Hyundai Kona Electric: Do Košíc na jedno nabitie, a čo ďalej?

Vyskúšali sme si reálny dojazd elektrického crossovera na cestách naprieč Slovenskom a našli nové nabíjacie stanice.

Hyundai dodáva elektrickú Konu v dvoch verziách. Dostupnejšia a zároveň slabšia vyjde na 34 990 eur. Poháňa ju elektromotor s výkonom 100 kW (136 k). Lítiovo- iónová polymérová batéria má kapacitu 39 kWh, čo podľa novšej a prísnejšej metodiky merania WLTP vystačí na dojazd 312 kilometrov. Ja som si vyskúšal silnejší variant, pýšiaci sa výkonom 150 kW (204 k). Priplatíte si zaň 3500 eur, pričom táto čiastka odráža najmä použitie väčšieho akumulátora s kapacitou až 64 kWh. Dojazd na jedno nabitie podľa výrobcu dosiahne solídnych 482 km. Jasné, elektromobil nie je auto prioritne určené na prekonávanie veľkých vzdialeností, ale výkonnejšia Kona Electric dáva šoférovi slušné sebavedomie. Preto som sa s ňou vybral z Bratislavy do Košíc a potom späť. Na cestu som si vybral južnú trasu, cez Nitru, Zvolen a Lučenec. Podľa mojich skúseností je najkratšia (meria prakticky presne 400 km), najrýchlejšia a najekonomickejšia zároveň. Čaká vás na nej jediné prudšie stúpanie, a to do nadmorskej výšky 450 metrov na horskom priechode Soroška. Inak takmer samá rovina. Južná trasa bola doteraz pre elektromobilistov tabu, azda okrem majiteľov Tesly. Po ceste totiž nebolo kde nabíjať. Aktuálne pribudla verejná rýchlonabíjačka vo Zvolene, na Obchodnej ulici. Ide o jednu z osemnástich rýchlonabíjačiek, ktoré vybudovala Západoslovenská energetika v rámci projektu ZSE Drive, spoločne so sieťou rýchleho občerstvenia Mc- Donald‘s. Cestou z Bratislavy do Košíc alebo naopak, teoreticky stačí prejsť na jedno nabitie 200 kilometrov. S tým rátal aj môj plán. Z hlavného mesta na východ som vyrazil v úspornom režime, s cieľom dôjsť do metropoly východu bez dobíjania. Spiatočná cesta sa niesla v opačnom duchu. Pri dodržiavaní predpisov som maximálne využíval dynamiku Kony, predbiehal a mal zapnuté energeticky náročné spotrebiče, ako kúrenie alebo vyhrievanie volantu.

V kabíne elektrickej Kony dominuje vyvýšená - takzvaná plávajúca - stredová konzola. Plávajúca preto, že sa pod ňou nachádza veľký odkladací priestor. Elektromobil nemá radiacu páku, ani klasický volič automatickej prevodovky. Jednoduchý stály prevod pre jazdu dopredu a dozadu si vystačí s prepínaním tlačidlami.

Do Zvolena s rezervou

Keď v pondelok podvečer vyrážam z Bratislavy, vonku je príjemných 18 stupňov Celzia. Batériu mám nabitú na 98%, kúrenie je vypnuté, vyhrievanie volantu a sedadiel tiež. Hrá iba rádio a svietia stretávacie svetlá. Hneď po „naštartovaní“ som aktivoval ekonomický jazdný režim, ale palubný počítač aj tak signalizuje dojazd 451 kilometrov. Teda o 31 km menej než udáva výrobca. Hodnota dojazdu sa mení skokovo, bez toho, aby ste prešli čo i len meter. Systém totiž berie do úvahy aj aktuálny jazdný mód, prípadne zapnuté spotrebiče. Dojazd by možno zvýšila aktivácia režimu Eco+, ale ten využívať nebudem. Maximálna rýchlosť je v ňom obmedzená na 90 km/ h a mňa čaká diaľnica.

Keď opúšťam Bratislavu, stále mám k dispozícii rezervu 50 kilometrov. Cesta do Košíc meria 400 km a počítač píše dojazd 450 km. Volím tempo 105 km/h - podobné, ako keď kolega Mišo testoval Nissan Leaf. Cestou si užívam adaptívny tempomat, respektíve funkciu, ktorá Konu automaticky udržiava v jazdnom pruhu. Automatika stíha pri stopäťkilometrovej rýchlosti vyberať aj prudké zákruty na rýchlostnej ceste R1. Občas síce „zalomí“ volantom na dvakrát či trikrát, ale jazda je stále dostatočne plynulá. Kona vie jazdiť sama po dobu asi 15 sekúnd. Potom zaznie výstraha, aby šofér mykol volantom a dal autu na vedomie, že sleduje premávku. Keď nereaguje, Kona vydrží jazdiť sama ešte ďalších 10 sekúnd, po ktorých prichádza druhé varovanie. Ak šofér opäť nezareaguje, systém sa vypne.

Senzory v riadení sú veľmi citlivé. Stačí mať ruky zľahka položené na volante a Hyundai bude šoférovať sám pokojne aj niekoľko desiatok kilometrov. Samozrejme, bavíme sa o rýchlosti 105 km/h. Keď som cestou naspäť zvýšil tempo na 135 až 140 km/h, zákruty na R1 už boli pre automatiku príliš prudké. Nezvládala ich prejsť bez zásahu šoféra.

Samotný adaptívny tempomat by mohol byť trochu akčnejší. Keď sa blížim k pomalšiemu kamiónu, Kona logicky začne spomaľovať. Ťuknem do ľavej smerovky v úmysle predbiehať a Kona stále nezrýchľuje. Akcelerovať začne, až keď sa takmer celý preradím do ľavého pruhu, čo zbytočne zdržiava. Navyše, radar občas zaznamená aj vozidlá vo vedľajších pruhoch a Kona vtedy úplne zbytočne brzdí.

Kufor je máličko väčší než pri benzínovom variante - 373 verzus 361 l. Výrobca však férovo dodáva, že časť priestoru pre náklad zaberá nabíjací kábel, ktorý logicky budete voziť so sebou. Takže kapacita kufra po zarátaní
kábla predstavuje 332 l.

Rekuperácia šoféra zabaví

Zdá sa, že som bol príliš veľký pesimista, pretože počiatočná 50-kilometrová rezerva na rýchlostnej ceste postupne narástla o ďalších šesť kilometrov. Vo Zvolene mi palubný počítač signalizuje zvyšný dojazd 256 km, pričom do cieľa zostávajú už iba dve stovky.

Vonkajšia teplota postupne klesá a v aute začína byť zima. Preto si občas zapínam kúrenie. Vždy iba na krátku chvíľu, aby som nepokazil spotrebu energie. Na okreskách sa zabávam objavovaním nepoznaného. Pozorne vnímam aj najmiernejšie stúpania, klesania, zákruty alebo okolitú premávku a hrám sa s rekuperáciou.

Batérie uložené v podlahe znižujú ťažisko i svetlú výšku podvozka. Výrobca na ne dáva záruku osem rokov alebo 200 000 kilometrov.

Hyundai Kona Electric má tri stupne rekuperácie, teda brzdenia elektromotorom, pri ktorom sa pohybová energia spätne premieňa na elektrickú. Šofér ich ovláda pádlami pod volantom. Ja zväčša využívam jednotku a dvojku. Trojka je taká intenzívna, že po uvoľnení plynového pedála sa rozsvietia brzdové svetlá (tie niekedy svietia aj pri využívaní druhého stupňa rekuperácie, závisí od situácie, auto o tom rozhoduje samé). Oceňujem, že rekuperáciu môžete úplne vypnúť, pretože niekedy je jednoducho lepšie využiť zotrvačnosť auta. Na diaľnici s rekuperáciou veľa nevymyslíte, ale v meste a na okreskách sa s ňou dá pekne pohrať a získať niekoľko bonusových kilometrov k dojazdu.

Po štyroch hodinách a 44 minútach som v Košiciach. Prešiel som rovných 390 kilometrov s priemernou spotrebou 14,3 kWh/100 km. Palubný počítač v cieli signalizuje zostávajúci dojazd 57 km. Príjemné je, že akčný rádius počas nasledujúcej noci, keď auto stálo na parkovisku, neklesol ani o kilometer. Pravda, vonku boli asi štyri stupne Celzia, čiže žiadna veľká zima.

Zásuvka na pripojenie nabíjacieho kábla je vpredu. Tak si to údajne vyžiadali zákazníci, ktorým nevyhovovala zásuvka v prednom blatníku, kde ju má Ioniq Electric.

Teplo získava z okolia

Keď o dva dni neskôr vyrážam naspäť do hlavného mesta, mám pred sebou iba jedinú úlohu: absolútne sa neobmedzovať. A tak si hneď nastavujem vnútornú teplotu na 22 stupňov (vonku je 9ºC). Vykurovanie sa aktivuje automaticky, podľa potreby. Ide o podobný princíp, ako keď v bežnom aute máte automatickú klimatizáciu. Kúrenie je v elektromobiloch ošemetná záležitosť. Elektromotor - na rozdiel od spaľovacieho agregátu - vytvára minimum tepla. Preto na vykúrenie interiéru musíme míňať vzácnu elektrinu. Našťastie, časy „pažravého“ elektrického kúrenia sú preč. Kona má tepelné čerpadlo s výkonom 1,75 kW, ktoré je podľa výrobcu o polovicu energeticky menej náročné ako klasické elektrické kúrenie. Niektorí majitelia elektromobilov uprednostňujú vyhrievanie sedadiel či volantu a kúrenie takmer nevyužívajú. Vraj je to takto úspornejšie - záleží však od typu auta. Kona má vyhrievané predné sedadlá a veniec volantu v základnej výbave. Vyhrievanie zadných sedadiel však nedostanete ani za príplatok. Tepelnú pohodu potrebujú aj akumulátory. Majú vlastný okruh vyhrievania, resp. chladenia, do ktorého šofér nemôže zasiahnuť. Teplota batérie by sa počas jazdy alebo nabíjania mala pohybovať medzi 25 až 45ºC. Má to vplyv napríklad na rýchlosť nabitia akumulátora i jeho výdrž.

Palubná počítač šoféra počas nabíjania informuje o všetkých dôležitých číslach.

Do Bratislavy na „plný plyn“

Kúrenie mám zapnuté, rádio a svetlá tiež. Aktivujem si komfortný jazdný režim a môžem vyraziť naspäť do hlavného mesta. Nabitie batérie hlási 100%, palubný počítač ukazuje dojazd 451 km. S rekuperáciou sa plánujem hrať aj na spiatočnej ceste, lebo je to pasia a zároveň užitočná vec. Napríklad v klesaní zo Sorošky (cca 4 km) som si vďaka nemu dokázal vyrobiť 3,6 kilometra dojazdu navyše. Za volantom elektrickej Kony môžem s čistým svedomím hovoriť aj o šoférskych zážitkoch alebo dokonca zábave. V prvom rade je tu blesková reakciu na plyn - neporovnateľná s tým, čo poznáme zo sveta spaľovacích motorov. Kedykoľvek zošliapnem plyn, auto okamžite vyrazí vpred. Žiadne podradzovanie prevodovky, žiadne nafukovanie turba. V športovom móde je auto také náhlivé, že z križovatiek som odchádzal s pískajúcimi pneumatikami. Okamžite dostupný krútiaci moment má aj praktické výhody. V komfortnom a ekonomickom jazdnom móde sa s Konou veľmi pohodlne manévruje - napríklad lezie na vyšší obrubník alebo „kráča“ minimálnou rýchlosťou.

Na terénnu vložku však zabudnite. Elektrická Kona síce má oplastovanú karosériu a tvári sa ako crossover, ale batéria umiestnená na podlahe jej ubrala zo svetlej výšky. Výrobca ju oficiálne neuvádza, ja som pod oceľovým krytom batérie nameral 160 mm, čo je hodnota tesne nad úrovňou bežných osobných áut.

Práve vďaka nízko položenému akumulátoru má Hyundai Kona Electric veľmi zaujímavé jazdné vlastnosti. Šofér spoza volantu vníma, že auto nie je ľahké - váži 1685 kg - no veľká časť hmotnosti je sústredená medzi nápravami a tesne nad povrchom vozovky. Samotný lítiovo-iónový polymérový akumulátor váži 453 kg. Kona pocitovo nie je ťažká na predok a veľmi ochotne zatáča. Pri hmotnosti takmer 1,7 tony to asi znie úsmevne, ale jazdné vlastnosti do veľkej miery pripomínajú prerastenú motokáru. Akurát pneumatiky Nexen so zníženým valivým odporom za veľa nestoja. Majú slabú priľnavosť a hučia. Od elektrickej Kony nečakajte vyslovene plavný podvozok, nerovnosti na 17-palcových kolesách skôr kopíruje, ale veľmi príjemným spôsobom - nič v aute nebúcha. Akurát akustika v kabíne je zvláštna. Hlas sa v nej ozýva ako v pivnici. Pri vyšších rýchlostiach na diaľnici výraznejšie počuť aerodynamický šum a hluk odvaľujúcich sa kolies. Tým, že motor stíchol, do popredia vystúpili iné zvuky. Konštruktéri pri elektromobiloch zrejme budú musieť vo všeobecnosti zapracovať na akustickom utlmení kabíny. Naopak, príjemne ma prekvapili brzdy. Bál som sa, že ich účinok bude nerovnomerný ako na niektorých hybridoch (o spomalenie sa v nich stará najprv elektromotor, až potom hydraulické brzdy). V Kone je brzdný účinok rovnomerný a dobre sa dávkuje. Vyššia hmotnosť auta a „eko“ pneumatiky sa prejavili na dlhšej brzdnej dráhe. Zo stovky som zastavil na vzdialenosti 39,1 metra.

Dobiť alebo nedobiť?

Cesta do Zvolena mi zbehla veľmi rýchlo. Po 212 prejdených kilometroch mi palubný počítač pri Bučine signalizuje dojazd 240 km. To znamená, že z pôvodného dojazdu - napriek svižnejšej jazde a zapnutému kúreniu - ubudlo presne 211 km.

Síce môžem pokračovať ďalej do Bratislavy, ale na diaľnici zrejme budem musieť zvoľniť z plánovaného tempa 135 – 140 km/h. Preto volím druhú možnosť a auto trochu dobijem. Zachádzka z hlavného ťahu k zvolenskej nabíjačke aj s návratom späť meria asi päť kilometrov. Po dobití batérie na 85% stúpol dojazd na 393 km. Nasleduje svižný diaľničný presun a pri západe slnka vchádzam do Bratislavy. Na palubnom počítači svieti dojazd 133 km, ktorý môžem využiť pre ďalší pohyb v rámci mesta. Celková spotreba na spiatočnej ceste dosiahla 15,6 kWh/100 km, teda bola o 1,3 kWh/100 km vyššia v porovnaní s cestou do Košíc. Priznávam sa, čakal som väčší rozdiel.

Ako dlho to trvá?

Na tému nabíjanie som si špeciálne vyhradil jeden odstavec, pretože toto je momentálne podľa mňa najväčšia alchýmia. Veľká kapacita batérie je super, lebo vďaka nej má šofér k dispozícii veľký akčný rádius a nemusí sa strachovať, či dôjde domov alebo nie. Lenže nabiť 64 kWh akumulátor chvíľu trvá. Výrobca udáva dve optimisticky znejúce hodnoty: Rýchlonabíjačkou s výkonom 100 kW prinavrátite batérii 80 percent kapacity už za 54 minút. Alebo môžete použiť palubnú nabíjačku s výkonom 7,2 kW a vďaka nej Konu dobijete na sto percent za deväť hodín a tridsaťpäť minút.

Realita v našich končinách je trochu iná. Verejná rýchlonabíjačka s výkonom 100 kW zatiaľ na Slovensku neexistuje, nemá ju žiadna energetická spoločnosť. Nové rýchlonabíjačky od Západoslovenskej energetiky majú výkon 50 kW. Nikdy som auto nepripojil k rýchlonabíjačke úplne vyšťavené. Pre ilustráciu však pridám aspoň jeden príklad. Batéria má 14% kapacity, palubný počítač po pripojení k 50 kW rýchlonabíjačke signalizuje, že dobitie na 80% potrvá hodinu a dve minúty, na 100% hodinu a päťdesiatpäť minút.

Výkon počas nabíjania kolíše, ale počas testu vždy dosahoval aspoň 40 kW. O aktuálnej hodnote šoféra informuje palubný počítač. Po dosiahnutí 80% kapacity začne výkon rapídne klesať, čo je bežné, aj keď si doma nabíjate smartfón alebo notebook. Posledné percentá som zväčša „tlačil“ pri výkone 2 kW. Konkrétne ceny za energiu, ktorú svojmu elektromobilu doprajete, je najlepšie sledovať na internete. Rôzni poskytovatelia nabíjacích služieb totiž majú rôzne paušály - podobne ako mobilní operátori.

Západoslovenská energetika má online mapu nabíjacích staníc, kde si môžete pozrieť, či je konkrétna nabíjačka voľná a či funguje. Nájdete ju na internete i v mobilnej aplikácii. Nechýba ani non-stop linka, kam môžete zavolať v prípade problémov. Zástupcovia firmy mi prízvukovali, že sa snažia brať ohľad najmä na šoféra. Nabíjanie dokážu spustiť aj na diaľku, ak má konkrétna nabíjačka problém s identifikáciou zákazníka. Vraj radšej mu auto dobijú zadarmo, akoby mal zostať bezmocne stáť. Rýchlonabíjanie však vnímajte len ako občasný doplnok k domácemu nabíjaniu. Elektromobily by sme v prvom rade mali nabíjať doma a pomaly. Rýchlonabíjačky totiž majú negatívny vplyv na životnosť batérií. Preto až 80% všetkých nabíjacích cyklov by malo pripadnúť na domáce „pomalé“ nabíjanie. Nehovoriac o tom, že domáce nabíjanie je finančne výhodnejšie.

Nabíjanie v domácich podmienkach trvá výrobcom udávaných 9:35 h. iba vtedy, ak využijete plný výkon palubnej nabíjačky, teda 7,2 kW. Potrebujete však zásuvku 230V s 32-ampérovým istením, prípadne wallbox. Ak by som Konu Electric chcel nabiť z bežnej elektrickej siete 230V/16A, trvalo by to približne 19 hodín a 10 minút. Pri desaťampérovom istení sa čas natiahne až na 31 hodín.

Záver

Kona posúva latku medzi „dostupnými“ elektromobilmi opäť o kus vyššie. Príjemne jazdí, vie byť úsporná a má veľmi účinnú rekuperáciu. Podobne ako iné alternatívne pohony, ani elektromobil zatiaľ nie je univerzálnou voľbou. Veľmi závisí od životného štýlu, možností nabíjania, atď. Veľká kapacita batérie sa hodí nielen vtedy, keď v elektromobile plánujete absolvovať trasu naprieč Slovenskom. Vďaka veľkej kapacite ju nebudete musieť nabíjať každý deň, ale povedzme len raz alebo dvakrát týždenne. Tým sa elektromobil približuje k autám so spaľovacími motormi, ktoré tiež netankujeme denne.

Verím, že s Konou Electric sa ešte stretnem a podarí sa mi zmerať reálny dojazd v čisto mestských podmienkach. Také malé Le Mans - šoféri sa striedajú a auto jazdí, až kým sa úplne nevybije. Práve vďaka účinnej rekuperácii by sme sa mohli dopracovať k zaujímavému číslu... Pre lepšiu predstavu o dynamike elektrického Hyundai Kona som jej pružnosť na záver porovnal so športovým Volkswagenom Polo GTI, ktorý dosahuje podobný výkon. Akurát jeho kone sú benzínové.

	Hyundai Kona Electric	Volkswagen Polo GTI
motor	synchrónny elektromotor	2,0 TSI
výkon	150kW(204k) 1000 1/min	147kW(200k) 4400-6000 1/min
krútiaci moment	395Nm	320Nm 1500-4500 1/min
prevodovka	Jednostupňová	šesťstupňová DSG
pohotovostná hmotnosť	1685kg	1355kg
pružnosť 60-100 km/h	3,8s	3,7s
pružnosť 80-120 km/h	5,0s	4,2s
zrýchlenie 0-100 km/h	7,4s	6,8s

 

Nameraná spotreba Hyundai Kona Electric
Bratislava - Zvolen (dieľnica, úsporne)	15,1 kWh/100km
Bratislava - Košice (mix diaľnica/okresky, úsporne)	14,3 kWh/100km
Košice - Zvolen (okresky, dynamicky)	13,2 kWh/100km
Košice - Bratislava (mix okresky/diaľnica, dynamicky)	15,6kWh/100km

Súvisiace články

• Dacia Duster, Renault 5 aj Citroen C3 vo finále Európske auto roka 
• Nový Hyundai IONIQ 9 pred svetovou premiérou
• Hyundai Inster je najdostupnejší elektromobil značky. Poznáme ceny na slovenskom trhu
• Hyundai Inster Cross: Malý crossover s dobrodružným charakterom