattro z roku 2013 vyráža dych.

V histórii automobilky z Ingolstadtu niet ikonickejšieho modelu než je Quattro. Dal meno pohonu všetkých štyroch kolies, priviedol ho na trate rely i do sériovej výroby. Audi od tých čias koketuje s príchodom nástupcu legendárneho hranatého kupé. Všetky doterajšie pokusy však zlyhali. Nádejne to vyzeralo naposledy v roku 2010, keď Quattro oslavovalo tridsiate výročie svojho vzniku. Pri tej príležitosti vznikol koncept kupé, vybavený prepĺňaným zážihovým päťvalcom a pohonom 4×4. Po premiére na parížskom autosalóne šum okolo prototypu stíchol.

Myšlienka nového Quattra však žije. Nemci priviezli na frankfurtský autosalón ďalší prototyp. Tentokrát vraj už s reálnymi vyhliadkami na malosériovú výrobu a s astronomickou odhadovanou cenou 200.000 eur.

Auto vzniklo na modulárnej platforme koncernu VW Group, nesúcej označenie MLB. Ide o variabilný podvozok určený pre modely s motorom uloženým vpredu pozdĺžne. Na pohľad mohutné kupé je v skutočnosti trochu kompaktnejšie než Audi A5. Na dĺžku meria 4.602 mm, na šírku 1.964 mm a na výšku 1.386 mm. Kolesá posunuté celkom do rohov karosérie vytvorili úctyhodný rázvor 2.784 mm. Koncept pripomína prapredka iba niektorými detailmi a v prvom rade ide o demonštráciu schopností konštruktérov Audi. Jednou z pripomienok niekdajších čias je špeciálny žltý lak karosérie. Žltá – popri bielej – totiž v minulosti dominovala na súťažných špeciáloch Audi. Z detailného spracovania, nádherných karbónových dielov a strohého interiéru s multifunkčným volantom sa nám rozbúchalo srdce. Prístrojový panel je kompletne digitálny a dovolí napríklad zobraziť mapu okruhu, na ktorom sa práve nachádzate. Prípadne aj telemetriu po absolvovaní niekoľkých kôl.

Nové Audi Sport Quattro sa hodí najmä tam. Na vystrájanie v kľukatých horských priesmykoch je príliš ťažké. Konštruktéri totiž nahradili päťvalcový agregát použitý v minulom koncepte, osemvalcom biturbo. Má objem 4.0 l a disponuje výkonom 411 kW (560 k). Ďalších 110 kW (150 k) pridáva elektromotor, takže systémový výkon poháňacieho ústrojenstva dosahuje 515 kW (700 k). 1.850 kilogramov vážiaci plug-in hybrid dokáže prejsť 50 km v čisto elektrickom režime. Keď ide o dynamickú jazdu, do práce sa musia dať oba agregáty a zabrať všetky štyri kolesá. Vtedy vie Audi Sport Quattro zrýchliť z nuly na 100 km/h za 3,7 sekundy a maximálnou rýchlosťou atakovať 305 km/h. Na výrobcom udávanú kombinovanú spotrebu 2,5 l/100 km si pri plnej akcelerácii spomenie málo kto.

HISTÓRIA AUDI: Od dvojtaktov ku Quattro

Hoci majú európske automobilky obyčajne bohatú a inšpiratívnu históriu, nemeckým výrobcom áut skomplikovala život najmä druhá svetová vojna. Z automobiliek, ktoré ostali v ruskom okupovanom území, Nemeckej demokratickej republiky ostali iba spomienky.

Mladý inžinier August Horch (1860 – 1951) pracoval od roku 1987 a stal sa šéfom montáže automobilov vo firme Karola Benza. Nemohol sa však zmieriť s tým, že nemá svoju firmu s konštrukčnou dielňou, v ktorej by mohol rozvíjať vlastné nápady. A nebolo ich málo. August Horch napríklad vymyslel odlievanie bloku motorov a prevodoviek z hliníka a dal si patentovať rozprašovací karburátor, ktorý sa využíval ešte ďalších 70 rokov.

Rozhodol sa teda napriek prehováraniu pána Benza odísť. V novembri 1899 vznikla firma Horch Motor Company, ktorá sa úspešne rozrastala a vyrábala vlastné modely áut prevažne so štvorvalcovými motormi. V roku 1904 sa automobilka už ako akciová spoločnosť presťahovala do mesta Zwickau. Áno, práve tu sa o 53 rokov neskôr začali vyrábať autá pod značkou Trabant. August Horch bol tvrdohlavý a cieľavedomý človek a každé nové konštrukčné riešenie si chcel pred uvedením do výroby vyskúšať na automobilových pretekoch. Dozorná rada automobilky však chcela výrobu racionalizovať a výdavky na šport obmedzila. August Horch tieto spory vyriešil po svojom.

V roku 1909 v tesnej blízkosti založil novú automobilku, ale obchodný súd mu nepovolil rovnaké pomenovanie. Slovo horch znamená v slovenčine počúvaj, preto mu gymnazista – syn jeho spolupracovníka vymyslel pre novú fabriku meno podľa latinského prekladu – Audi. Nové modely mali už vtedy podobnú charakteristiku ako dnes. Mali športového ducha, vyhrávali vtedajšie automobilové súťaže a boli aj luxusné. Vznikol aj výkonný, ale drahý šesťvalec. Možno práve on bol príčinou vážnych finančných problémov, ktoré vyústili do predaja dvoch tretín akcií konkurenčnej firme DKW, ktorú vlastnil Jörgen Skafte Rasmussen. V roku 1930 sa však jeho pôvodné výrobky prestávali dobre predávať a práve inžinierov z Audi v meste Zwickau požiadal zúfalý Rasmussen o vývoj nového auta s dvojtaktným dvojvalcom, ktorý mal poháňať prvýkrát v histórii predné kolesá. Na základe tejto požiadavky vzniklo najprv DKW Front F1 a o rok neskôr aj DKW F2 s voľnobežkou, ktorá pomáhala šetriť palivo. V roku 1932 sa saské automobilky museli zlúčiť, aby prekonali hospodársku krízu a vznikol koncern Auto Union.

Na jar v roku 1937 prijalo Nemecko vládne nariadenie na obmedzenie dodávky ocele, preto koncern Auto Union hľadal náhradné riešenie. Firma Dynamit AG dodala na skúšky karosérie lisované za tepla z fenolovej živice vystuženej kartónom. Rozbehli sa naplno nárazové skúšky, neskôr sa ako plnidlo použila celulóza. Výsledky boli povzbudivé, ale sériová podoba pevnej karosérie nevznikla. Udalosti 2. svetovej vojny prerušili vývoj karosérie s plastovými dielcami. Potom nasledovali udalosti, ktoré s výrobou áut nesúviseli, ale fatálne ju ovplyvnili. V roku 1945 pripadlo mesto Zwickau do sovietskej okupačnej zóny a v roku 1949 sa ocitlo v Nemeckej demokratickej republike. Na opačnej strane železnej opony začali po vojne budovať novú sieť náhradných dielcov pre 60 000 áut značky DKW, ktoré jazdili po nemeckých cestách. V meste Ingolstadt bolo pôvodne jedno z najväčších stredísk na opravy a neskôr aj výrobu značky DKW. S prechodom na štvortaktný motor v roku 1965 sa pomenovanie áut zmenilo na Audi a bavorské mesto sa stalo definitívne sídlom prosperujúcej automobilky. Do hry však vstúpil aj VW a v ingolstadtskej továrni sa do roku 1969 vyrábali aj slávne Chrobáky.

Keď v roku 1977 testovali vo Švédsku prototyp Audi s päťvalcom, ktorý mal výkon 170 koní, najväčším sklamaním bolo, že veľký výkon nedokázali preniesť na cestu. Naopak, vojenský špeciál Iltis, nástupca legendárneho DKW Munga, s výkonom 75 koní mal vďaka pohonu štyroch kolies lepšiu trakciu. To inšpirovalo preniesť systém pohonu Iltisa do karosérie kupé značky Audi. Myšlienka pohonu oboch náprav nebola úplne nová a originálna, ale nemalo ísť o auto do terénu. Išlo o prenesenie výkonu na cestu v športovom aute, ktoré by tak mohlo byť rýchlejšie. Napadlo to Jörga Bensingera, vývojára podvozkov. Projekt vývoja auta ako celku viedol Walter Treser, vedúcim technického oddelenia bol vtedy Ferdinand Piëch. Prototyp nazvaný A1 bolo predĺžené Audi 80, budúce Audi 200. Manželka šéfa vývoja VW si na okružnej ceste po Viedni všimla, že auto v zákrutách poskakuje, pri otáčaní sa predné kolesá šmýkajú a auto zatáča oveľa horšie. Vtedy inžinieri zistili, že im chýba medzinápravový diferenciál.

V roku 1979 prišiel do služieb Audi fínsky pretekár Hannu Mikkola. Jazdil striedavo s Freddym Kotulinskym po lesoch vo svojej rodnej krajine s prototypom. Päťvalec SOHC mal objem 2144 kubických centimetrov, mechanické vstrekovanie Pierburg a turbo KKK. Dosahoval výkon 320 koní pri 6500 otáčkach. Výkon sa prenášal cez jednokotúčovú spojku a päťstupňovú mechanickú prevodovku na obe nápravy v pomere 50:50. Vzadu bol diferenciál zatvorený na 75 percent. Freddy a Hannu ladili predovšetkým jazdné vlastnosti, zozačiatku mali problémy s ovládateľnosťou, museli posilniť predné ramená, ktoré sa ohýbali. Pre porovnanie konkurencieschopnosti kúpili Ford Escort so zadným pohonom a porovnávali dosiahnuté časy.

„Audi bolo úplne iné, ako keby bolo nedotáčavé a pretáčavé naraz. Správalo sa trochu ako auto s predným pohonom. Do zákrut som musel vchádzať pomalšie ako s Escortom, priamejšie, ale výjazd bol oveľa rýchlejší. Už vtedy sme prehovárali Waltera Rohrla, aby jazdil s Audi, ale nechcel o tom ani počuť,” spomínal Mikkola. Prvú súťaž absolvoval Mikkola v roku 1980 v Portugalsku. Štartoval neoficiálne bez homologácie a vyhral by s veľkým náskokom. Prvé víťazstvo pre Quattro oficiálne dosiahol Franz Wittmann na Januárovej rally 1981 v Rakúsku. Potom prišiel prvý štart v MS. Rally Monte Carlo viedol po prvej etape Hannu Mikkola s náskokom dvadsať minút, ale napokon havaroval.

História si počkala na ďalšiu súťaž, Rally Sweden, kde Mikkola hladko vyhral. „Nebolo to jednoduché, mali sme pohon Quattro, ale aj prvý turbomotor v MS, nové pneumatiky a vlastne celý tím. O rok na to vyhrala s Audi na rely San Remo svoju prvú súťaž MS aj Michelle Moutonová. Na Audi získal titul majstra sveta v roku 1983 Hannu Mikkola o rok neskôr aj Stig Blomqvist. Nakoniec sa do tímu pripojil v roku 1984 aj Walter Rohrl a hneď na úvod vyhral Rally Monte Carlo. Na Audi spomínal takto: „Keď som pridal plyn, nedialo sa dlho nič. Nič, nič, nič… a zrazu ma niekto aj s autom obrovskou silou vykopol dopredu.

Ak som plyn ubral, auto zareagovalo až o tri sekundy… Nebolo to také ľahké. S dneškom sa to nedá porovnať.” V tom istom roku nasadil tým Audi Quattro Sport so skráteným rázvorom na 2204 milimetra, výkon stúpol na 450 koní. Výrazne okrídlený kevlarový špeciál Spor S1 mal výkon až 507 koní a neskôr aj viac. V niektorých verziách už boli dvojspojkové prevodovky. Posledným víťazstvom Audi Quattro S1 bolo Rohrlovo prvé miesto v San Reme v roku 1985. Éra skupiny B sa skončila náhle v roku 1986 po tragických nehodách.

Dnes je automobilka výrobcom prestížnych áut, myšlienku pohonu quattro napokon prebrala väčšina automobiliek sveta.

Súvisiace články

• Jeden z 99! Elektromobil do terénu Audi Q8 e-tron DAKAR EDITION (Videotest)
• S Audi SQ6 e-tron do Chorvátska na jednu z najkrajších ciest v Európe
• Nové Audi Q5 a SQ5 2025 oficiálne
• Audi už o pár dní odhalí novú Q5