+7

Test Nissan Leaf: Z Bratislavy do Banskej Bystrice bez dobíjania

Aby som vedel posúdiť, kam sa posunul nový Nissan Leaf v porovnaní s predchodcom, hneď v prvom domácom teste som ho vzal na výlet po Slovensku. Absolvoval som s ním diaľničnú trasu do Banskej Bystrice.

Už sú to štyri roky, čo som sa vydal na cestu krížom cez Slovensko s cieľom zistiť ako rýchlo a pohodlne sa dá s elektromobilom prejsť z Bratislavy do Košíc. Vtedy to bolo s prvou generáciou Nissanu Leaf a cestu som zároveň spojil s testom siete rýchlodobíjacích staníc firmy Greenway, čo bol vlastne v tom čase pilotný projekt prepojenia západu s východom pre elektromobily.

Greenway dostane konkurenciu

Začnem rýchlodobíjacími stanicami, kde sa za uplynulé štyri roky toho veľa nezmenilo. V podstate jedinou rýchlodobíjacou sieťou je dodnes stále Greenway, ktorá medzičasom samozrejme neustále pracuje na rozširovaní svojej siete. Na prejazd z Bratislavy do Košíc ale stále ostáva jedinou alternatívou severná trasa. Pokiaľ si teda nechcete dopriať trochu dobrodružnejší zážitok z cestovania po trase cez Zvolen. Viacerí to už skúsili a zatiaľ vždy sa našla nejaká čerpačka, kde im povolili zapichnúť kábel do siete, aby sa dobili na potrebný dojazd. Pokiaľ ale chcete šetriť čas a ide vám o efektívne strávený čas a nie o dobrodružné zážitky, jedinou alternatívou zatiaľ ostáva severná trasa a Greenway. Zámerne píšem zatiaľ, pretože už aj v tomto smere sa ľady pohli. Presnejšie, rozhýbala sa jedna z prvých veľkých energentických spoločností ZSE, ktorá v spolupráci so sieťou McDonald‘s a BMW ohlásili vybudovanie 18 -tich rýchlodobíjacích staníc podobných parametrov ako Greenway. Samozrejme všetky ale budú stáť pri reštauráciách McDonald‘s, pričom opäť s pokrytím severnej trasy.

Pokrok áno, ale v očakávanom rozsahu

Poďme k samotnému Nissanu Leaf a jazde do Banskej Bystrice a späť. Keď Leaf prišiel prvýkrát do Európy na palube mal najprv 24 kWh batériu. Neskôr doplnili verziu s 30 kWh akumulátorom a v druhej generácii už prišiel so 40 kWh. Táto hodnota však ešte nie je konečná a čoskoro sa dočkáme ešte výkonnejšej batérie. Podľa dosluhujúcej metodiky s touto batériou prejde 378 km, na ktoré ale zabudnite hneď. Oveľa reálnejšia je nová metodika, ktorá garantuje 270 km v kombinovanom cykle. Presne 271 km mi svietilo na palubnom počítači po dobití auta na plnú kapacitu. Po aktivovaní režimu Eco, ktorý obmedzí výkon auta, dojazd sa predĺži o 10% a viac na 287 km. Sotva si ale aktivujete klimatizáciu, z 278 je hneď 248 km. Preto na dosiahnutie maximálneho dojazdu je ideálne kombinovať režim Eco súčasne s e-pedálom.

E-pedál (jeho funkciu vysvetľujem nižšie) je efektívnejšie využívať aj pri jazde po diaľnici. Keď som porovnával reálne prejdené kilometre s údajmi na palubnom počítači, pri aktivovaní e-pedálu to vychádzalo reálnejšie.

E-pedál je vynikajúca vec najmä do mesta. Interiér dostal hodnotnejší nádych a po funkčnej stránke plne konkuruje autám kompaktnej triedy.

Tento raz som sa vybral nie až do Košíc, ale len do Banskej Bystrice, pretože aj pred štyrmi rokmi práve prvá polovica trasy zohrala najdôležitejšiu úlohu. Po ceste som musel až dva razy dobíjať a z rýchlostnej cesty som musel zísť už pri Nitre. S novým Leafom a väčšou batériou som mal ambíciu dať Bystricu bez dobíjania.

Obchvat Bratislavy som opúšťal s dojazdom 283 km podľa palubného počítača. Pri Trnave, kde som s prvým Leafom dobíjal prvýkrát to bolo už len 223 km, pričom reálne som prešiel 44 km. Čiže pri rýchlosti 120 km/h podľa tachometra, čo je cca 110 km/h podľa GPS som z odhadovaného dojazdu počítačom minul o cca 15 km viac. Pri Nitre už tento koeficient neplatil. Tam mi to vychádzalo ešte o ďalších 10 km z dojazdu viac, čiže na každých reálne prejdených 40 km som potreboval 65 km dojazdu podľa palubáku. Už pri Nitre to bolo len tak s dojazdom do BB týmto tempom. Preto približne po prejdení prvých 120 km som ubral z tempa, najprv na 110 a neskôr až na 100 km/h, aby som s istotou prišiel do Banskej Bystrice bez dobíjania. Nakoniec sa mi to aj podarilo. Síce tesne, ale predsa. Posledných 80 km bolo však celkom dobrodružstvo. Sotva som spomalil na 100 km/h auto začalo byť o poznanie úspornejšie a v skutočnosti som prešiel viac ako sľuboval dojazd podľa palubného počítača. Takže na spotrebu energie má dosť veľký vplyv rýchlosť a s tým súvisiaca aerodynamika, ktorá tu zohráva veľkú úlohu. Leaf je zbytočne priveľmi na výšku stavaný, to znamená, že pri vyšších rýchlostiach má väčší aerodynamický odpor než Hyundai Ioniq a preto aj viac spotrebuje na diaľnici (jedným smerom to bolo 15,7 kWh/100 km, druhým 16,8 kWh/100 km). Navyše od BA po NR fúkal silný protivietor, čo auto tiež stálo nejakú energiu. Optimálna cestovateľská rýchlosť s Leafom je teda okolo 100 km/ h. Ešte dodám, že po ceste som na palube „žil“ ako v každom bežnom aute. Počúval rádio, dobíjal si telefón a mal som pustený ventilátor. Jediná vec, na ktorej som šetril bola klíma, pretože tú som nemal zapnutú ani pred tými štyrmi rokmi.

Povzbudený týmto výkonom, po ceste späť som nastavil tempomat na 120 km/h a spiatočnú cestu som si maximálne užil. Už som vedel čo od auta môžem očakávať, čiže žiaden stres o dojazd. Odhadoval som, že vydržať by som mohol po odpočívadlo Zeleneč, a tak aj bolo. Na stojan som sa napojil keď mi svietil dojazd ešte 35 km. Pri vjazde na odpočívadlo sa ale ukázal jeden problém, o ktorom sa v prípade nového Leafu už vie medzi všetkými užívateľmi aj majiteľmi. Pri dlhšej ustálenej jazde po diaľnici sa môžu prehriať batérie a systém vám vypíše, že vám musí obmedziť výkon. Vraj je potom problém aj na plný výkon dobíjať batérie na rýchlodobíjačke. Mňa systém upozornil na prehriatie batérii a zníženie výkonu presne na vjazde na odpočívadlo Zeleneč, čiže keď som už zastavoval. Reálne zníženie výkonu som už teda nezažil a ani pomalé nabíjanie. Keďže predo mnou sa ešte dobíjalo iné auto a stojany Greenway nevedia rýchlo dobiť dve autá súčasne. Kým som prišiel na rad, auto stihlo vychladnúť. Batériám evidentne chýba aktívny, alebo aspoň pasívny termomanažment. Podľa informácii od výrobcu sa to vraj ide riešiť. Problémom to môže byť len pri dlhých trasách. Mne sa to za celý čas stalo len raz. Pri jazde po meste to nehrozí, a elektromobil má zmysel hlavne v meste. No, aj veľkým značkám sa stane, že vypustia na trh model s detskými chorobami, ktoré sa potom riešia. Hoci, aj tak mi nejde do hlavy, ako práve prehrievanie batérii mohlo pri testoch technikom Nissanu ujsť. Najmä ak súčasťou menu palubného počítača je práve teplomer batérii.

Nový Leaf je plnohodnotné rodinné auto. Pri sedení vzadu ale cítiť, že kvôli batériám uloženým v podlahe majú zadní pasažieri vyššie
nohy. Na zadné sedadlá natlačíte aj tri detské sedačky. Batožinový priestor má objem 400 litrov.

Dôležitou kapitolou pri elektromobile je dobíjanie, ktoré som už v teste viackrát načrtol. Poďme ale ku konkrétnym poznatkom. Nový Leaf má vstavené dve zásuvky. Pozitívom je, že pre AC nabíjanie zmenil konektor Type I za podstatne bežnejší Type II. Druhou alternatívou konektor pre rýchlodobíjanie, tiež v celej Európe bežnejší CHAdeMO. Pri vstavanej nabíjačke výkonu 6,6 kW viete doma cez wallbox Leaf dobiť za 7,5 hodiny, pri klasickej zásuvke s 10A to trvá až nejakých 21 hodín. Prvýkrát sa mi teda stalo, že keď som večer dal auto nabíjať, ani po 12 hodinách na kábli nebolo nabité do plna. Z rýchlodobíjačky viete auto dobiť na 80% za 40 ž 60 minút, v závislosti od jej výkonu. Na stojane Grennway v Banskej Bystrici sme 36,6 kW, teda auto na 100% dobili za 107 minút.

A ešte čo nás dobíjanie stálo. Z domácej zásuvky pri sadzbe 0,094 eur s DPH nás 17,34 KW stálo 1,6 eura. Čiže rádovo vás 100 km s Leafom vyjde na 2 eurá. V závislosti od spotreby a štýlu jazdy samozrejme. Čo sa týka ostatných súčastí auta, motor si polepšil výkonovo na 110 kW/150 k a hoci Leaf teraz dosahuje nižšiu maximálnu rýchlosť v porovnaní s predchodcom (len 144 km/h), akcelerácia a dynamika je úplne iný svet. Výkon je absolútne luxusný. V každej jazdnej situácii má dostatočnú rezervu. Vnímateľne na vyššej úrovni je tiež kvalita interiéru a vypracovania. Auto je na diaľnici príjemne odhlučnené a aj po jazdnej stránke je to väčší zážitok, hoci veľa komponentov pod povrchom pochádza z predchodcu. Lepšie reaguje riadenie, auto sa menej nakláňa a celkovo pôsobí šoférskejším dojmom. Veľa komponentov z predchodcu je aj v interiéri, len zaobalených v krajšom obale. Inak by výrobca nedokázal udržať cenu auta napriek toľkým novinkám na približne rovnakej úrovni.

Skvelá vec: e-pedál

E-pedál je jedna z najdôležitejších noviniek v novom Leafe a pre život v meste úplne skvelá vec. Ide v podstate o manuálne ovládanie intenzity rekuperácie. Čím prudšie uvoľníte nohu z plynu, tým intenzívnejšie Leaf spomaľuje. Inak povedané, brzdenie aj akceleráciu ovládate jednou nohou. Náhlym uvoľnením plynu viete vytvoriť spomalenie až 0,2 G, čo je ako necitlivé zabrzdenie nováčika pred zákrutou. Ďalšou veľkou výhodou e-pedálu je, že nemusíte používať brzdu. Nielen pri jazde, ale aj počas státia na križovatke. Auto vie silou rekuperácie zabrzdiť samé a ostať stáť bez držania brzdy, nielen na rovine, ale aj v kopci, alebo dolu svahom. Pokiaľ teda získate odhad na to ako jazdiť s e-pedálom po meste, reálne sa málokedy dotknete brzdy.

Niektorým ľuďom táto novinka vadí, preto je tu aj možnosť e-pedál vypnúť. Ja som si ho však nevedel vynachváliť a zvykol som si naň až natoľko, že po opätovnom presadnutí do autá so spaľovacím motorom som sa pred zákrutou skoro vybúral, pretože po uvoľnení plynu auto takmer nespomaľovalo ...

Súvisiace články

• Nissan Qashqai e-Power 2024 facelift: Výrazne modernizovaný a lacnejší (VIDEOTEST)
• Nissan Juke 2024 facelift: Nová výbava N-Sport a podstatne lepší infotainment (VIDEO)
• NISMO sa vracia v podobe vyšľachtenia elektrického Nissan Ariya
• Nissan Qashqai ešte lepší: Vynovený dizajn, nová výbava N-Design a integrácia google služieb