Giulia: Konečne Alfa Romeo, ktorú budete chcieť mať doma

Prial som jej to nielen ja, ale aj mnohí z vás. Presvedčil ma o tom môj status na facebooku, ktorý som zavesil bezprostredne po absolvovaní prvých kilometrov s novou Giuliou a ktorý zlomil úplne všetky rekordy od spustenia našej facebookovej stránky. Porazil všetky Škody, Dacie či rôzne senzácie. Asi preto, že najväčšou senzáciou je práve fakt, že Alfa Romeo je späť!

Nech mi fanúšikovská základňa talianskej automobilky prepáči, ale v poslednej dobe mali modely značky Alfa Romeo povesť nádhernej ženy, ktorú chcel každý chlap pomilovať, ale nikto ju nechcel mať doma. A práve toto je jej najväčší problém, s ktorým sa musí popasovať. Ako? Získať si späť dôveru klientov. Dnes má na to jedinečnú príležitosť, pretože v rukách drží veľké eso, ktoré jej v tom môže pomôcť. Pri výbere prémiovej limuzíny strednej triedy ste doposiaľ nemali dôvod zastaviť sa v predajni Alfa Romeo. Pokiaľ tak ale neurobíte od leta, spáchate veľký motoristický hriech. Pretože nová Giulia patrí medzi to najlepšie, čo som za posledné obdobie v tomto segmente s naftovým motorom skúšal.

Interiér pôsobí jednoducho a športovo. Orientovaný je prísne na vodiča. Kvalita materiálov a remeselné spracovanie drží krok s nemeckou prémiovou konkurenciou.

Žiaden downsizing

Na prvé kilometre som si zámerne vybral najprv civilnú verziu, konkrétne s preplňovaným radovým naftovým štvorvalcom 2.2 MultiJet, vo výkonnejšej z dvoch ponúkaných verzií 132 kW/180 k. V prípade štandardného modelu v podstate ani nemáte na úvod veľmi z čoho vyberať, pretože k dispozícii je len jeden naftový motor v dvoch výkonových prevedeniach. Okrem toho, ktorý som testoval, ešte jeho slabší brat (110 kW/150 k). Medzi prednosti nového naftového štvorvalca patrí predovšetkým nižšia hmotnosť v porovnaní s predchodcom o 30 kg, ktorá v kombinácii s jeho umiestnením čo najbližšie ku kabíne dáva jeden zo základných stavebných kameňov príkladne neutrálnemu správaniu sa auta a výborným reakciám riadenia.

Ide o prvý celohliníkový naftový agregát z dielne Alfy Romeo, ktorý je vybavený najnovšou generáciou vstrekovania MultiJet II. Vďaka elektronicky riadenému turbodúchadlu s variabilnou geometriou lopatiek motor poteší až prekvapivo spontánnymi, rýchlymi reakciami na akcelerátor. Zvlášť po preladení celej riadiacej elektroniky do režimu Dynamic. Obe verzie naftového štvorvalca sa štandardne montujú so 6-stupňovou manuálnou prevodovkou, ale ja by som určite odporúčal skvelý 8-stupňový automat od ZF. Taliani ho vyladili naozaj bravúrne. Ešte v žiadnom naftovom aute som neradil manuálne tak často a dlho. V podstate celú testovaciu trasu okrem diaľnice som si s pasiou „odpracoval“ obrovskými pádlami pod volantom, ktoré nemôžete nepoužívať. Ako vystrihnuté z pretekárskeho špeciálu. Ukotvené sú pevne o stĺpik riadenia a vždy sa do nich bez problémov trafíte. Prevodovka je veľmi dobre zladená s motorom a výborne radí v automatickom aj manuálnom režime. Zvlášť v manuálnom som si ju veľmi užil.

Celohliníkový naftový motor 2.2 Multijet je o 30 kg ľahší v porovnaní s predchodcom. Aj s jeho prispením naftová Giulia váži o 130 kg menej než porovnateľný Volkswagen Passat. Motor je natlačený na kabínu, aby čo najmenej vplýval na agilitu auta.

Radí rýchlo a razantne ako si predstavujem a pri športovej jazde potrebujem. O spotrebe sa po prvých kilometroch natáčania videa v daždi a časovom strese nemá veľmi význam baviť. Výrobca tvrdí, že obe verzie naftového motora, bez ohľadu na prevodovku spotrebujú v kombinovanom cykle len 4,2 l nafty na 100 km. Trochu optimistická hodnota, ale počkajme si, čo ukáže domáci test.

Štandardná verzia a Quadrifoglio majú k sebe veľmi blízko

Jednoznačne najviac ma dostalo správanie sa auta na ceste. Najprv som bol nahnevaný, že najočakávanejšiu novinku roka musím skúšať v najhoršom možnom počasí, kedy sa hektolitre vody lejú z oblohy. Neskôr som bol ale vďačný za tieto podmienky, lebo ešte z čias pretekania mi voda vždy sedela a práve na vode sa najlepšie prejaví nastavenie a vyladenie auta. No a čo stvárala Giulia na mokrom asfalte, bolo niečo neuveriteľné. Na každom pohybe auta cítiť ako je výborne vyladená, ako sa konštruktéri snažili postaviť najneutrálnejšie auto v segmente.

Najprv som si olizoval prsty po ochutnávke strmého a ostrého riadenia, ktoré nemá nič spoločné s bežnými naftovými limuzínami. Už tu sa prvýkrát prejavilo, koľko si bežná Giulia berie zo špičkovej verzie Quadrifoglio. Aký veľmi blízky je vzťah medzi „sockou“ a čerešničkou na torte. Riadením to však len začína. Veľký vplyv na správanie sa auta má ideálne rozloženie hmotnosti v pomere 50:50, či šetrenie na hmotnosti. Napríklad kardanový hriadeľ dostali aj štandardné verzie z karbónu. Technici sa snažili najťažšie prvky konštrukcie sústrediť čo najviac do stredu a všetky krajné odliať z hliníka.

Napríklad predné aj zadné zavesenie kolies (vpredu s dvojitými lichobežníkmi, vzadu s viacprvkovým zavesením), brzdy, dvere, či prednú kapotu. Keď som prvýkrát chytil do ruky bočné dvere alebo prednú kapotu, pôsobili natoľko ľahkým dojmom, akoby boli z kartónového papiera. S naftovým motorom 2.2 Multijet 132 kW/ 180 k Giulia váži len 1374 kg, čo je približne o 130 kg menej než porovnateľný Volkswagen Passat s dvojlitrovým naftovým motorom. S Quadrifogliom má naftová verzia spoločný tiež viditeľne širší rozchod zadných kolies v porovnaní s prednými, vrátane negatívneho odklonu. Fantastický je tiež inovatívny elektromechanický brzdový systém, ktorý eliminuje vibrácie prenášané do brzdového pedálu. Jeho hlavnou prednosťou však je, že brzdná sila sa dá aj pri panickom spomalení pekne dávkovať a na brzdy sa môžete vždy spoľahnúť.

Auto spomaľuje aj na mokrom povrchu pokojne, vyvážene. Výrobca tvrdí, že naftová verzia dokáže zastaviť z rýchlosti 100 km/h s brzdnou dráhou 38,5 m. Quadrifoglio s keramickými brzdami dokonca o 6,5 m skôr (32 m). Jednoducho, lepšie naladené a neutrálnejšie naftové auto som v tomto segmente ešte nejazdil a neviem sa dočkať, kedy si ho konečne vyskúšam na našich cestách. Podvozok je naladený športovejšie, ale rozhodne nemá problémy s nerovnosťami. Jeho tuhosť dosahuje akceptovateľnú úroveň na auto tejto kategórie a jazdnej dynamiky. Giulia prekonáva nerovnosti kultivovane a celé auto je veľmi dobre odhlučnené, ako sa od prémie tejto triedy očakáva. Alfa Romeo Giulia však nie je prémia, ktorá bude robiť veci za vás, napríklad šoférovať. Prémiová je po stránke kvality, prevedenia a mechanickej vyspelosti.

Je akousi renesanciou legiend, na ktorých milujeme ich štýl, detailné vypracovanie, ale predovšetkým zážitok z mechaniky. Nemám rád reklamné slogany, pretože často nadnesene prestreľujú realitu, ale Giuliu výrobca nemohol vystihnúť dokonalejšie, než sloganom: „la meccanica delle emozioni“, alebo mechanika plná emócii.

Môže vám byť jedno, že na palube nenájdete až toľko elektronických pomocníkov ako u konkurencie, hlavne čo sa autonómnej jazdy týka. Pretože novú Giuliu budete chcieť šoférovať, užívať si ju od prvej do poslednej sekundy, ktorú strávite v aute. Giulia je o čistej emócii, radosti z jazdy.

Napriek tomu jej elektronická výbava nechýba. Predkolízny systém a núdzové brzdenie do rýchlosti 65 km/h je štandardom. Giulia na tento účel využíva radar aj kameru v čelnom skle a systém reaguje aj na chodcov. V interiéri prísne orientovanom na vodiča zaujme 8,8-palcový displej multimediálneho systému Connect 3D Nav, ktorý je veľmi efektne integrovaný do palubnej dosky a pôsobí, akoby bol jej neoddeliteľnou súčasťou. Samotný displej má veľmi slušné rozlíšenie a systém ako taký reaguje rýchlo a je pomerne intuitívny. Veď logikou aj ovládateľnou pripomína BMW.

 

Už len aby bola aj spoľahlivá...

Prajú novej Giulii všetci fanúšikovia Alfy Romeo vrátane mňa, ale hlavne zamestnanci. Pretože budúcnosť automobilky stojí a padá práve na tomto modeli. Buď sa konečne odrazí od zeme a začne robiť čísla, o akých šéf koncernu Sergio Marchionne rozpráva už niekoľko rokov, alebo to môže raz a navždy zabaliť. Potom už Fiatu nebude nič stáť v ceste predať Alfu Romeo koncernu Volkswagen, ktorý si na ňu brúsi zuby veľmi dlho. V Taliansku by síce nastalo národné povstanie, ale bola by to jediná možnosť ako prvú dámu automobilového dizajnu zachrániť.

Aká bude realita ukáže až najbližšia budúcnosť. A keďže práve spoľahlivosť je asi najviac pretriasaná téma v prípade Alfy Romeo, veľmi som uvítal možnosť posedieť si počas prezentácie práve s človekom, ktorý má spoľahlivosť a kvalitu značiek Alfa Romeo a Maserati na starosti. Nechodil som teda okolo horúcej kaše a hneď na úvod som mu položil jasnú otázku, ako je na tom Giulia so spoľahlivosťou? Samozrejme, inú odpoveď ako „výborne“ som nemohol dostať, ale neskôr sme túto tému rozvinuli viac. Okrem obrovských investícii do kvality, počnúc konštrukciou, cez proces výroby až po kontrolu sme načali aj tému ako celý projekt vznikal. Keď sa pred tromi rokmi začalo pracovať na Giulii, projekt bol dlho tajný aj v rámci firmy.

Šéf koncernu Marchionne zvolal najtalentovanejších ľudí z firmy a najdôležitejšie auto v novodobej histórii značky začali kresliť na čistý hárok papiera. Nič ich nezväzovalo, v mnohých veciach mali doslova voľné ruky. Jediným cieľom bolo postaviť najlepšie auto v segmente. V úzkom kruhu Giuliu piplali od nuly a až v pokročilejšom štádiu sa interné tajomstvo stalo verejným. A práve celý príbeh a proces ako auto vznikalo, koľko energie, umu a času venovali jeho testovaniu a dolaďovaniu, dodáva šéfovi kvality vieru, že Giulia bude najlepší produkt aký kedy Alfa Romeo vyrobila.

Na trh príde v lete

Prvé kusy novinky sa u nás objavia počas letných mesiacov. Na úvod bude v ponuke v dvoch výkonových verziách naftového motora 2.2 Multijet a vrchol 2.9 V6 Quadrifoglio. Neskôr pribudne aj preplňovaný benzínový dvojliter s výkonom 147 kW/200 k. Žiaden downsizing od Alfy Romeo teda načakajte. Quadrifoglio ostane jediným modelom v ponuke výhradne s pohonom zadných kolies. Všetky ostatné verzie sa budú dať kombinovať aj s pohonom 4x4. Pre budúcnosť je v pláne aj plug in hybridný pohon, ktorý mal nedávno premiéru v modeli Chrysler Pacifica.

Technické parametre
motor	2.2 Multijet	2,9 V6 Quadrifoglio
zdvihový objem [cm3]	2143	2891
výkon [kW/k]	132/180	375/510
pri otáčkach [1/min]	3750	6500
krútiaci moment [Nm]	450	600
pri otáčkach [1/min]	1750	2500
prevodovka	8AT	6MT
palivová spotreba [l/100 km]	4,2	8,5
pohotovostná hmotnosť [kg]	1445	1580
emisie CO2 [g/km]	109	198
zrýchlenie 0-100 km/h [s]	7,1	3,9
maximálna rýchlosť [km/h]	230	307

So srdcom Ferrari

Na záver sa mi na chvíľu podarilo vyskúšať aj to najlepšie z ponuky, špičkovú verziu Quadrifoglio s nádherným, dvomi turbodúchadlami preplňovaným 2,9-litrovým benzínovým V6 motorom od Ferrari. Už papierové hodnoty štvorlístka sú viac ako pôsobivé. Výkon 375 kW/510 k, krútiaci moment 600 NM, zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 3,9 sekundy a maximálna rýchlosť 307 km/h. Pritom Quadrifoglio nie je žiadna mušia váha. Pohotovostnou hmotnosťou 1580 kg sa pohybuje na úrovni BMW M3 (1595 kg). V skutočnosti sa však šesťvalec hrá s Giuliou ako s tanečnou partnerkou na parkete.

Quadrifoglio je štandardne vybavené aktívnym predným spojlerom (lízatkom), ktoré podľa potreby mení za jazdy sklon a zvyšuje prítlak prednej časti.

Napriek tomu, že všetku silu posiela na cestu cez zadné kolesá, Giulia má nielen na suchom, ale aj mokrom asfalte fantastický grip. Aj vďaka inovatívnemu zadnému diferenciálu s dvomi samostatnými spojkami (jedna pre každé zadné koleso), ktorý zároveň Giulii pomáha ešte ľahšie a čistejšie zahýnať. Stačí však trochu pritlačiť na akcelerátor a Giulia ihneď a s ľahkosťou predvedie nádherný drift. Motor plynulým ťahom v celom spektre otáčok navodzuje dojem skôr atmosféry, než preplňovaného agregátu. Žiadne zaváhanie, o turbodiere ani nehovoriac, len plynulý tlak do chrbta, sprevádzaný hutným, typicky talianskym revom a la Ferrari. V porovnaní so štandardnou naftovou verziou Quadrifoglio pridáva navyše jazdný režim Race, kedy sa celá mechanika auta preladí do najšportovejšieho nastavenia a zároveň je to jediný model a jazdný režim, v ktorom sa vypne ESP.

Obrovské keramické brzdy sú veľkou oporou Giulii. Z rýchlosti 100 km/h ju dfokážu zastaviť na 32 metroch.

Technici však prisľúbili, že čoskoro bude možné ESP vypnúť aj v ostatných verziách. Ďalšími špecialitami štvorlístka sú adaptívne tlmiče (s veľmi citeľnými rozdielmi nastavenia tuhosti pruženia) a aktívny predný spojler. Ak mám byť úprimný, očakával som, že Giulia Quadrifoglio ma posadí do kresla rovnakým spôsobom ako naftová verzia, ale vyslovene na zadok som z nej nepadol. Nezažil som až taký šok, ako prvýkrát za volantom verzie 2.2 Multijet. Asi to bude tým, že Giulia vznikala úplne iným spôsobom ako konkurencia.

Športová verzia dostala naviac režim Race s vypnutým ESP a adaptívne tlmiče. Motor má fantastický ťah aj zvuk.

Technici najprv postavili čerešničku na torte Quadrifoglio a od nej odvodili bežné verzie, ktoré prevzali mnoho zo športovej ikony. Takže už samotná základná surovina je vyšperkovaná, vyladená na veľmi vysokej úrovni a Qaudrifoglio je v mojich očiach len športová nadstavba, zatiaľ čo BMW napríklad výrazne viac odlišuje štandardný model 3 od M3. Predstavoval som si rovnako ostrý a agresívny sedan ako je BMW M3, no Giulia nevzbudzuje až taký strach a nie je natoľko šoférsky náročná. Hoci Alfa je rýchlejšia, aspoň to tvrdia technici automobilky, vodičovi viac odpustí a je o poznanie viac si ju užijete aj v každodennom živote. A práve to môže byť jej výhodou.

Súvisiace články

• Dacia Duster, Renault 5 aj Citroen C3 vo finále Európske auto roka 
• Alfa Romeo Milano 2024 oficiálne
• Alfa Romeo Milano v záverečnej fáze vývoja
• Alfa Romeo nechce byť len SUV značkou. Giulia sa dočká novej generácie