+92

Citroën 2 CV má sedemdesiat rokov

Progresívnu francúzsku automobilku založil André Citroën už v roku 1919. Prvá v Európe zaviedla sériovú výrobu, prvá mala pružne uložený motor, ešte v dvadsiatych rokoch minulého storočia nahradili konštruktéri v automobilke drevo na karosérii oceľou, prví na svete mali samonosnú karosériu i sériovo vyrábaný pohon predných kolies.

André-Gustave Citroën sa narodil 5. februára 1878 v Paríži. Jeho starý otec sa živil predajom exotického ovocia v Holandsku a volal sa Limoenman. Rodičia zakladateľa automobilky sa presťahovali v roku 1873 do Paríža. Otec Levie Citroën predával diamanty, Matka Mazra pochádzala z Poľska. André-Gustave Citroën absolvoval Vysokú technickú školu v roku 1900 a o deväť rokov neskôr založil továreň na výrobu ozubených kolies. Šikmé zuby v tvare šípu si dal aj do loga svojej firmy a sú tam dodnes. V USA sa zoznámil v roku 1912 s Henrym Fordom, ktorý ho inšpiroval. V roku 1919 založil André-Gustavev Paríži automobilku. Od začiatku výroby bola veľmi progresívna a vyrábala typ A 10 HP sériovo, podobne ako Ford v Amerike. V roku 1923 začala automobilka Citroën vyrábať celokovovú karosériu. Dovtedy sa vyrábali autá s dreveným rámom a v niektorých automobilkách s nimi vydržali až do päťdesiatych rokov. Kovová karoséria však bola pevnejšia, odolnejšia a bezpečnejšia. V roku 1931 sa objavilo v modeloch parížskej automobilky pružné uloženie motora. Dovtedy bol motor uložený v ráme pevne. Uloženie nazvané MoteurFloatingPower, ktoré medzi rám a motor vložilo silentbloky z gumy, zaručilo dokonalý komfort a tichý chod.

V roku 1933 predniesol André-Gustave Citroën vizionársky prejav o tom, ako sa autá stanú bežným dopravným prostriedkom. Dal zbúrať tretinu automobilky a za pol roka už stála nová obrovská lisovňa a montážna hala vybavená najmodernejšími strojmi z Ameriky. Na otvárací banket 8. októbra 1933 prišlo na rozprávkovú hostinu do 250-metrovej haly 6333 hostí. V máji 1934 prišiel na trh model TractionAvant (7 CV), ktorý znamenal doslova revolúciu. Navrhol ho taliansky sochár FlaminioBertoni (1903 - 1964), ktorý si tým získal rešpekt zakladateľa automobilky. Nový model mal revolučnú konštrukciu, dostal samonosnú celokovovú karosériu a pohon predných kolies. To však nebolo všetko, mal navyše aj hydraulické brzdy na všetkých kolesách a nezávislé zavesenie kolies. Motor mal vyberateľné vložky valcov a ventily v hlave.

V júli 1935 André-Gustave Citroën zomrel. Napriek tomu, že história totálnej gastrektómie siaha až do konca devätnásteho storočia, príčinou bola rakovina žalúdka. Jeho automobilka bola vtedy štvrtá najväčšia na svete. Napriek tomu ešte v roku 1935 mala automobilka finančné problémy a získal ju jej najväčší veriteľ – pneumatikárska firma Michelin.

Generálnym riaditeľom sa stal Pierre Michelin (1903 – 1937) a jeho viceprezidentom, povereným riadiť výrobu áut, sa stal jeho priateľ architekt Pierre-Jules Boulanger (1885 – 1950) prezývaný PJB. Bol to tichý uvažujúci a rozvážny pán, vášnivý motorista. Zrušil nevýhodné zmluvy automobilky, zhasol reklamu na Eiffelovej veži a štvrť roka po smrti AndréhoCitroënanačrtol víziu automobilky na ďalšie roky. Presťahoval sa na vidiek a inšpirovaný praktickým životom do plánu zapracoval aj projekt na lacné auto, ktoré sa dostane všade aj po zlých cestách, dokáže ho riadiť aj farmárova žena a bude mať nízku spotrebu. Jeho poznatky potvrdil aj dobre utajený prieskum trhu, v Európe dovtedy nepoznaná metóda. O dva roky, 29. decembra 1937 Pierre Michelin havaroval na ľade a na následky zraneniazomrel. Riaditeľom automobilky sa stal Pierre-Jules Boulanger. Projekt dostal meno Toute Petite Voiture, čo znamená celkom malé auto. Konštruktér AndréLefébvre(1894 – 1964) rozhodol o tom, že auto má mať motor vpredu a pohon predných kolies, aby sa ľahko ovládalo a bolo stabilné. Argumentoval aj tým, že pre neskúseného vodiča je pri strate adhézie v daždi pri prednom pohone intuitívna reakcia jednoduchšia. Počas dvoch rokov vzniklo 49 prototypov, ktoré od marca 1938 jazdili na novom prísne tajnom polygóne s rozlohou 800 hektárov,obkolesenom múrom, 120 kilometrov západne od Paríža, ktorý prezývali škôlka. Boli tu aj kópie najhorších železničných prejazdov vo Francúzsku, ktoré museli prototypy zdolávať maximálnou rýchlosťou.

Základom prototypov bola obdĺžniková platforma, na rohoch nezávisle zavesené kolesá odpružené torznými tyčami. Karoséria bola úplne jednoduchá a maximálne odľahčená, dominantný bol ľahký hliníkový vlnitý plech, niektoré kusy však mali aj hladký. Výplne dverí a strecha boli z povoskovaneho plátna. Skúšali sa však aj oceľové dvere či preglejka. Sedadlá boli z plátna natiahnutého na rúrkovom ráme, operadlá viseli zo strechy. Okná boli zo sľudy a lepil sa na ne prach.A pretože Pierre-Jules Boulanger bol vysoký muž a často nosil klobúk, bolo nad hlavami cestujúcich dosť miesta. Pôvodne konštruktéri uvažovali aj o dvojtaktnom motore, ktorý by bol jednoduchší a ľahší, ale rýchlo to zavrhli. Pravdepodobne by farmári zabúdali do benzínu pridávať olej. Nový motor navrhol MauriceSainturat.Mal vodné chladenie a najskôr sa štartoval ako kosačka, trhnutím za lanko, či kľukou. Nebol potrebný ani akumulátor, anipalivomer, dokonca ani ponorná mierka. V aute bola zima, cez plátno fúkalo i tieklo a kúrenie príliš nefungovalo. Napriek všetkému sa schyľovalo k výrobe prvej série. Boulangera desila predstava, že by ich predbehol Renault. Ľudia z obchodného oddelenia automobilky krútili hlavami, pochybovali, že si niekto také jednoduché auto kúpi, ale Pierre-Jules Boulanger ich presviedčal, že auto nemá zvádzať, ale slúžiť.

Dvakrát začiatok sériovej výroby oddialili a nakoniec zasiahol krutý osud. V piatok 1. septembra 1939 sa začala vojna, v sobotu vyrobili jediný kus a v nedeľu sa Francúzsko s Veľkou Britániou spojili proti Hitlerovi. Výroba sa zastavila.

Nemci sa snažili dozvedieť o ľudovom aute, ale mimoriadne statočný Boulanger im neprezradil vôbec nič. Prototypy ukryli a na ponuku, že mu ukážu Chrobáka, im odkázal, že na ich auto nie je nikto zvedavý. Počas vojny vyšlo najavo. že horčíkové zliatiny ani hliník sa nebudú dať použiť, lebo sú príliš drahé.Boulanger, pôvodne architekt, bol stále za jednoduché a rovné dielce karosérie, argumentoval citovaním svojho priateľa LeCorbusiera, že treba dosiahnuť čistú funkčnosť. Možno ho ovplyvnilo aj to, že Nemci z fabriky odniesli všetky lisy. Ale dopadlo to dobre, sfalšovali na vagónoch sprievodné listy a do konca vojny blúdili po celom Nemecku.

Po vojne auto vylepšovali a prepracovávali. Talian WalterBecchia(1896 – 1976), ktorého prijal PJB v roku 1941, vymyslel vzduchom chladený motor, ktorý prevzal objem z motora Sainturata. Ležatý celohliníkový dvojvalec s rozvodom OHV mal objem 375 kubických centimetrov, malý kompresný pomer 6,2:1 a umožnil spaľovať aj nekvalitný benzín. Motor nepotreboval vodné čerpadlo, olejový chladič ovieval vzduch. Tvrdohlavým konštruktérom sa podarilo v poslednej chvíli primontovať k motoru elektrický štartér, napriek nesúhlasu Boulangera. S prototypom sa však chcela zviezť jeho dcéra a pri štartovaní lankom si zlomila necht. Naštvalo ju to a radšej išla taxíkom. To Boulangera zlomilo a štartér nakoniec schválil.

Motor nemal ani rozdeľovač, na konci každého vačkového hriadeľa bolo ramienko s prerušovačom. Do spoločnej skrine s diferenciálom a s prevodovkou pribudol štvrtý prevodový stupeň. Krútiaci moment 19,6 Nm pri 2100 otáčkach prenášali na predné kolesá krížové hriadele. Zmes pripravoval karburátor Solex. Výkondvojvalca bol 9 koní (6,6 kW) asi pri 3500 otáčkach. Bubny predných bŕzd boli pri rozvodovke, podobne ako kotúče na Oltcite. Pružiny kolies, namiesto torzných tyčí spred vojny, mali zvislé puzdrá spolu s dynamickými tlmičmi. Ďalšie trecie tlmiče pruženia boli skryté v priečnych rúrach.

Pôvodnú karosériu sochár FlaminioBertoni prerobil, úplne odmietol vlnitý plech a predĺžil predné blatníky.A keď prototyp nalakovali na žlto a ukázali šéfovi, nebol nadšený. Ublížilo to jednoduchosti. Oceľové auto však bolo príliš ťažké, malo už obyčajné sklá, dva svetlomety, rúru na prívod teplého vzduchu do interiéru. Aspoň nový motor bol skvelý a ľahký.

Parížsky autosalón 1948 v Grand Palaisd´Exposition neďaleko Champs-Elyséessa začal 7. októbra príhovorom prezidenta Vincenta Auriola (1884 – 1966). V stánku Citroën stáli tri autá, ale nedali sa na nich otvoriť predné kapoty, nemali ešte motor. Označenie 2CV znamenalo najnižšiu daňovú skupinu. Reakcie boli rôzne, novinári dokonca písali o škaredej kačke. Ale nie všetci. S cenou 185-tisícstarých frankov auto nebolo príliš drahé (258 eur) a už od prvého dňa evidovali tisíce objednávok. Nikto vtedy netušil, že auto sa bude vyrábať až do júla 1990 a spolu s príbuznými modelmi Ami6, Dyane, Méhari a Fourgonettte/Acadiane vznikne takmer 7 miliónov exemplárov. Posledná verzia v roku 1990 mala motor s objemom 602 kubických centimetrov a výkon 33 koní. Extrémne vzácny je dvojmotorový 2CV 4x4 s názvom Sahara (1958 – 1966), z ktorého vzniklo iba 694 kusov. Pierre-JulesBoulanger mal nakoniec podobný osud ako jeho priateľ Pierre Michelin. Zabil sa v aute trinásť rokov po ňom, 11. novembra 1950.

Súvisiace články

• Dacia Duster, Renault 5 aj Citroen C3 vo finále Európske auto roka 
• Jubilejný 25. zraz slovenského Citroën 2CV klubu
• Vynovený Citroën Berlingo prichádza na Slovensko. Poznáme ceny, verzie a motorizácie
• Citroën C5 Aircross MHEV 136 ë-DCT6: Viac než len elektrifikácia (VIDEOTEST)