+51

Automobilka Citroën má 100 rokov

Progresívne technológie, moderná technika a atraktívny dizajn sú hlavné znaky automobilov značky Citroën už sto rokov.

André-Gustave Citroën sa narodil 5. februára 1878 v Paríži. Jeho starý otec sa živil predajom exotického ovocia v Holandsku a volal sa Limoenman. Rodičia zakladateľa automobilky sa presťahovali v roku 1873 do Paríža. Otec Levie Citroën predával diamanty, Matka Mazra pochádzala z Poľska. André-Gustave Citroën absolvoval Vysokú technickú školu v roku 1900 a o deväť rokov neskôr založil továreň na výrobu ozubených kolies. Šikmé zuby v tvare šípu si dal aj do loga svojej firmy, ktoré sú tam dodnes. V USA sa zoznámil v roku 1912 s Henrym Fordom, ktorý ho inšpiroval. V roku 1919 založil André-Gustave v Paríži automobilku. Od začiatku výroby bola veľmi progresívna a vyrábala typ A 10 HP sériovo, podobne ako Ford v Amerike. V roku 1923 začala automobilka Citroën vyrábať celokovovú karosériu. Dovtedy sa vyrábali autá s dreveným rámom a v niektorých automobilkách s ním vydržali až do päťdesiatych rokov. Kovová karoséria však bola pevnejšia, odolnejšia a bezpečnejšia. V roku 1931 sa objavilo v modeloch parížskej automobilky pružné uloženie motora. Dovtedy bol motor uložený v ráme pevne. Uloženie nazvané Moteur Floating Power, ktoré medzi rám a motor vložilo silentbloky z gumy zaručilo dokonalý komfort a tichý chod.

V roku 1933 nastúpil do automobilky konštruktér André Lefebvre (1894 - 1964). Bol to pretekár, ktorý dokonca v roku 1927 vyhral Rally Monte Carlo, ale v prvom rade geniálny, pôvodne letecký inžinier a konštruktér. Veril prednému pohonu v časoch, keď bolo na trhu iba jedno percento predaných áut s týmto usporiadaním pohonu. A navyše bol tvorcom prevratnej samonosnej karosérie. Dizajn nového auta navrhol mladý perspektívny taliansky sochár Flaminio Bertoni (1903 - 1964). V máji 1934 prišiel na trh model Traction Avant. Nový model mal revolučnú konštrukciu, dostal samonosnú celokovovú karosériu a pohon predných kolies. Štvorvalcový motor s objemom 1303 kubických centimetrov (72 x 80 mm) bol uložený vpredu pozdĺžne za prednou nápravou. Motor mal vyberateľné vložky valcov a ventily v hlave s rozvodom OHV. Pred motorom bola uložená prevodovka. To však nebolo všetko, Citroën Traction Avant mal navyše aj hydraulické brzdy na všetkých kolesách a nezávislé zavesenie kolies. Ešte v tom istom roku prevŕtali vložky na 78 milimetrov a nový objem motora bol 1529 kubických centimetrov. Zvýšenie zdvihu na 100 milimetrov najprv v športovom modeli o rok na to, prinieslo najčastejší objem 1911 kubických centimetrov.

V júli 1935 André-Gustave Citroën zomrel. Napriek tomu, že história totálnej gastrektómie siaha až do konca devätnásteho storočia, príčinou bola rakovina žalúdka. Jeho automobilka bola vtedy štvrtá najväčšia na svete. Už roku 1935 však mala finančné problémy a získal ju jej najväčší veriteľ – pneumatikárska firma Michelin.

Generálnym riaditeľom sa stal Pierre Michelin (1903 – 1937) a jeho viceprezidentom, povereným riadiť výrobu áut, sa stal jeho priateľ architekt Pierre-Jules Boulanger (1885 – 1950) prezývaný PJB. Bol to tichý uvažujúci a rozvážny pán, vášnivý motorista. Zrušil nevýhodné zmluvy automobilky, zhasol reklamu na Eiffelovej veži a štvrť roka po smrti André Citroëna načrtol víziu automobilky na ďalšie roky. Presťahoval sa na vidiek a inšpirovaný praktickým životom do plánu zapracoval aj projekt na lacné auto, ktoré sa dostane všade aj po zlých cestách, dokáže ho riadiť aj farmárova žena a bude mať nízku spotrebu. Jeho poznatky potvrdil aj dobre utajený prieskum trhu, v Európe dovtedy nepoznaná metóda. O dva roky 29. decembra 1937 Pierre Michelin havaroval na ľade a zomrel, na následky zranenia. Riaditeľom automobilky sa stal Pierre-Jules Boulanger. Projekt dostal meno Toute Petite Voiture, čo znamená celkom malé auto. Konštruktér André Lefébvre (1894 – 1964) rozhodol o tom, že auto má mať motor vpredu a pohon predných kolies, aby sa ľahko ovládalo a bolo stabilné. Argumentoval aj tým, že pre neskúseného vodiča je pri strate adhézie v daždi pri prednom pohone intuitívna reakcia jednoduchšia. Počas dvoch rokov vzniklo 49 prototypov, ktoré od marca 1938 jazdili na novom prísne tajnom polygóne s rozlohou 800 hektárov, obkolesenom múrom, 120 kilometrov západne od Paríža, ktorý prezývali škôlka. Boli tu aj kópie najhorších železničných prejazdov vo Francúzsku, ktoré museli prototypy zdolávať maximálnou rýchlosťou.

Základom prototypov bola obdĺžniková platforma, na rohoch nezávisle zavesené kolesá odpružené torznými tyčami. Karoséria bola úplne jednoduchá a maximálne odľahčená, dominantný bol ľahký hliníkový vlnitý plech, niektoré kusy však mali aj hladký. Výplne dverí a strecha bola z povoskovaneho plátna. Skúšali sa však aj oceľové dvere či preglejka. Sedadlá boli z plátna natiahnutom na rúrkovom ráme, operadlá viseli zo strechy. Okná boli zo sľudy a lepil sa na nich prach, A pretože Pierre-Jules Boulanger bol vysoký muž a často nosil klobúk, bolo nad hlavami cestujúcich dosť miesta. Pôvodne uvažovali aj o dvojtaktnom motore, ktorý by bol jednoduchší a ľahší, ale rýchlo to zavrhli. Pravdepodobne by farmári zabúdali do benzínu pridávať olej. Nový motor navrhol Maurice Sainturat, mal vodné chladenie a najskôr sa štartoval ako kosačka, trhnutím za lanko, či kľukou. Nebol potrebný ani akumulátor ani palivomer, dokonca ani ponorná mierka. V aute bola zima, cez plátno fúkalo i tieklo a kúrenie príliš nefungovalo. Napriek všetkému sa schyľovalo k výrobe prvej série. Boulangera desila predstava, že by ich predbehol Renault. Ľudia z obchodného oddelenia automobilky krútili hlavami, pochybovali, že si niekto také jednoduché auto kúpi, ale Pierre-Jules Boulanger ich presviedčal, že auto nemá zvádzať, ale slúžiť.

Dvakrát začiatok sériovej výroby oddialili a nakoniec zasiahol krutý osud. V piatok 1. septembra 1939 sa začala vojna, v sobotu vyrobili jediný kus a v nedeľu sa Francúzsko s Veľkou Britániou spojili proti Hitlerovi. Výroba sa zastavila. Po vojne auto vylepšovali a prepracovávali. Talian Walter Becchia (1896 – 1976), ktorého prijal PJB v roku 1941, vymyslel vzduchom chladený motor, ktorý prevzal objem z motora Sainturata. Ležatý celohliníkový dvojvalec s rozvodom OHV mal objem 375 kubických centimetrov, malý kompresný pomer 6,2:1umožnil spaľovať aj nekvalitný benzín. Motor nepotreboval vodné čerpadlo, olejový chladič ovieval vzduch. Tvrdohlavým konštruktérom sa podarilo v poslednej chvíli primontovať k motoru elektrický štartér, napriek nesúhlasu Boulangera. S prototypom sa však chcela zviesť jeho dcéra a pri štartovaní lankom si zlomila necht. Naštvalo ju to a radšej išla taxíkom. To Boulangera zlomilo a štartér nakoniec schválil.

Motor nemal ani rozdeľovač, na konci každého vačkového hriadeľa bolo ramienko s prerušovačom. Do spoločnej skrine s diferenciálom a s prevodovkou pribudol štvrtý prevodový stupeň. Krútiaci moment 19,6 Nm pri 2100 otáčkach prenášali na predné kolesá krížové hriadele. Zmes pripravoval karburátor Solex. Výkon dvojvalca bol 9 koní (6,6 kW) asi pri 3500 otáčkach. Bubny predných bŕzd boli pri rozvodovke, podobne ako kotúče na Oltcite. Pružiny kolies, namiesto torzných tyčí spred vojny,  mali zvislé puzdra spolu s dynamickými tlmičmi. Ďalšie trecie tlmiče pruženia boli skryté v priečnych rúrach.

Pôvodnú karosériu sochár Flaminio Bertoni prerobil, úplne odmietol vlnitý plech a predĺžil predné blatníky. A keď prototyp nalakovali na žlto a ukázali šéfovi, nebol nadšený. Ublížilo to jednoduchosti. Oceľové auto však príliš ťažké, malo už obyčajné sklá, dva svetlomety, rúru na prívod teplého vzduchu do interiéru. Aspoň nový motor bol skvelý a ľahký.

Parížsky autosalón 1948 v Grand Palais d´Exposition neďaleko Champs-Elysées sa začal 7. októbra príhovorom prezidenta Vincenta Auriola (1884 – 1966). V stánku Citroën stáli tri autá, ale nedali sa na nich otvoriť predné kapoty, nemali ešte motor. Označenie 2CV znamenalo najnižšiu daňovú skupinu. Reakcie boli rôzne, novinári dokonca písali o škaredej kačke. Ale nie všetci. S cenou 185 000 starých frankov auto nebolo príliš drahé (258 eur) a už od prvého dňa evidovali tisíce objednávok. Nikto vtedy netušil, že auto sa bude vyrábať až do júla 1990 a spolu s príbuznými modelmi Ami6, Dyane, Méhari a Fourgonettte/Acadiane vznikne takmer 7 miliónov exemplárov.

Štvrtok, 6. októbra 1955. Deň, keď sa na parížskom autosalóne prvý raz svetu predstavil model DS 19. Pod majestátnou klenbou výstaviska Grand Palais sa zjavilo auto, aké predtým nikto nikdy nevidel. V momente sa stalo stredobodom pozornosti. Návštevníci aj novinári boli doslova očarení. Počas prvého dňa autosalónu sa predalo 12 000 kusov modelu DS 19. Po desiatich dňoch, keď sa brány výstavy zatvárali, bolo prijatých 80 000 objednávok.

Výroba modelu DS sa v parížskej továrni na nábreží Javel začala 7. októbra 1955. Hneď na druhý deň po predstavení na autosalóne. Technické riešenia a pokrokový dizajn vyvolávali neustálu zvedavosť. DS nebola iba krásnym autom, ale aj nositeľom prevratných technológií. Napríklad hydropneumatické pruženie zaručovalo komfort a jazdné vlastnosti. Ďalším prvkom bezpečnosti bol hydraulický posilňovač riadenia.

V priebehu päťdesiatych rokov vzniklo viacero verzií. Najprv v októbri 1956 verzia ID 19. Po nej prišlo kombi, ktoré sa na trhu objavilo v roku 1958. Rok 1959 priniesol prvé optické retuše. Aerodynamická silueta dostala dlhšie zadné krídla a upravenú prednú časť s prepracovanými žiabrami. Od roku 1956 sa DS vyrábal vo Veľkej Británii a v Belgicku, od roku 1959 aj v Juhoafrickej republike. Symbol francúzskej elegancie a pokroku sa vyvážal do celej západnej Európy, do takmer všetkých krajín Commonwealth vrátane Kanady a Austrálie i USA, kde si pripísal viacero rekordov.

Na parížskom autosalóne v októbri roku 1958 sa predstavil model DS 19 vo verzii pre najvyšších predstaviteľov. Vyznačoval sa exkluzívnou čiernou farbou, oddelením priestoru vodiča zasúvateľným sklom či sivým koženým čalúnením sedadiel. Predával sa od júna 1959 pod označením DS 19 Prestige. Súčasťou výbavy mohol byť aj interkom, autorádio a telefón.. V januári 1956, iba tri mesiace po predstavení, sa DS 19 prvý raz postavila na štart rely.

V októbri 1960 sa predstavil kabriolet a v marci 1961 prišli na rad prvé technické zmeny. Výkon motora sa zvýšil zo 75 koní na 83 k, čo umožnilo dosiahnuť maximálnu rýchlosť 150 km/h. V septembri nasledovala modernizácia palubnej dosky. Novinka bola čierna so sivou spodnou časťou. Rok 1962 sa niesol v znamení úpravy prednej časti DS. Zmizli mriežky na blatníkoch, nárazníky obohatili dva gumené členy a spodná časť nárazníka dostala nový tvar. Tieto úpravy vylepšili aerodynamiku, znížili spotrebu a umožnili dosiahnuť maximálnu rýchlosť 160 km/h. V roku 1964 sa predstavila verzia DS Pallas a v októbri roku 1965 ju nasledovala nová generácia DS s motorom s objemom 2175 cm³ a 110 koní. Maximálna rýchlosť stúpla na 175 km/h. Katalógová ponuka modelu DS 19 sa, vzhľadom na objem motora, rozšírila o verziu DS 21. V roku 1967 sa predstavil model DS s novou prednou maskou, ktorá bola v najvyšších verziách Prestige, Pallas a Cabriolet vybavená prevratnými natáčacími svetlometmi. Model DS tak osvetlil vodičovi vnútornú časť zákruty ešte skôr, ako do nej vošiel. V roku 1968 dostalo DS novú čiernu palubnú dosku na namiesto označenia DS 19 nastúpilo označenie DS 20. O rok neskôr bola palubná doska už kompletne prepracovaná. Získala tri veľké kruhové ukazovatele a štít po celej šírke. No v roku 1969 sa udiala aj jedna zmena. Motor s objemom 2175 cm³ dostal elektronicky riadené vstrekovanie paliva. Výkon poskočil na 139 koní a auto dosiahlo maximálnu rýchlosť 185 km/h.

Karosár Henri Chapron, ktorý vytvoril verziu DS Prestige, sa už od októbra roku 1958 zaoberal vytvorením kabrioletu odvodeného od modelu DS. Po troch prototypoch sa finálna verzia predstavila na parížskom autosalóne v októbri roku 1960.

V roku 1974 uviedli Francúzi model CX, ktorý bol pokračovateľom DS. Bol to prvý model značky Citroën, do ktorého sa montoval aj naftový motor.

Bohatá história je spojená aj so športom. Prvým fabricky pripraveným autom s pohonom 4x4 bol Citroën Visa 1000 Pistes, homologovaný v roku 1982 pre skupinu B. Na konkurenciu však pre malý výkonu nestačil. Do majstrovstiev sveta v rely vstúpil Citroën v roku 1986 modelom BX 4TC 4x4. No v tej chvíli sa končila päťročná éra skupiny B, navyše umocnená niekoľkými tragickými haváriami, a tak skôr ako mohol výkonný špeciál dokázať svoj potenciál, skončil v depozitári. Iba vo Švédsku s ním došiel Andruet šiesty. Športové oddelenie, v ktorého čele stál skúsený Guy Frequelin, sa však nevzdalo úmyslu presadiť sa v diaľkových svetových súťažiach. Veď aj najťažšiu automobilovou súťaž vymysleli Francúzi a nečudo, že domáci výrobcovia túžili po vavrínoch. Na diaľkových súťažiach sa prvýkrát objavil v Rallye Faraónov 1990. Predovšetkým perfektnou prípravou s dokonalým zázemím. Zárukou výborných výsledkov mali byť Jacky Ickx, Ari Vatanen, Alain Ambrossino alebo Björn Waldegaard. Súťaž mala ale poslúžiť skôr ako rozcvička pre nadchádzajúci Dakar. Pre Rallye Atlas 1993 pripravil dve modernizované verzie špeciálu ZX a odlíšil ich názvom – Rallye Raid a Rallye Raid Evolution. Oba poháňal preplňovaný benzínový štvorvalec s elektronicky riadeným postupným vstrekovaním paliva a zapaľovaním Magnetti Marelli. Silu na všetky kolesá prenášala dvojkotúčová spojka a šesťstupňová prevodovka.

Najviac úspechov napokon vybojoval pre Citroën v diaľkových rely Pierre Lartique. Narodil sa a vyrastal v Alžírsku a iba po smrti otca sa presťahoval do Francúzska. Už keď nastupoval do fabrického tímu Citroën, tak mal za sebou pomerne bohatú kariéru. Ukončil ju prakticky hattrickom v Rallye Dakar, na ktorý už potom nikdy nenadviazal. Pierre štartoval raz aj v Československu so Škodou 130 LR. V polovici deväťdesiatych rokov typ ZX prestavali podľa kategórie Kit Car a tým sa Citroën vrátil do klasických rely. A začala sa písať iná história zavŕšená zatiaľ ôsmimi svetovými titulmi v Pohári konštruktérov WRC a deviatimi titulmi fenomenálneho Francúza Sebastiena Loeba v jednotlivcoch.

Súvisiace články

• Dacia Duster, Renault 5 aj Citroen C3 vo finále Európske auto roka 
• Jubilejný 25. zraz slovenského Citroën 2CV klubu
• Vynovený Citroën Berlingo prichádza na Slovensko. Poznáme ceny, verzie a motorizácie
• Citroën C5 Aircross MHEV 136 ë-DCT6: Viac než len elektrifikácia (VIDEOTEST)