Audi e-tron posúva komfort spolužitia s elektromobilom najbližšie ku konvenčným autám

Vyzerá ako klasické SUV od Audi. V kvalite interiéru a technologickom vybavení, či vnútornom priestore nerobí žiadne kompromisy a je to ešte aj plnohodnotné quattro, hoci bez priameho mechanického prepojenia oboch náprav. Zo štvorice SUV Q5, Q7 a Q8 je najnižší, skôr má bližšie ku crossoverom než k SUV, ale veľkosťou je to vlastne Q6.

V pondelok som naživo spoznal prvé sériové elektrické SUV od Audi, ktorým nemecká automobilka otvára novú kapitolu vo svojej histórii. Veľká premiéra sa odohrala v Kalifornii, v jednom z najbohatších a najdrahších miest USA - v San Franciscu a zúčastnilo sa na nej 1600 novinárov a hostí z celého sveta. Prečo si Audi vybralo práve San Francisco? Pretože je považované za centrum svetového biznisu. V tomto meste má svoje zastúpenie každý kto chce niečo znamenať a byť v centre diania. A nemám na mysli len firmy, ale aj samotné štáty.

Najprv začnem plnohodnotným quattrom, ktoré určite mnohých hneď na úvod pichlo do oka. Na technickej prezentácii sa zástupcovia značky totiž nechali počuť, že samostatne riadený pohon predných aj zadných kolies im umožnil natoľko sa vyhrať s elektronikou pohonu, až dosiahli efekt správania sa klasického quattra. Či je to pravda ukáže až prvý domáci test na snehu, ktorý testovací e-tron rozhodne neminie. O to skôr, že prvé kusy by mali doraziť na Slovensko v zime, teda do úplne ideálnych podmienok na testovanie quattra a hlavne odolnosti batérii pri nízkych teplotách.

 Skôr ako som sa zúčastnil veľkej slávnostnej premiéry nového e-tronu, využil som príležitosť pozrieť sa autu pod vonkajší kabát v rámci technologického workshopu, v ktorom som sa zameral na štyri oblasti.

Batérie

Prvá vec, ktorá ma najviac zaujímala na e-trone boli batérie. Ako sú uložené, ako je postarané o ich tepelnú pohodu, a teda konštantné jazdné výkony a ako sú chránené pred poškodením. Batéria pozostáva z 36 modulov, ktoré sú uložené v hliníkovej platforme, akomsi obale, pozostávajúcom z niekoľkých vrstiev. K nim sa ale ešte dostanem. 

Moduly sú od seba oddelené a každý tvorí 12 menších kaziet. V prípade, že dôjde k opotrebeniu len určitej časti celej veľkej batérie, Audi plánuje zatiaľ meniť len samostatné moduly, hoci keď by na to došlo, meniť je možné aj zvlášť kazety.

Ako iste už viete z vlastnej praxe, batéria je zariadenie, ktorému vyhovuje len ideálna teplota. Ani nie príliš chladná, ani priveľmi vysoká. Ideálnych je okolo 20 stupňov celzia. Preto inžinieri vyvinuli pre batérie vlastný termomanažment s obvodom chladiacej kvapaliny a sériovým tepelným čerpadlom, ktorý podľa potreby batérie buď chladí alebo v zime ohrieva.

Chladenie alebo ohrievanie sa deje cez špeciálne platne s drážkami umiestnené zo spodnej časti báterií, ktoré ale nie sú s batériámi v kontakte. Vďaka tomuto dôkladne prepracovanému termomanažmentu by e-tron mal dosahovať vyrovnané jazdné výkony pri akýchkoľvek teplotách, batérie by mali mať dlhú životnosť a stabilné výkony pri rýchlom nabíjaní jednosmerným prúdom.

Dôkladne je aj postarané o bezpečnosť batérii. Medzery medzi jednotlivými modulmi sú vyplnené pomerne masívnymi rebrami, ktoré zabraňujú ich poškodeniu zo strán aj odspodu. Ide o akúsi ochrannú klietku, Audi Space Frame pre batérie.

Batérie majú kapacitu 95 kWh a vážia 699 kg, čo je už celkom pekná porcia z pohotovostnej hmotnosti auta. Pri batériách som sa opýtal na vstavanú nabíjačku v aute, od ktorej závisí ako rýchlo vie auto prijímať elektrickú šťavu. Štandardná verzia e-tronu má 11 kW. Budúci rok pribudne do ponuky aj 22 kW. 

Dobíjanie

Veľká batéria vytvára prvý predpoklad pre dlhý dojazd. Ale čím su väčšie batérie, tým komplikovanejšie je auto nabiť v relatívne krátkom čase. Audi e-tron je preto prvým sériovým autom, ktoré dokážete nabíjať na rýchlodobíjačke výkonu až 150 kW.  V tejto súvislosti Audi predstavilo nový koncept ultrarýchlych dobíjacích staníc Ionity, ktoré by mali mať výkon od 150 až do 350 kW. Ide o projekt, na ktorom sa podieľajú koncerny BMW, Volkswagen, Daimler a Ford a jeho cieľom je vybudovať  400  dobíjacích stojanov po Európe do roku 2020.  Dobrou správou je, že v tomto projekte sa počíta aj so Slovenskom. V akom rozsahu ešte nie je jasné. Už horšou, že natýchto stojanoch nedobijete autá s japonskými zásuvkami Chademo ani Tesly, ale len elektromobily s koncovkami Combo. Na stojane Ionity s jednosmerným prúdom cez koncovku DC by ste mali byť schopný dobiť e-tron z 10 na 80% kapacity za menej ako 30 minút, čo je vynikajúci čas. Z pohľadu slovenskej relality ale stále len sladká budúcnosť, pretože na Slovensku máme zatiaľ len stojany s výkonom do 50 kW, či už ide o Greenway alebo novú sieť ZSE s McDonaldom.  Vraj v blízkej budúcnosti sa dočkáme aj pilotného 100 kW stojanu a postaviť ho má práve Greenway.

Na slovenských stojanoch preto musíte počítať s oveľa dlhším časom, približne 80 až 90 minút. Aj v tomto prípade preto najľahšou cestou ako nabiť e-tron bude domáce dobíjanie.  Druhou alternatívou dobíjania je totiž striedavý prúd cez koncovku AC s výkonom do 11 kW v prípade štandardnej verzie.  Neskôr aj 22 kW. Preto už štandardne v cene každého auta obdržíte značkový Audi wallbox pre domáce dobíjanie s výkonom 11 kW, ku ktorému ale musíte mať trojfázovú zásuvku so 400 V napätím. Voliteľný 22 kW wallbox sa bude v každom prípade priplácať. Mimochodom výhodou štandardného 11 kW wallboxu je, že pri služobných alebo súkromných cestách ho môžete voziť so sebou a kdekoľvek sa tak cez noc rýchlejšie dobiť. Wallbox 11 kW dokáže e-tron nabiť za 8,5 hodiny.

Navyše pomocou aplikácie si budete môcť na diaľku manažovať celý proces nabíjania. Napríklad spustiť v časoch s najnižšou tarifou, či dopredu si prednastaviť kúrenie v zime alebo klimatizáciu v lete, aby ste nastúpili do tepelne komfortnej kabíny.

Audi už dopredu avízovalo, že pre majiteľov e-tronu pripravuje vlastný dobíjací program s prístupom k 80% všetkých verejných dobíjacích staníc po Európe. Pritom je jedno o aký typ stojanu a od akej firmy pôjde.  Na spustenie nabíjania vám bude stačiť len jedna karta s funkciou Plug and Charge, ktorá bude uvedená na trh budúci rok. Otázne len je, koľko "čerpanie" cez túto kartu bude stáť. Či neostatnete pri tom, že výhodnejšie bude mať viac kariet od viacerých prevádzkovateľov dobíjacích stojanov.

Rekuperácia

Audi tvrdí, že inovatívny systém rekuperácie sa podieľa až 30% na celkovom dojazde 400 km. Mimochodom zatiaľ sa o dojazde "okolo" 400 km hovorí len neoficiálne, pretože Audi ho ešte stále nemá homologovaný. Pravdepodobne až pri uvedení na trh sa dozvieme reálnu hodnotu.  Menej ako 400 km by to ale rozhodne nemalo byť, keď si Audi nechce spôsobiť trapas hneď na úvod.

Audi vie získavať späť energiu dvomi spôsobmi. Rekuperovaním po uvoľnení plynu a brzdením. V obidvoch prípadoch elektromotory pracujú ako generátory a premieňajú kinetickú energiu na elektrickú. Elektromotry obslúži až 90% jazdných situácii súvisiach s rekuperovaním. Intenzita rekuperácie po uvoľnení plynu sa dá ovládať páčkami pod volantom.

Na výber sú tri úrovne rekuperovania. Prvý je klasický voľnobeh, druhý mierna rekuperácia a tretí intenzívna rekuperácia, kedy vie e-tron len pomocou elektromotorov vyvinúť brzdný efekt o hodnote 0,1 g. Auto však nevie rekuperovaním samé zastaviť, ako napríklad nový Nissan Leaf, ale na dobrzdenie treba vždy použiť brzdy. Elektrohydraulicky ovládané brzdy, prvé svojho druhu použité v elektromobile  vraj reagujú veľmi rýchlo a spolu s rekuperujúcimi elektromotormi, ktoré rekuperujú vždy, aj pri použití brzdy, vedia spoločne vytvoriť spomalenie o sile 0,3g. Silnou stránkou e-tronu by mala byť hlavne rekuperácia z vyšších rýchlosti a pri jazde z kopca.

Audi tvrdí, že pri brzdení z rýchlosti 100 km/h vie rekuperovať krútiacim momentom až 300 Nm a 220 kW výkonu, čo predstavuje vyše 70% výkonu auta. No, už sa neviem dočkať kedy si práve túto stránku auta vyskúšam v praxi. O tom, či auto rekuperuje zadným elektromotorom, predným, alebo zapojí aj brzdy rozhoduje elektronika sama. Za bežných okolností pri jazde v priamom smere rekuperuje len zadným elektromotorom. Pri vjazde do zákruty zapája aj predný, kvôli lepšej stabilite a ovládateľnosti v zákrutách a keď si to situácia vyžaduje, zapojí aj brzdy. Brzdné sily pritom ostávajú konštantné a vodič by nemal postrehnúť prechod medzi elektrickým a hydraulickým brzdením.

Virtuálne spätné zrkadlá

Poslednou technologickou vychytávkou, ktorej sa chcem v rámci predstavenia novinky venovať sú virtuálne spätné zrkadlá. Dizajnéri už roky snívajú o aute s kamerami namiesto spätných zrkadiel, pretože to vyzerá cool a veľmi futuristicky.  Kamery zároveň výrazne zlepšujú aerodynamiku vozidla.

Priplatiť si za kamery namiesto spätných zrkadiel 1540 eur musí mať však aj iný dôvod, ako len imidž. Pre mňa je asi najsilnejším argumentom bezpečnosť. Kamery uchytené v ramenách uberajú podstatne menej z výhľadu  cez A stĺpik než klasické spätné zrkadlá. Dieťa alebo dospelého chodca pri ceste tak spozorujete vďaka kamerám oveľa skôr. Čo napríklad neplatí v prípade Lexusu ES, ktorý síce oznámil, že práve on bude prvým sériovým autom s virtuálnymi spätnými zrkadlami a Audi tak ukradol prvenstvo, premietanie obrazu však rieši na dnešné pomery trochu unáhleným spôsobom. Ukotvením malých obrazoviek, tabletov na predné dvere k A stĺpikom, kde práve prekážajú vo výhľade šikmo dopredu.

Virtuálne spätné zrkadlo v Audi e-tron (vľavo) a Lexuse ES.

Audi má displeje kultivovane zapracované do výplne dverí. Mimochodom ide o prvé OLED displeje s vysokým kontrastom použité v automobilovom priemysle. Displeje sú dotykové, takže viete si pohľad z kamier prispôsobiť podľa polohy sedadiel ako pri bežných spätných zrkadlách a pokiaľ si auto striedajú dvaja vodiči v rámci rodiny, každý si vie svoje nastavenie uložiť do pamäte tak ako to poznáme z elektricky nastaviteľných sedadiel. Súčasťou dispejov sú aj grafické ikony po obvode displejov, ktoré upozorňujú na blikanie smerovky, blížiace sa auto v mŕtvom uhle, či výstražným blikaním vás pri vychádzaní z pozdĺžneho parkovacieho miesta upozorní na blížiace sa auto odzadu. Samotné kamery sú dynamické, čo znamená, že prenášaný obraz prispôsobujú rýchlosti jazdy a rôznym jazdným situáciám. Citlivo vedia reagovať na rôzne svetelné podmienky, ale aj na svetlá vozidiel prichádzajúcich odzadu.

Premiéra

Samotné odhalenie auta a jeho veľká premiéra už vlastne po detailnom workshope pre mňa ani nebola takým lákadlom ako zvyčajne bývajú podobné premiéry. Pretože všetky podstatné podrobnosti, ktoré ma zaujímali  som už dopredu poznal. Odhalenie auta bolo iba bodkou na záver, čerešničkou na torte, ktorá dala ucelenú predstavu o dizajne a vzhľade auta. Samotný dizajn nie je žiadnym veľkým prekvapením.

Nový e-tron na prvý pohľad patrí do  rodiny Audi. Pokiaľ niekto čakal vyššie auto, e-tron je skôr crossover, veľkostne presne zapadajúci medzi modely Q5 a Q7.  Nielen pokiaľ ide o dĺžku, ale aj šírku a rázvor náprav. Ja som si ho interne nazval  Q6-tkou, ktorú mi evokuje aj ponukou vnútorného priestoru. Na zadných sedadlách je viac miesta než som čakal. Predná časť interiéru sa nesie v duchu súčasných modelov. Okrem iného voliča automatickej prevodovky nečakajte žiadne zásadné prekvapenie, čo je na druhej strane pre tradičných klientov Audi aj dobré. Kvalita vypracovania, materiály, displeje a iné technológie majú najvyššiu úroveň, ktorými je značka charakteristická. Po tejto stránke výrobca nerobil žiadne kompromisy.

Prakticky orientovaných motoristov bude určite zaujímať veľkosť batožinového priestoru. Ten má presne o 110 litrov viac než Q5 a o 110 litrov menej než Q7, čiže veľmi slušných 660 litrov. Aj vďaka veľmi kompaktnej konštrukci zadnej nápravy, v strede ktorej ukotvený zadný elektromotor aj s prevodovkou. Rovnako je riešená aj predná náprava s elektromotorom, preto očakávam a veľmi som zvedavý na jazdné vlastnosti, lebo e-tron by mohol naozaj solídne vyvážený. Vpredu po otvorení kapoty pod akože krytom agregátu motor nečakajte, ale je tam dodatočný malý úložný priestor napríklad na povinnú výbavu.

Na záver som vám dlžný ešte dynamické parametre. Oba elektromotory dosahujú spoločný výkon  265 kW/360 k a krútiaci moment 561 Nm. Vďaka nim auto akceleruje z 0 na 100 km/h za 6,6 sekundy. S využitím funkcie Boost Mode výkon krátkodobo narastie až na 300 kW/408 k a 664 Nm. Vtedy šprint na stovku e-tron zvládne len za 5,7 sekundy.

A ďalej už nebudem pokračovať, pretože o e-trone by sa dalo písať ešte veľa, ale niečo si treba nechať aj na neskôr. A hlavne treba si ho vyskúšať ako reálne jazdí, a na to sa najviac teším. Slovenské ceny zatiaľ nepoznáme. V USA začínajú na 74800 USD. V Nemecku e-tron štartuje na 79900 eurách.

Súvisiace články

• Jeden z 99! Elektromobil do terénu Audi Q8 e-tron DAKAR EDITION (Videotest)
• S Audi SQ6 e-tron do Chorvátska na jednu z najkrajších ciest v Európe
• Nové Audi Q5 a SQ5 2025 oficiálne
• Audi už o pár dní odhalí novú Q5