+29

Motory Škoda majú 120 ročnú tradíciu

Kríza zastihla aj dôležitú, i keď vtedy nie najväčšiu automobilku v Československu. Už päť rokov ju nevlastnili páni Laurin a Klement. Jej zameranie na luxusnejšie a drahšie autá v čase konjunktúry bolo o pár rokov nato už takmer likvidačné, odbyt klesal, medzi tým na scénu nastúpili dravé konkurenčné firmy vyrábajúce ľahké modely s dvojtaktnými motormi.

Generálny riaditeľ Škody Plzeň sa rozhodol ešte krátko pred vypuknutím krízy pre úver a túžil postavil modernú fabriku. Do jej vedenia menoval Ing. Karola Hrdličku (1888 – 1979). Jeho syn bol v osemdesiatych rokoch dvadsiateho storočia otcom Škody Favorit. Hrdlička vedel, že automobilka potrebuje nové konštrukcie a metódy výroby. Mal šťastie, že objavil konštruktéra Ing. Jozefa Zubatého, ktorý v minulosti konštruoval francúzske letecké motory a neskôr vyvíjal autopríslušenstvo v americkom štáte Michigan. Zubatý vymyslel a mal patentovaný okrem iného i rýchlomer, merač paliva, teplomer oleja i chladiacej kvapaliny a po pobyte v USA sa rozhodol vrátiť do Československa.

Škoda Popular

A práve on dal základ pre úspešný Popular, hoci sa ešte Škoda 420 tak nenazývala. Vymyslel hranatý rám pozváraný z oceľových profilov, ktorý bol vpredu rozvidlený, aby sa tam zmestil motor. Skúšali rôzne druhy i dvojtakty, ale nakoniec našťastie vyhral štvortaktný štvorvalec s ventilovým rozvodom SV a vodným chladením, ktorý bol úspornejší, hoci predražil výrobu auta o 635 korún.

Prvý Popular predstavili verejnosti v roku 1934. Prevodovku mal vzadu a diferenciál ešte nebol súčasťou základného vybavenia. Aj vďaka skvelej organizácii práce a efektívnej pásovej výrobe, kde nebolo problémom striedať výrobu modelov podľa dopytu sa podarilo Škode znížiť ceny áut. Na parížskom autosalóne v roku 1937 predstavili Popular s novým motorom OHV s výkonom 27 koní. Po druhej svetovej vojne sa Popular prevtelil do Tudora. Obľúbené modely si ľudia pomenovali sami.

Tudor bolo pôvodne označenie druhu karosérie, Spartak bol prototyp, ale inak už Škodu 440 nikto nevolal. Spartak vznikol ako odpoveď zodpovedných konštruktérov na požiadavku komunistického režimu na ľudové auto. Začal sa predávať v jeseni 1955, ale ľudia po drastickom okradnutí nazvanom menová reforma, peňazí na autá nemali. V roku 1959 sa začala vyrábať Octavia – ôsmy model znárodnenej automobilky. Od Spartaka sa líšil rýchlostnou pákou pod volantom, novou palubnou doskou, z masky chladiča zmizli nemoderné fúzy, ale najmä nad prednou nápravou už nebolo listové pero, ale v lichobežníkovej náprave dve vinuté pružiny s kvapalinovými tlmičmi pruženia. Octavia mala preto oveľa lepšie jazdné vlastnosti i keď vzadu listové pero ostalo. V jeseni 1959 stál model Octavia s objemom motora 1089 kubických centimetrov 28 tisíc korún československých. Dal sa však kúpiť iba na poukaz, ktorý vydával krajský výbor komunistickej strany. Pre nekomunistov bol bez poukazu model Octvaia Super , ten však stál až 40 000 korún. Vzápätí v roku 1960 sa začala vyrábať aj Octavia Combi.

Koncom päťdesiatych rokoch minulého storočia bolo treba zmodernizovať výrobný program a intenzívne začali v Boleslave vyvíjať štvordverové auto so samonosnou karosériou. Limitovaná cena nového auta, módne trendy, nedostatok peňazí na licencie, strach z boľševickej perzekúcie a mnohé iné ťažkosti spôsobili, že nové auto malo nakoniec motor i prevodovku vzadu. V roku 1964 prišlo na svet pod menom Škoda 1000 MB. Nové auto sa vyrábalo v novej fabrike, malo samonosnú karosériu, moderný motor s blokom odlievaným pod tlakom z hliníkovej zliatiny a bolo rovnocennou konkurenciou aj pre autá z kapitalistických štátov. Štvorvalec navrhol Jozef Müller. Mal ventilový rozvod OHV a kľukový hriadeľ uložený v troch hlavných ložiskách. V začiatku výroby mal motor výkon 42 koní, o dva roky neskôr jeho výkon narástol na 48 koní.

Do módy však začali prichádzať hranaté tvary, väčšie rovné plochy a vodorovne umiestnené zadné svetlá. Už v máji roku 1963 nakreslil dizajnér Miloš Krejčíř prvé návrhy, ktoré sa ihneď zrealizovali na maketách. Už začiatkom júla 1964 boli hotové dva prototypy označené ako Škoda 713. Hoci mali ešte úzky zadný stĺpik karosérie s vykrojeným zadným oknom a pod kľučkami mali oválne jamky, tvar karosérie budúcej Škody 100 bol v podstate hotový. Definitívny prototyp zhodný s budúcou Škodou 100 poslali do skúšobne v marci 1968. Iba augustové udalosti v roku 1968 dali tušiť, že toľko potrebná zmena koncepcie tak skoro nepríde. Dočasne sa v Československu muselo veľa vecí odložiť o dvadsať rokov.

Hoci vývojové oddelenie intenzívne vyvíjalo nové modely, konštruktéri postavili mnoho zaujímavých áut, spolupracovali s talianskymi karosármi, nakoniec sa nič nepodarilo presadiť do výroby. V roku 1969 prišiel modelový rad Škoda 100/110. Najväčšou novinkou boli vpredu kotúčové brzdy a zredukovaný počet mazacích miest na prednej náprave z jedenástich na štyri. Prínosom bol aj zväčšenie predných svetlometov a hlbší batožinový priestor. Škody 100 a 110 sa exportovali aj do západnej Európy, ale tam už začali patriť medzi najlacnejšie autá. Miliónty automobil s motorom vzadu vyrobili v českej automobilke v auguste 1973.

Súvisiace články

• Škoda Octavia RS 2.0 TSI facelift: „Eresa“ po modernizácii a v top forme (VIDEOTEST)
• Škoda Enyaq Tour: Výkon 210 kW, dojazd 560 km a cena od 44 530 eur
• Škoda Enyaq 85x: Vo vrcholnej forme (VIDEOTEST)
• Nová Škoda Kodiaq RS má výkonnejší turbobenzínový motor 2.0 TSI