Toyota Auris vs. SEAT Leon: Z Toyoty Auris je vďaka turbu iné auto

K testu vynovenej Toyoty sme pribalili SEAT Leon, a to z jediného dôvodu. Porovnať prepĺňaný štvorvalec 1.2 Turbo s osvedčeným 1.2 TSI.

Toto je najzaujímavejší facelift v histórii značky, dalo by sa napísať. Nie pre komfortnejší podvozok, ani kvôli dizajnu, pretože Toyota sa v oblasti vizáže už roky hľadá. 

Toyota Auris dostala v rámci omladzovacej kúry malý benzínový turbomotor. Presne taký, akým sa Japonci doteraz vyhýbali. Bolo by ľahké uviesť, že Toyota zareagovala na éru downsizingu medzi poslednými. Áno, štvorvalec 1.2 Turbo prišiel na trh až teraz, ale nevieme, ako dlho trval vývoj a testovanie.

Taký koncern VW Group vyrukoval s malým turbomotorom medzi prvými. Pravda, popálil sa na praskajúcich rozvodových reťaziach a vysokej spotrebe pri diaľničnom tempe. Druhá generácia jedna- -dvojky TSI - nesúca interný kód EA211 - už vyzerá byť doladená po všetkých stránkach.

Z pohľadu dynamiky, spotreby a kultúry prejavu patrí motor 1.2 TSI k špičke a nie náhodou sme si ho vybrali na krátke porovnanie s japonskou novinkou. Hoci Toyota Auris má ambíciu konkurovať najmä Volkswagenu Golf, v danom termíne sa nám podarilo zohnať sesterský SEAT Leon.

K turbu patrí lepšia výbava

Bez napínania vopred prezradíme, že podobnosť dvoch prepĺňaných jedna-dvojok nekončí pri rovnakom počte valcov a zdvihovom objeme. Podobné sú aj pocity z jazdy. Akurát v ponuke Aurisa predstavuje turbomotor istý luxus, pretože ho môžete mať až od prostredného výbavového stupňa Active a spomedzi benzínových agregátov je najdrahší. Lacnejšie vyjde atmosférická jedna- -šestka Valvematic (97 kW/132 k) a samozrejme základný motor 1.33 Dual VVT-i (73 kW/99 k).

Toyota núti vziať si k novému motoru sedempalcový dotykový displej alebo parkovaciu kameru a cena ide logicky hore. Za Auris 1.2 Turbo zaplatíte minimálne 15 890 eur.

V SEATe Leon plní štvorvalec 1.2 TSI úlohu základnej motorizácie. Testovanú silnejšiu verziu 81 kW (110 k) predávajú od 13 280 eur, no výbava je logicky striedmejšia ako v Toyote. Dotykový displej alebo aspoň manuálna klimatizácia však nechýba.

Pružnosť a zrýchlenie
60-100 km/h
Toyota	3. st: 6,1 s.	4. st: 8,4 s.
SEAT	3. st: 6,1 s.	4. st: 8,3 s.
80-120 km/h
Toyota	4. st: 9,1 s.	5. st: 13,6 s	6. st: 17,3 s.
SEAT	4. st: 8,85 s.	5. st: 11,8 s.	6. st: 14,8 s.
0-100 km/h
Toyota	výrobca: 10,1 s.	test: 10,9 s.
SEAT	výrobca: 9,9 s.	test: 10,7 s.

Dojmy vyvrátilo meranie

Toyota produkuje na papieri výkon 85 kW (116 k) a vyhráva aj ak ide o krútiaci moment. Jej 184 Nm, dostupných v rozsahu 1500 až 4000 otáčok, prekonáva 175 Nm SEATu (1400 - 4000 1/min). Oba motory spolupracujú so šesťstupňovými manuálnymi prevodovkami. Na ceste to bolo presne naopak, lebo práve Auris pôsobil subjektívne trochu ospalejším dojmom. Japonci tak vyhladili nástup turbodúchadla, že jeho prítomnosť takmer necítiť. Šofér má k dispozícii dostatok sily na úrovni 1750 1/min, ale nástup turba pri akcelerovaní z nízkych otáčok výraznejšie nevníma. SEAT sa tiež prebúdza k životu približne od 1750 1/min. Keď turbo Leona dosiahne optimálny plniaci tlak, motor zaberie pocitovo razantnejšie. Vytvára to pocit rýchlejšieho auta. Nebyť meracej telemetrie, uverili by sme mu. Lenže merania pružnosti z 60 na 100 km/h a 80- 120 km/h preukázali veľkú vyrovnanosť oboch kompaktov. Toyota stačí SEATu na treťom i štvrtom prevodovom stupni. Päťku má citeľne dlhšiu – nehovoriac o šestke – takže tam je pružnosť Aurisa slabšia.

Toyota mierne vyniká kultivovanosťou, SEAT zasa pôsobí živelnejšie. Rozsah využiteľných otáčok, spotreba a dynamika sú takmer zhodné.

V oboch autách môžete počas jazdy mestom zaradiť štvrtý prevodový stupeň, nechať otáčky padnúť niekam na úroveň 1600 – 1700/ min a pri potrebe mierneho zrýchlenia akcelerovať bez podradenia. Vtedy sa prejaví výhoda štyroch valcov, pretože konkurenčné trojvalce EcoBoost či PureTech pri týchto otáčkach ešte jemne dunia a podvedome vyžadujú podradenie. Štvorvalce sú tiché a takzvaná turbodiera sa dá akceptovať. Ide o oneskorenú reakciu turbodúchadla voči zošliapnutiu plynového pedála. Hoci sú turbá v oboch motoroch malé a majú malú zotrvačnosť, predsa chvíľu trvá, kým sa poriadne roztočia.

V rozsahu 1500 až 2000 1/min prejdú asi dve sekundy medzi tým, ako šofér zošliapne akcelerátor a motor zaberie. S rastúcimi otáčkami sú reakcie turbodúchadiel rýchlejšie. Medzi dvomi a tromi tisíckami otáčok reaguje Leon o povestný chlp rýchlejšie ako Auris. Turbodiera vtedy trvá asi jednu sekundu a od 3000 až 3500 ju už necítiť.

Rýchlosti a otáčky	*hodnoty odčítané z rýchlomera a otáčkomera
50km/h
Toyota	2. st: 3200 1/min	3. st: 2100 1/min	4. st: 1600 1/min
SEAT	2. st: 3200 1/min	3. st. 2100 1/min	4. st: 1600 1/min
90km/h
Toyota	5. st: 2100 1/min	6. st: 1700 1/min
SEAT	5. st: 2300 1/min	6. st: 1950 1/min
130km/h
Toyota	5. st: 3100 1/min	6. st: 2500 1/min
SEAT	5: st: 3300 1/min	6. st: 2800 1/min

Toyota ide tichšie

Japonci postavili benzínový motor presne podľa európskej chuti, teda silný v nízkych a stredných otáčkach. Turbo prináša očakávanú silu bez potreby vysokých otáčok, ale žiadne extra emócie.

Kto sa z času na čas rád len tak prevezie v rodinnom aute po obľúbenej okreske, tomu urobí viac radosti živelnejšie pôsobiaci motor TSI. Toyota si dala záležať predovšetkým na hladkom prejave motora a odhlučnení, ktorým prekonáva konkurenciu. Japonská jedna-dvojka pôsobí možno trochu „ekologicky pridusenejším“ dojmom než SEAT.

Po konštrukčnej stránke vyniká najmä snaha oboch výrobcov o čo najrýchlejšie ohriatie motora a dochladzovanie výfukových plynov pred vstupom do citlivého katalyzátora. Z tohto dôvodu majú oba štvorvalce výfukové zvody integrované do hliníkových blokov a obmývané chladiacou kvapalinou. Pre vyššiu účinnosť je stlačený vzduch pred vstupom do valcov ochladzovaný vo výmenníku vodavzduch.

Toyota sa viac pohrala s časovaním ventilov. Pri nízkom zaťažení ostávajú nasávacie ventily otvorené aj na začiatku kompresného zdvihu. Časť vzduchu sa tým pádom vráti do sacieho potrubia a piest spotrebuje pri zdvihu menej energie. Spotreba paliva má byť v konečnom dôsledku nižšia.

Japonci hovoria o Atkinsonovom cykle, hoci v prípade prepĺňaných motorov sa skracovanie kompresného zdvihu označuje skôr termínom Millerov cyklus. Každopádne, motor dokáže plynulo prepínať Atkinsonov (Millerov) a klasický Ottov cyklus.

Facelift priniesol do kabíny Aurisa kvalitnejšie materiály. Dotykový je nielen displej, ale aj tlačidlá okolo neho. Na ovládanie hlasitosti by sme radšej volili klasický potenciometer.

V spotrebe vládne remíza

Vo výbave Aurisa chýba systém štart/stop, čo paradoxne mnohí šoféri skôr ocenia. SEAT ho mal a hoci funguje bez výhrad, pravidelne sme štart/stop vypínali. Inak ale Toyota urobila pre zníženie spotreby paliva všetko, vrátane natiahnutia vyšších prevodových stupňov takmer na úroveň naftových agregátov.

Iba 2500 otáčok pri diaľničnej stotridsiatke na šiestom prevodovom stupni znamená, že z Bratislavy do Zvolena dôjdete s priemernou spotrebou 6,1 l/100 km. Jazda mimo mesta na úseku Zvolen – Košice a späť môže skončiť s apetítom 4,6 alebo 5,0 l/100 km. Záleží na intenzite premávky a množstve predbiehacích manévrov. Toyota jazdila aj po meste za 6,3 litra.

SEAT sme pre krátkosť času naprieč Slovenskom neprehnali. Z predchádzajúcich skúseností však vieme, že motor 1.2 TSI dosahuje veľmi podobné, ak nie rovnaké hodnoty spotreby. A to aj na diaľnici, napriek tomu, že točí o 300 otáčok viac ako Toyota.

Rozvody len na kontrolu

V súvislosti s malými turbomotormi logicky príde reč najprv na reálnu spotrebu a potom na spoľahlivosť. Po týždňovom teste nedokážeme odhadnúť skutočnú výdrž agregátov. Isté je, že k dobrej kondícii motora vždy prispeje pravidelná údržba. Toyota nenechala nič na náhodu a výmenu motorového oleja vyžaduje každých 15 000 kilometrov alebo raz ročne. SEAT umožňuje aj použitie oleja typu „long life“ s intervalom výmeny 30 000 km, resp. každé dva roky. Samozrejme, šofér si môže interval individuálne skrátiť a nechať vymeniť olejovú náplň skôr.

Ani jeden výrobca nemá pevne stanovený kilometrový limit pre výmenu rozvodov. Pritom SEAT, rovnako ako celý koncern VW Group, prešiel na ozubený remeň a Toyota stavila na reťaz. Obe značky predpisujú iba kontrolu rozvodového mechanizmu v rámci servisných prehliadok.

Zhodujú sa, ak ide o výmenu zapaľovacích sviečok – každých 60 000 km. Ak do Toyoty necháte namontovať drahšie platinové sviečky, interval bude dlhší o 30 000 km. Samozrejme, oba moderné motory majú turbodúchadlá zaradené do chladiaceho okruhu. Napriek tomu nezaškodí, ak ich po jazde na diaľnici alebo inej väčšej záťaži, necháte chladiť pri voľnobežných otáčkach niekoľko sekúnd, prípadne pol minúty.

Resumé

Počas testu sme sa viackrát sami seba pýtali, či sa Toyota inšpirovala motorom Volkswagen, alebo skrátka konštruktéri dospeli k veľmi podobnému výsledku.

Objektívne hrajú obe jedna-dvojky vyrovnanú partiu a ak si vyberiete manuálnu prevodovku, rozdiely budú minimálne. Možno zaujímavejší by bol duel s príplatkovými automatmi, lebo kým koncern ponúka dvojspojkové DSG, Japonci spájajú malý turbomotor s bezstupňovou prevodovkou CVT.

Napokon, z Aurisa máme pocit, akoby sa celé auto prispôsobilo tichému štvorvalcu s turbom. Po modernizácii totiž citeľne stíchol valivý hluk kolies i aerodynamický šum. Komfortnejšie naladený podvozok má aj vo verzii 1.2 Turbo viacprvkovú zadnú nápravu. Nie však kvôli šoférskym zážitkom, ale pre kultivovanejšie prekonávanie nerovností. Predošlé vydanie Toyoty Auris sme krátko po príchode na trh porovnali so SEATom Leon. Prekvapivo šoférsky poňatý hatchback s atmosférickým motorom 1.6 Valvematic vtedy v záplave emócií vyhral. Po omladzovacej kúre sa Auris odklonil od línie šoférskeho auta smerom ku komfortnému. Skrátka Auris je dnes skôr japonský Golf ako Leon.

model	Toyota Auris	SEAT Leon
motor	1.2 Turbo	1.2 TSI
vŕtanie x zdvih [mm]	71,5x74,5	71x75,6
zdvihový objem [cm3]	1197	1197
kompresný pomer	10:1	10,5:1
výkon [kW/k]	85/116	81/110
pri otáčkach [1/min]	5200	4600
krútiaci moment [Nm]	184	175
pri otáčkach [1/min]	1500-4000	1400-4000
maximálna rýchlosť [km/h]	200	194
nameraná spotreba [l/100 km]	4,6-6,3	4,5-6,8
pohotovostná hmotnosť [kg]	1190	1191
registračný poplatok [€]	167	167
objem bat. priestoru [l]	360-1199	380-1210
cena modelu od [€]	15.890	13.280

Súvisiace články

• Kurzy pre mladých vodičov odhalili chyby, ktorých sa najčastejšie dopúšťajú
• Toyota a Lexus dominujú rebríčku spoľahlivosti J.D. Power 2024
• Toyota C-HR 2.0 Hybrid AWD-i: Nielen výraznejšia, ale aj zásadne vylepšená a praktickejšia (VIDEOTEST)
• Toyota Yaris Hybrid 130 Premiere Edition a GR Sport: Prvé dojmy (VIDEO)