50. výročie veľkej automobilovej revolúcie v ČSSR

Pred päťdesiatimi rokmi sa začala výroba Škody 1000 MB. Začala sa nová etapa motorizácie v Československu. Mnoho vecí tradičná automobilka vtedy bravúrne zvládla, niektoré rozhodnutia však neboli najlepšie.

Už v máji 1956 boli hotové prvé prototypy nového auta. Typ 977 bol prvý s motorom vzadu.

V modeli 977/1 bol ležatý vzduchom chladený motor s výkonom 32 koní.

Ďalší stupeň vývoja bol typ 977/II.

V polovici päťdesiatych rokov začínalo byť jasné, že rozvoj automobilizmu prudko rastie a zároveň bolo treba zvyšovať aj export Československa. Súdruhovia poverení riadením priemyslu si to uvedomovali a v roku 1955 zadefinovali, aké vlastnosti by ľudové auto budúcnosti malo mať a boli ochotní investovať aj do rozšírenia výroby. V roku 1955 sa definícia nového auta stala výzvou pre konštruktérov z Mladej Boleslavi, ktorí nestratili nič z predvojnového nadšenia. Auto malo byť najmenej štvormiestne, s pohotovostnou hmotnosťou 700 kilogramov a s priemernou spotrebou benzínu okolo 6 až 7 litrov na 100 kilometrov.

Škoda 976 mala motor vpredu a pohon predných kolies. Dielo Rudolfa Vykoukala, konštruktéra slávnej Jawy Minor.

Štvordverová štúdia 988 mala motor Franiška Uhlířa s rozvodom OHC a výkonom 43 koní.

Prototyp Škoda 990 z roku 1959 sa už začala podobať na budúcu Škodu 1000 MB.

Konštruktérom bolo od začiatku jasné, že nová karoséria musí byť jednoduchá a najmä ľahká, preto sa pustili do vývoja samonosnej karosérie. Začali opatrne s menšími predimenzovanými dvojdverovými prototypmi, ale vývoj išiel správnym smerom. Najväčšou dilemou bola koncepcia. Kam umiestniť motor? Ktoré kolesá budú poháňané? Motor vpredu a predný pohon neprichádzali do úvahy. Na hnacie hriadele ku predným kolesám by bolo treba kúpiť drahú licenciu a to nepripadalo do úvahy. Klasická koncepcia s motorom vpredu a s pohonom zadných kolies bola v Boleslave dovedená k dokonalosti, ale ľudové auto s kardanom a diferenciálom vzadu bolo by bolo o 15 percent drahšie a ťažšie. Stojí to za to? Argumenty za boli jasné: viac možností modifikácií (sedan, kupé, kombi, pick up, kabriolet), dobré rozloženie hmotnosti, lepšie možnosti utlmenia hluku motora, jednoduchšie chladenie motora, väčší batožinový priestor. A argumenty za motor vzadu? Lacnejšia výroba, nižšia hmotnosť, lepšie využitie priestoru, nižšia spotreba… Nakoniec sa pod koncepciu všetko vzadu podpísal aj obyčajný strach. Čo ak sa súdruhom bude zdať auto málo odlišné od Octavie? Budú sklamaní a nedajú peniaze na novú fabriku. A čo na to svet?

Tento model sa už volal Favorit, raritou je pravostranné riadenie a otváracia strecha.

Ďalší zo 62 prototypov je z roku 1960.

Kabriolet sa do výroby nedostal, príliš sa karoséria krútila.

Kombi odpočíva v múzeu, dostalo prezývku Hajaja, akoby ležatý motor spal

Až polovica áut nižšej triedy na európskom trhu mala motor vzadu. Vo Francúzsku sa úspešne predával Renault 4CV a práve v roku 1955 sa začala výroba moderného a elegantného modelu Dauphine, VW s chrobákom práve zažíval obrovský boom, ktorý v roku 1955 prekročil hranicu 100 000 vyrobených kusov a mal 30-percentný podiel na nemeckom trhu. Fiat práve začal vyrábať model 600. Do výroby chystali v Mníchove BMW 700 s motorom vzadu, NSU vyvíjal model Prinz, Simca pripravovala model 1000. To, že Fiat vyrábal aj autá s klasickou koncepciou, že Opel, Citroen, Peugeot ani Ford nič podobné nechystali, že ani Renault sa predného pohonu nevzdal, sa radšej nespomínalo. Potupne stavali v Boleslave prototypy, na začiatku aj klasickej koncepcie. Prvý dielom s motorom vzadu bolo dvojdverové auto označené ako 977/1 so vzduchom chladeným plochým štvorvalcovým motorom s objemom 1035 kubických centimetrov, ktorý mal skromný výkon 32 koní. Prevodovku pre nový model Škoda 1000 skonštruoval mladý čerstvý inžinier Peter Hrdlička, ktorý mal o 20 rokov neskôr najväčšiu zásluhu na vzniku Škody Favorit. Pôvodne mal Hrdlička navrhnúť iba rozvodovku, ale jeho kolegovia lajdácky obkreslili zvyšok z prevodovky chrobáka a nefungovalo by to.

Definitívna podoba Škody 1000 MB z roku 1964, fúzy zasahujú až k smerovkám.

Prvá inovácia bola skrátenie fúzov pred smerovky.

Nový motor vyvíjal Franišek Uhlíř. Mal ventilový rozvod OHC a bol pripravený už v roku 1963. Ibaže tento motor sa nepodaril. Mal problémy s pohonom vačkového hriadeľa s vodným i olejovým čerpadlom. Nebol to problém koncepcie, ale nastala panika a rýchly návrat k motoru OHV. Nový motor navrhol Jozef Muller. Obrovským pokrokom bol geniálne navrhnutý blok motora, ktorý sa v novej motorárni odlieval z hliníkovej zliatiny do kovovej formy pod tlakom. Bol to svetový unikát. Formu na blok vyvinula talianska firma Fonderpress z Bolone. Blok mal po opracovaní hmotnosť iba 9,6 kilogramov a nebolo treba doň vŕtať žiadne otvory oba vyrezať závity. Do bloku sa vkladali oceľové vložky, ktoré obmývala chladiaca kvapalina a dali sa vymeniť. Nový motor mal vŕtanie i zdvih 68 milimetrov a trikrát uložený kľukový hriadeľ. V podstatne je zmenenej podobe je vo výrobe ešte dnes a až do roku 2018 sa vyrába ako náhradný diel Fabie…

Dvojdverová Škoda 1000 MBX z roku 1965.

Pokrok vo výrobe bloku motora najlepšie ilustruje fakt, že aj pôvodná Octavia mala blok odlievaný z hliníkovej zliatiny, ale pri atmosférickom tlaku do pieskovej formy. Pre rovnomerné ochladzovanie bol do piesku pridávaný aj konský trus. Viete si predstaviť, ako to v zlievarni vtedy vyzeralo? Čo sa však v novom motore nepodarilo, bola hlava valcov. Tá sa stále odlievala zo sivej liatiny a hliník prišiel až v roku 1987 vo Favorite.

Podoba Škody 1000 MB z roku 1966.

Hliníkový blok motora vydržal v škodovkách od roku 1964 až do roku 2003. Mala ho aj Fabia.

Mimochodom tak sa volali aj posledné prototypy, tesne pred sériovou produkciou sa v roku 1964 Favorit zmenil na Škodu 1000 MB. Posledné úpravy na karosérii urobil Jaroslav Kindl. Posunul svetlomety o 120 milimetrov dozadu. Škoda 1000 získala oveľa modernejší vzhľad a stala sa menej citlivá na bočný vietor .Počas rokov 1960 až 1964 postavili v Mladej Boleslave novú automobilku s plochou 800 000 metrov štvorcových, ktorá bola vtedy najmodernejšou v Európe. Denná produkcia stúpla zo 120 Octavií na 600 embéčiek. Nová Škoda 1000 MB mala vo svete priaznivý ohlas. Patrila medzi najlepšie autá vo svojej triede. Našli sa však aj kritické hlasy, niektoré oprávnené, niektoré nie. Objektívne auto ešte mohlo mať kotúčové brzdy vpredu, hrebeňové riadenie či plnoprietokový filter oleja. Napriek tomu malo aj v zahraničí výborný ohlas. Sláva Škody 1000 MB však začala rýchlo vyhasínať.

Motor zo Škody 1000 MB je aj exponátom múzea v Mladej Boleslave. Objem 988 kubických centimetrov, výkon 42 koní v roku 1966 vzrástol na 48 koní. V roku 1969 mala Škoda 1100 MB výkon až 52 koní.

Nástupca sa začal rysovať už v roku 1965.

Už na autosalóne v Ženeve v marci 1965 Francúzi predstavili Renault 16. Mal hlinkový blok motora, vyrobený podľa licencie zo Škody, ale navyše revolučná karoséria hatchback a predný pohon boli neprehliadnuteľné. Definitívne vytriezvenie koncepcie všetko vzadu priniesol najmä rok 1969 a príchod Fiata 128 s motorom OHC uloženým vpredu naprieč. To Škoda mala v modelovom ročníku 1969, ktorý sa začal vyrábať v roku 1968, nachystané iba zväčšenie vŕtania motora zo 68 na 72 milimetrov a označenie Škoda 1100. V roku 1968 stál model Škoda 1000 MB 45 699 československých korún. Typ 1100 MB de Luxe 51 700 korún a dvojdverový model 1100 MBX sa predával za 52 900 korún. V múzeu v Mladej Boleslave si môžete pozrieť zúfalý pokus o výrobu kombi s motorom vzadu. Motor bol sklonený ešte viac a ukrytý pod podlahou batožinového priestoru. Problémy boli s mazaním motora a malý chladič uprataný v dutine pravého blatníka nestačil.

Prevodovku navrhol Peter Hrdlička, otec dnešného vedúceho vývoja podvozkov a motorov Martina Hrdličku. Karel Hrdlička, Petrov otec, bol úspešným riaditeľom automobilky pred vojnou.

Do roku 1969 sa vyrobilo asi 430 tisíc kusov Škody 1000 MB, 1000 MBG, a 1100 MB. Dvojdverový model 1000 MBX a 1100 MBX vznikol v iba v 2500 exemplároch. Nástupkyňa Škoda 100 a 110 doplnila už 29. augusta 1973 počet škodoviek so zadným pohonom na jeden milión. V roku 1976 prišiel rad 105 a 120, neskôr 130. Spolu bolo vyrobených áut s koncepciou všetko vzadu asi 3,5 milióna. Definitívnu bodku za koncepciou všetko vzadu dal až rok 1990 a posledná Škoda Rapid 136 vyrobená v Kvasinách. Treba objektívne priznať, že vývojové oddelenie v druhej polovici šesťdesiatych rokov minulého storočia vyvinulo mnoho úžasných áut dokonca v spolupráci s talianskymi dizajnérmi, ale normalizácia všetko prekazila.

Súvisiace články

• Škoda Superb Liftback 2.0 TDI 4WD: Dnes už veľmi vzácna kombinácia (VIDEOTEST)
• Modernizovaný Enyaq a Enyaq Coupé na oficiálnych skiciach
• Škoda Kodiaq RS prichádza na slovenský trh. Poznáme cenu
• Základná Škoda Elroq 50 za 24.876 eur bez DPH: Prvá Škodovka parkujúca cez mobil (VIDEO)