Testy

Odborné testy automobilov. Žiadnej značke ani modelu nič neodpustíme.

Autožurnál

+10

So 23.11.2019 / Filip Garaj

TEST Mazda3 vs. Toyota Corolla: Atmosféry v nových úlohách

Japonci našli spôsob, ako motory bez turba bezbolestne prepašovať cez stále prísnejšie emisné limity. Pridali k nim elektromotory, naučili ich vypínať dva valce a pracovať efektívnejšie. Je lepší modernizovaný mazďácky Skyactiv alebo toyoťácky hybrid?

Kompaktné sedany s atmosférickými benzínovými motormi majú u nás povesť jednoduchých a priestranných áut za dobrú cenu. Taký bol kedysi Renault Fluence a dnes Fiat Tipo. Lenže v porovnávacom teste sa zišli sedany, ktoré napriek atmosférickým motorom, mieria na absolútny technologický vrchol nižšej strednej triedy. V Corolle je štvorvalec s objemom 1,8 litra súčasťou hybridného pohonu. Prax ukázala, že naoko zložitého časovania ventilov, ktoré motoru umožňuje pracovať v Atkinsonovom cykle, sa netreba báť. Na spoľahlivosť motora nemá negatívny vplyv. Keďže hybridný pohon je najviac doma v meste, vítame použitie nepriameho vstrekovania benzínu.

Palivo priebežne obmýva nasávacie kanály a ventily, takže motor netrpí prílišnou karbonizáciou ani pri častých studených štartoch a jazdách na krátke vzdialenosti. Vstrekovanie benzínu do nasávacieho potrubia vytvára v porovnaní s priamovstrekovými agregátmi homogénnejšiu zmes. Pri spaľovaní vzniká minimum sadzí, takže nie je potrebný časticový filter. Výkon 72 kW (98 k) pôsobí na dnešné pomery úsmevne. Benzínový štvorvalec nemusí byť extra silný, pretože mu pomáhajú dva elektromotory. Väčší (53 kW/72 k, 163 Nm) dokáže auto hnať dopredu aj sám. Menší slúži najmä ako generátor, no keď šofér dupne na plyn, zaberie tiež.

Mazda si na atmosférických motoroch v ostatných rokoch postavila imidž. Nejde o žiadnych dinosaurov, skôr o prehliadku netradičného prístupu japonských konštruktérov. Dvojliter Skyactiv-G nedávno prešiel modernizáciou, pričom jeho rekordný kompresný pomer klesol zo 14 na 13:1 (rovnaký dosahuje motor Toyoty). Priame vstrekovanie benzínu zostalo, filter pevných častíc však Japonci naďalej odmietajú použiť. Tvorbu sadzí udržali na uzde zvýšením vstrekovacieho tlaku a úpravou tvaru piestov. Benzín sa so vzduchom lepšie premieša a spaľovanie je čistejšie.

Najväčšiu novinku modernizácie však predstavuje systém odpájania dvoch valcov pri nízkej záťaži a elektrická pomoc. Aj Mazda je hybrid, hoci len ľahký „mild hybrid“. Tradičný alternátor nahradil elektrický motorgenerátor (5,8 kW/ 7,8 k, 45 Nm), napájaný vlastnou elektrickou sieťou 24V. Ku kľukovému hriadeľu je pripojený širokým remeňom. Keď Mazda plachtí s uvoľneným plynovým pedálom alebo brzdí, motorgenerátor rekuperuje. Ak šofér opätovne pridá plyn, motorgenerátor využije nahromadenú energiu a pomôže spaľovaciemu agregátu. Jeho treťou úlohou je bleskovo naštartovať motor v situácii, keď ho vypol systém štart/stop. Na studené štarty má auto klasický štartér.

Zhodný výkon, rozdielna dynamika

Dve odlišné metódy, ako v modernom aute využiť atmosférický benzínový štvorvalec, vyústili do rovnakého výkonu 90 kW (122 k). Mazda ho dosahuje pri 6000 1/ min, v prípade Toyoty ide o kombinovaný výkon hybridného systému. A tak prvé, čo nás zaujíma, je reálna dynamika. Bude pružnejšia Toyota s planétovou prevodovkou e-CVT alebo Mazda, využívajúca príplatkový šesťstupňový meničový automat (za 2500 eur)?

Corolla svižne reaguje na pokyny plynovým pedálom, pretože elektromotor dosahuje najvyšší krútiaci moment 163 Nm okamžite. Keďže systém nikdy nedovolí úplne vybiť akumulátor, elektrická sila je k dispozícii vždy. Vo vyšších rýchlostiach však elán postupne utícha. Jazdné odpory rastú a logika planétovej prevodovky je stavaná skôr na efektivitu, než vyslovene šprintérske výkony.

V Mazde elektrickú pomoc subjektívne nevnímame. Rozbieha sa pozvoľnejšie, no od stredných otáčok (cca 3000/min) chuť atmosférického motora logicky rastie. Trojka pôsobí rýchlejšie a naše dojmy potvrdila aj telemetria. Mazda3 dokáže z 90 kilowattov vyťažiť viac absolútnej rýchlosti. Suverénne dominovala vo všetkých disciplínach (60-100, 80-120 i 0-100 km/h). Nezáleží, či autá boli obsadené iba 75 kg vážiacim šoférom alebo jazdili s pridanou záťažou 300 kg. Všetky namerané hodnoty si pozrite v tabuľke.

Mazda3 2,0 Skyactiv-G

Mazda si na interiéri dala záležať. Displej multimediálneho systému už nie je dotykový. V menu sa listuje ovládačom medzi sedadlami. Trojka ponúka vzadu menej miesta na nohy ako Corolla a trochu viac na hlavu.

Dlhá kapota nie je len dizajnový prvok. Motor je síce uložený priečne, ale veľa miesta zaberajú dlhé výfukové zvody 4-2-1.

Dlhý zadný previs a priečka pod zadným oknom majú blahodárny vplyv na jednoduchú zadnú nápravu. Batožinový priestor charakterizuje pravidelný tvar, čosi z objemu uberajú ramená veka.

Pokračovanie na ďalšej strane