+21

TEST: Päťstovka vyzvala Malucha na súboj dvojvalcov

FIAT v snahe dosiahnuť nízku spotrebu a produkciu emisií nedávno oživil koncepciu dvojvalcového motora. Výsledok apetítom celkom nepresvedčil, radosťou z jazdy áno.

Do netradičného porovnania sme zaradili doteraz posledný FIAT poháňaný dvojvalcovým motorom – model 126, alias Maluch. Málokto vie, že výrobu auta, ktoré sa zaslúžilo o motorizáciu Poľska, ukončili až na jeseň roku 2000. Jeho konkurent – novodobý FIAT 500 – je približne uprostred svojho životného cyklu. Ide o prvý model, do ktorého talianska automobilka začala montovať nový zážihový dvojvalec TwinAir. Produkcia tohto agregátu beží v továrni, kde kedysi vznikali Maluchy – v Bielsko Bialej.

Päťstovka je právoplatným zástupcom kategórie miniáut, kam ale zaradiť 126ku? Hoci ju charakterizujú dospelejšie a hranatejšie tvary karosérie, vďaka miniatúrnym rozmerom pôsobí vedľa svojej modernejšej konkurentky priam bezbranne. Je až zarážajúce, že Maluch kedysi plnil úlohu rodinného vozidla. Dovnútra sa zmestila celá rodina i jej batožina, a úbohé auto muselo na ceste k Severnému moru nezriedka ťahať obytný príves. Dnes neobstojí ani jeho priestorová ponuka na predných sedadlách, nie to ešte vzadu. Päťstovka v tomto ohľade tiež nie je práve veľkorysá. Dopredu sa však relatívne pohodlne zmestia dvaja dospelí. Prekáža široká stredová konzola a mimoriadne vysoký posed za volantom. Vzadu je málo miesta pre nohy i hlavu, to ale v miniaute neprekvapí.

Vyvyšovať vlastnosti modernej Päťstovky nad „youngtimera“, ktorý debutoval ešte v roku 1972, by nebolo fér. Nám ide o symbolické porovnanie techniky. FIAT 126 poháňa dvojvalcový motor s objemom 0.65 litra, ukrytý pod zadnou kapotou. Je umiestnený pozdĺžne za zadnou nápravou a predstavuje prototyp jednoduchosti. Chladí ho vzduch, vystačí si s dvojventilovou technikou a rozvodom OHV poháňaným reťazou. Novšie verzie mali namiesto rozdeľovača bezkontaktné zapaľovanie a dokonca aj katalyzátor. Maluch sa však nikdy nedočkal  vstrekovavania paliva, až do konca svojho života si musel vystačiť s karburátorom. Výkonové parametre sú na dnešné pomery úsmevné – 17,6 kW (24 k) pri 4.500 1/min a 41 Nm pri otáčkach 3.000/min.

Studený motor štartujeme za pomoci sytiča. Všetko je správne nastavené, takže agregát dlho neotáľa a hneď dá o sebe vedieť. Kvôli masívnym vibráciám máme pocit, že spod zadnej kapoty o chvíľu vyskočí. Trasie sa všetko – pootvorené dvere i celý interiér. Dávame sa do pohybu a vibrácie ustávajú, bublavý zvuk vzduchom chladenej poháňacej jednotky však silnie. Skúsený majiteľ FIATu 126 v meste nemá problém udržať tempo s premávkou. Hluk a extrémne nepresná kulisa 4-stupňovej manuálnej prevodovky sú otravné, priemerná spotreba paliva však predstavuje uspokojivých 6 l/100 km. Jazda s 600 kilogramov vážiacim Maluchom má svoje čaro. Oceniť ho ale dokáže iba fanúšik týchto áut. Vodič zvyknutý na modernú techniku by spoza jeho volantu zutekal na kilometre ďaleko. ”Poliak” je viac nedotáčavý než by sa zdalo. Nezaťažené predné kolesá totiž najmä na mokrej vozovke nie vždy rešpektujú pokyny volantom. Závitovkové (šnekové) riadenie je nepresné a štyri bubnové brzdy sú kapitolou samou o sebe.

Po presadnutí z tesnej 126ky nám FIAT 500 pripadá až podozrivo veľký a priestranný. S konštrukciou dvojvalca TwinAir nás zoznámila maketa, ktorú Taliani pravidelne vystavujú na veľkých autosalónoch. Tajomstvo celohliníkového agregátu so štvorventilovou technikou a viacbodovým vstrekovaním paliva sa ukrýva v plnení jeho valcov. Sacie ventily neovláda vačkový hriadeľ, ale elektrohydraulický systém MultiAir. Konštruktéri zásluhou tohto riešenia dosiahli presnejšiu reguláciu zmesi nasávanej do valcov. V prípade potreby sa sacie ventily môžu otvoriť aj dvakrát počas jednej otáčky kľukového hriadeľa, čo bolo doteraz prakticky nemysliteľné. Výfukové ventily otvára tradičný vačkový hriadeľ, spojený s kľukovkou prostredníctvom reťaze. Vďační sme za absenciu často problematického ERG ventilu. Druhým tajomstvom je prepĺňanie malým, vodou chladeným, turbodúchadlom. Len 85 kilogramov vážiaci agregát tak zo zdvihového objemu 0.9 litra (presne 875 cm³) vyprodukuje 63 kW (86 k) pri otáčkach 5.500/min a solídnych 145 Nm pri 1.900 1/min.

Toľko teória. Na prvé naštartovanie motora sme sa tešili ako dieťa na novú hračku. Naše obavy z veľkých vibrácií boli rýchlo zaženané. Účinne ich tlmí masívny vyvažovací hriadeľ, ktorý rotuje dvojnásobnými otáčkami proti zmyslu otáčania kľukového hriadeľa. Dvojvalec sa pri voľnobežných otáčkach prejavuje jemným klepotaním. Akcelerátor je prekvapujúco citlivý, ale agregát potrebuje aspoň 2.000 1/min, aby zabral. Pod touto úrovňou sa evidentne trápi, čo dáva najavo nepríjemným dunením. Jeho obľúbenou disciplínou je vytáčanie – a to až po červené pole otáčkomera, ktoré začína pri 6.000 1/min. Výraznejšia výkonová špička sa  ale nedostaví. V praxi je ideálne držať motor v rozsahu otáčok 2.000 – 4.000/min. Reakcie na zmenu polohy akcelerátora sú rýchle a auto s pohotovostnou hmotnosťou 1.005 kg je do rýchlosti 100 km/h mimoriadne živé.

Dvojvalec robí veľkú radosť svojou pružnosťou i zvukom. Každý zo spolujazdcov konštatoval, že akustickým prejavom do istej miery pripomína Malucha a starú Päťstovku. Pritom nie je natoľko výrazný, že by pri dlhej jazde unavoval. Motor spojený s 5-stupňovou manuálnou prevodovkou má dostatok energie aj na jazdu po diaľnici a pri rýchlomerom ukazovanej hodnote 140 km/h točí na päťku znesiteľných 3.500 1/min. Jazdné vlastnosti práve nenadchnú. Vysoká Päťstovka sa v zákrutách nakláňa a jej riadenie je preposilované. Podvozok dobre tlmí typicky mestské nerovnosti, akurát pri vyšších rýchlostiach znervóznie a zadná náprava má na rozbitých cestách tendenciu odskakovať. Preladiť by si tiež zaslúžilo ABS, ktoré nastupuje príliš skoro.

Samostatnú kapitolu predstavuje spotreba benzínu. Poháňacia jednotka je štandardne vybavená systémom štart/stop, indikátorom vhodného okamihu na preradenie i režimom Eco. Ten je vhodný najmä pre jazdu v meste a spúšťa sa tlačidlom na stredovej konzole. Elektronika v záujme zníženia spotreby zredukuje hodnotu najvyššieho krútiaceho momentu na 100 Nm a auto citeľne zlenivie. Talianski konštruktéri aj vďaka týmto pomocníkom namerali priemernú spotrebu 4,1 l/100 km a emisie CO₂ 95 g/km, čím sa TwinAir pri svojom uvedení stal najšetrnejším nehybridným zážihovým motorom na trhu.

Márne sme sa snažili, márne sme sa presviedčali. Mimoriadne zábavný dvojvalec nás nútil točiť ho a jazdu si vyslovene užívať. Ekologický režim sme aktivovali iba zriedka. Výsledok? Palubný počítač nám po asi tisícke absolvovaných kilometrov ukázal hodnotu 6,1/100 km. Stará 126ka tak oslavuje tesné a prekvapujúce víťazstvo v spotrebe. Dostala moderná technika na frak? Určite nie. TwinAiru chýba priame vstrekovanie paliva, ktoré by podľa nás dokázalo priškritiť apetít motora. Na druhej strane by však aj zvýšilo jeho cenu…

*približná cena na poľskom trhu v roku 2000

Kúpiť či nekúpiť?

Oboch aktérov netradičného testu bez premýšľania kupujem! Retro stvárneniu Päťstovky dvojvalec mimoriadne pristane. O inom motore by som pri jej nákupe nepremýšľal. Maluch je zasa ideálne „hobby auto“ - lacné, jednoduché a s dostupnými náhradnými dielmi. Vo Zvolene dokonca sídli fanklub, ktorý zdržuje majiteľov 126iek.

Súvisiace články

• Fiat 600 Hybrid: Konečne s benzínom a za polovičné peniaze v porovnaní s elektrikou (VIDEOTEST)
• Ford Capri prichádza na Slovensko. Poznáme ceny a verzie
• Rozlúčka s ikonickým Fiat 500: Cinquecento sa lúči nádhernou limitkou Collezione 1957 (VIDEO)
• FIAT otvára novú kapitolu svojej histórie