+50

Model, ktorý zachránil BMW pred krachom

Pred 60-timi rokmi predstavili model BMW 700, výborné ľahké auto so samonosnou karosériou. Predajný trhák zaručil zisk a povojnový rozvoj bavorskej automobilky.

V roku 1916 Franc Josef Popp kúpil v Mníchove dve krachujúce firmy na výrobu lietadiel a novú firmu o rok na to premenoval na Bayerische Motoren Werke GmbH, teda BMW. Veľkým snom Poppa však bolo po lietadlách a motocykloch vyrábať autá, po niekoľkých vlastných prototypoch v rokoch 1926 a 1927 dokonca aj na podvozku Tatra, sa rozhodol kúpiť automobilku Dixi v Eisenachu neďaleko známeho hradu Wartburg. Tu sa v tom čase vyrábali v anglickej licencii autá značky Austin Seven pomenované Dixi/Austin. Úžasné obdobie rozmachu však rýchlo vystriedalo obdobie druhej a zároveň najhoršej vojny v dejinách ľudstva. Automobilka na podvozkoch osobných áut vyrábala vojenské terénne autá, povestné motocykle s postrannými vozíkmi a guľometmi. BMW odkúpilo od koncernu Siemens fabriku na výrobu lietadlových motorov a opäť sa čiastočne venovalo tomu, čo bolo na začiatku. Zakladatelia a hlavní ľudia vo vedení automobilky sa však k fašizmu nehlásili. Zaplietli sa však s mocou napriek tomu, využívaním otrockej práce väzňov z Dachau vo fabrike v Allachu. Prvé turbovrtuľové lietadlo Arado z roku 1944 malo motory BMW Jet 003. Vojna automobilku neušetrila, viac ako polovica výrobných hál v Mníchove i v Eisenachu sa premenila na ruiny. Mníchovská automobilka bola v americkej zóne, továreň v Eisenachu však v ruskej.

Spoločnosť BMW začala v Mníchove opäť od nuly. Prežiť ťažké obdobie pomohla aj výroba bicyklov, kuchynského riadu a hliníkových poľnohospodárskych nástrojov. Materiál ostal po leteckej výrobe. Ešte v roku 1950 vystavovala automobilka BMW v Bruseli predvojnové modely. Nemecko však potrebovalo najmä lacnejšie autá. V roku 1950 vznikol prototyp BMW 311, malý automobil so vzduchom chladeným motocyklovým motorom a predným pohonom, ale vtedajší riaditeľ také auto nepovažoval za hodne niesť na kapote logo BMW a vývoj nepokračoval. Vývoj teda išiel smerom k luxusným autám, vznikol model 501 a 502, ktorý sa v roku 1954 zapísal do dejín, ako prvé povojnové nemecké auto s osemvalcovým motorom.

No v druhej polovici päťdesiatych rokov sa problém s chýbajúcim lacným autom opäť vynoril. V tom čase už jazdili po talianskych cestách malé vozidlá, ktoré navrhol milánsky rodák Renzo Rivolta. Nemci na tieto autá, alebo skôr autíčka kúpili v roku 1955 licenciu. Osadili ich však svojim jednovalcovým vzduchom chladeným štvortaktným motorom s rozvodom OHV, ktorý z objemu 295 kubických centimetrov ponúkal výkon 13 koní a rozhýbal auto na rýchlosť 85 km/h. Motor bol vzadu, zadné kolesá mali výrazne menší rozchod, miesta na sedenie boli iba vpredu. Iba 2850 milimetrov dlhá karoséria však nemala bočné dvere a nastupovalo sa odklápacou prednou stenou. Riešenie na dnešné pomery veľmi nebezpečné však v päťdesiatych rokoch minulého storočia neprekážalo. Isetta stála od 2600 mariek a mala iba 360 kilogramov. Stala sa hitom doby.

V priebehu 50. rokov spoločnosť s modelom BMW Isetta a odvodeným BMW 600 významne prispela k motorizácii mladej Nemeckej spolkovej republiky. Avšak požiadavky zákazníkov sa začali postupne zvyšovať a bolo zrejmé, že im treba ponúknuť nové malé vozidlo s konvenčnou konštrukciou, ktoré by kompenzovalo upadajúci predaj vtedajších modelov. Prvý impulz k tomuto kroku dal viedenský importér BMW, automobilový konštruktér a niekdajší automobilový pretekár Wolfgang Denzel (1908 – 1990). Prišiel z Viedne do Mníchova, aby presvedčil vedenie automobilky o vývoji a výrobe športovo ladeného ľahkého malého auta s plnohodnotnou karosériou. Dizajnu sa ujal veľmi nadaný turínsky dizajnér Giovanni Michelotti (1921 – 1980). Hlavný dizajnér BMW Wilhelm Hofmeister prácu ocenil: V Mníchove sa rozhodli vyvinúť trochu riskantne narýchlo samonosnú konštrukciu, čo sa ukázalo ako správne riešenie. Umožnilo to znížiť karosériu o 60 až 70 mm a zníži stavebné náklady. Najväčším prínosom však bola nízka hmotnosť. Auto dlhé 3540 mm s rázvorom 2120 mm malo nakoniec iba 600 kilogramov, hoci ponúkalo miesto pre štyroch.

Motor malo BMW 700 vzadu. Plochý štvortaktný vzduchom chladený dvojvalec pochádzal z motocykla BMW R67. Z objemu 697 ccm (78,0 x 73,0 mm) sa nakoniec podarilo dostať s dvoma karburátormi Solex výkon 40 koní pri 5700 otáčkach a 57 Nm krútiaceho momentu pri 4500 otáčkach. Prevodovka mala štyri stupne a kolesá mali ráfy s priemerom 12 palcov. Situácia bola v automobilke taká napätá, že sa rozhodli nečakať až do jesenného autosalónu vo Frankfurte. Slávnostná premiéra sa konala 7. júna 1959 vo Feldafingu neďaleko Mníchova. Riaditeľ automobilky BMW Heinrich Richter-Brohm ukázal auto stovke zahraničných novinárov. Tí privítali nový model potleskom. Akcionári BMW s pomocou brémskeho investora získali 15 miliónov mariek a presadili sériovú výrobu. Ešte stále však nebola ťažká finančná situácia automobilky vyriešená. Aj preto bola jedným z bodov programu výročného valného zhromaždenia, ktoré sa konalo 9. decembra 1959, možnosť prevzatia spoločnosťou Daimler-Benz AG.

Avšak reštrukturalizačný plán, ktorého rámec zahŕňal práve predaj spoločnosti, malí akcionári odmietli. Počas búrlivej diskusie sa právnikovi Friedrichovi Mathernovi podarilo odhaliť nezrovnalosti v oficiálnych údajoch. Vyjadril sa proti tomu, aby sa všetky vývojové náklady na chystané BMW 700 zahrnuli do výsledku roku 1958. Súčasne kritizoval, že hodnota značky BMW a jej zamestnancov bola ocenená príliš nízko. Rokovania boli odložené a výsledkom bolo to, že časovo obmedzená ponuka zo Stuttgartu vypršala. BMW vtedy síce zostalo nezávislé, avšak finančná kríza vyriešená nebola. Zvýšená angažovanosť hlavného akcionára Herberta Quandta nakoniec poskytla istotu nevyhnutnú pre posun vpred. V nasledujúcom roku predstavil nový plán reštrukturalizácie, ktorý zohľadnil aj záujmy malých akcionárov. BMW 700 malo úspech, Wilhelm Hofmeister pripravil ešte karosériu kupé a kabriolet. Do roku 1965 vyrobili približne 188-tisíc kusov (155 tisíc dvojdverových limuzín, 31-tisíc s karosériou kupé a 2600 kabrioletov). Je zaujímavé, že nakoniec automobilku zachránil ľahký, výborne ovládateľný, úsporný a lacný model, ktorý stál 4760 mariek, kupé bolo za 5300 mariek. Pre porovnanie: Na autosalóne vo Frankfurte mal premiéru aj model Aston Martin DB4 za 42 000 mariek, či ruská Volga Gaz M21 (80 koní) za 8500 mariek. Citroen 2CV stál v roku 1959 v Nemecku 3650 mariek a štvordverový Moskvič 407 s rádiom a s výkonom 45 koní stál 4950 mariek.

Súvisiace články

• BMW M5 G90: Hmotnosť je paradoxne menší problém ako sa zdalo (VIDEO)
• Nové BMW M5 Touring oficiálne: Tretíkrát aj ako kombi
• Nové BMW M5 2025 oficiálne: Šialený výkon, ale aj šialená hmotnosť
• Nové BMW X3 2025 podrobne