Seat Leon vs. Toyota Auris: Títo pracanti chcú aj zabaviť

V porovnávacom teste rodinných kompaktov hrali veľkú úlohu emócie, lebo obaja konkurenti okrem praktických vlastností, sľubujú aj istú radosť za volantom a šoférske zážitky.

V prípade Aurisu je avizovaný dôraz na potešenie z jazdy prekvapením. Zvlášť pri pomyslení na predchádzajúcu generáciu s vysokým posedom a celkovým charakterom pripomínajúcim skôr minivany. Vedenie japonskej automobilky sa údajne tak nadchlo počas vývoja kupé GT86, že dalo konštruktérom pokyn, aby aj ostatné – menej športové – modely boli zamerané na vodiča. Odpoveď na otázku, do akej miery ide len o marketingovú frázu, sme hľadali v porovnávacom teste. Toyota Auris vyzvala ďalšiu horúcu novinku nášho trhu – SEAT Leon.

Španiel oslovuje športovejšie zameraných vodičov v podstate od začiatku svojej existencie. Jeho tretia generácia stojí na novej koncernovej platforme MQB, poriadne schudla a prichádza s doteraz najvyššími ambíciami. Leon pútal v uliciach viac pozornosti, možno aj vďaka červenému laku a veľkým kolesám. Iné ako pozitívne hodnotenie jeho dizajnu sme od rodiny, kamarátov i okoloidúcich nepočuli. Toyota ukazuje celkom inú interpretáciu športovo ladeného hatchbacku. Po šoku z prvých fotografií sme si na vizáž Aurisu zvykli a dá sa povedať, že z niektorých uhlov sa nám páči. Určite však nie zozadu. Japonec pôsobí bacuľatejším a vyšším dojmom. V skutočnosti je rovnako nízky, ako štíhlejšie vyzerajúci SEAT Leon. Ten sa môže pochváliť menšou výškou akurát vo verzii FR – o 12 mm.

Láska k autu ide skôr cez interiér, lebo v ňom človek strávi viac času ako pri obzeraní zovňajšku. Toyota sa pohrala s našimi emóciami už na začiatku a prekvapila lepšou pozíciou za volantom a fantastickými prednými sedadlami. Leon má naoko krajší trojramenný volant, v skúšanej verzii FR navyše s plochou spodnou časťou venca. Volant Aurisu vyzerá fádnejšie, ale jeho hrubší, menej profilovaný veniec sa nám skrátka držal lepšie. Obe autá dorazili na porovnávací test s drahšími anatomickými sedadlami, ktoré rozhodne odporúčame. Toyota ich dodáva iba k strednej úrovni výbavy Active spolu so 17-palcovými zliatinovými kolesami, zatmavenými zadnými oknami a obložením palubnej dosky evokujúcim karbón za 600 eur. SEAT montuje lepšie sedačky štandardne do verzie FR alebo v rámci športového paketu spolu so zatmavenými zadnými oknami za príplatok 945 eur, ale len k úrovni Reference.

Pohľad do kokpitu odhalí vzácnu zhodu v základnej koncepcii palubných dosiek. Vodič v oboch autách sedí za vysokou hradbou z čoho môže nadobudnúť stiesnený pocit. Ergonómia je ale špičková  a masívna stredová konzola dovolila umiestniť  rádio do ideálnej výšky, takže je hneď po ruke – najmä v SEATe. Multimediálny systém s dotykovým displejom je súčasťou výbavy už od druhého stupňa. SEAT používa rádiá podobné ostatným koncernovým súrodencom, ale s upravenou grafikou. Nič iné, ako prehľadné menu a intuitívne ovládanie sme preto nečakali. A prax nesklamala. V Leone sa vodič cíti naozaj ako v športovom aute – všetko, vrátane natočenej stredovej konzoly je orientované na neho. Úroveň použitých materiálov zaostáva za koncernovým „guru“ VW Golf iba v detailoch. SEAT odrádza menej ohybných ľudí nutnosťou prekonať pri nastupovaní vyšší prah.

Ambiciózny Auris argumentuje o palec väčšou uhlopriečkou displeja multimediálneho systému (6“ vs. 5“) a rovnako prehľadným menu. Jeho kolmá palubná doska však polarizuje rovnako ako dizajn exteriéru. Japonci majú skrátka iné vnímanie krásy. Tým netvrdíme, že je pracovisko vodiča škaredé. Je jednoducho svojské, tak ako klasické digitálky na stredovej konzole, aké sa u nás nosili v deväťdesiatych rokoch minulého storočia. Ani Toyota však nepripúšťa žiadny kvalitatívny či ergonomický prešľap. Dokonca aj ovládanie palubného počítača Japonci premiestnili na volant. Za šera a tmy sme si pochvaľovali prechod z oranžového na belasé podsvietenie prístrojov, ktoré neťahá oči. SEAT už dávnejšie vymenil červené podsvietenie hlavných ukazovateľov za biele. Z pohľadu vodiča tiež poteší, že obe značky upustili od dvojitých predných stĺpikov, ktoré zhoršujú výhľad šikmo dopredu. Pri parkovaní sa treba spoliehať najmä na spätné zrkadlá, lebo oba športovo strihnuté hatchbacky majú hrubé zadné stĺpiky a malé okná. Leon nepoteší ani malými zrkadlami.

Seat Leon 1.4 TSi

Kokpit je pekne orientovaný na vodiča. Prospelo by mu viac väčších odkladacích priestorov.

Príplatok za anatomické predné sedadlá stojí za úvahu. Leon ponúka dostatok miesta – aj vzadu na hlavu.

Prístroje komunikujú v češtine. Spätné zrkadlá sú pekné, no malé.

S metrom a zápisníkom v ruke zisťujeme, že v priestorovej ponuke pre posádku sú testované kompakty vzácne vyrovnané. Oba dávajú štyrom dospelým pasažierom na palube dostatočnú voľnosť vo všetkých smeroch. Ani jeden však neponúkne cestujúcim vzadu veľký komfort. Sedáky sú umiestnené pomerne nízko, takže nedokážu dostatočne podoprieť stehná cestujúcich. Toyota neobťažuje stredovým tunelom a v prípade potreby vzadu komfortnejšie odvezie troch pasažierov.  Leon vytvára dojem väčšieho miesta na nohy kratším zadným sedákom. V hodnotení priestoru nad hlavou ale regulérne víťazí a odvezie aj viac batožiny. Jeho 380-litrový kufor prekonáva 360 l Aurisu. Japonský zástupca odpovedá o málo väčším nakladacím otvorom, nižšie položenou nakladacou hranou a dvojitou podlahou. Tá po sklopení zadných operadiel, dovolí vytvoriť rovnú plochu. SEATu táto vymoženosť chýba. Aj v ňom sa dajú sklopiť iba operadlá, ktoré vytvárajú výrazný schod.

Z pohľadu poháňacích jednotiek sme porovnávali povestné hrušky s jablkami, ale inak to v prípade Leonu a Aurisu nejde. Kým SEAT montuje do svojho kompaktu výhradne prepĺňané motory s priamym vstrekovaním, Toyota pri benzíne ostáva verná atmosfére a viacbodovému vstreku do sacieho potrubia. Turbom dopovaná jedna-štvorka TSI (90 kW/122 k) ťahá prakticky pri akýchkoľvek otáčkach a na každodenné použitie je jednoducho príjemnejšia. Kým atmosférický motor 1.6 Valvematic (97 kW/132 k) od Toyoty sa pri 1.500 1/min iba nadychuje, agregát SEATu už dáva maximum krútiaceho momentu 200 Nm. Agregát Toyoty je údajne úplne nový a milovníkov atmosfér rozhodne poteší. Najvyšší krútuiaci moment 160 síce vrcholí pri 4.400 1/min, ale na úrovni 2.000 otáčok má vodič k dispozícii dostatočných 120 Nm. Toyote nechýba výkonová špička a pekný zvuk daný ladeným výfukom, no bežného  „konzumného“ vodiča asi skôr poteší prívetivosť a „turbodieselová“ charakteristika 1.4 TSI. Tá víťazí pružnosťou i nižšou spotrebou. Leon si vďaka prepĺňaniu môže dovoliť dlhšie prevody a v priemere si vystačil s 6,1 l/100 km. Aj Auris má pomerne dlhé prevody – na pomery atmosférických motorov, no stále kratšie než Leon. Po tisíc najazdených kilometroch v meste, na vidieckych cestách i diaľniciach, palubný počítač ukázal priemer 6,5 l/100 km.

Toyota Auris 1.6 Valvematic

Auris kvalitou materiálov za Leonom rozhodne nezaostáva. Tiež by mu prospeli väčšie odkladacie priestory.

V sedadlách Toyoty sa nám cestovalo pohodlnejšie, napriek cca o 20 mm kratším sedákom. Vzadu limituje miesto na hlavu.

Malý spojler dokazuje, že Japonci sa pohrali s aerodynamikou. Šum prúdiaceho vzduchu pri 130 km/h je však väčší než v Leone.

S Aurisom sa jednoducho treba viac hrať, vytáčať motor a častejšie radiť. Kým SEAT ponúka tradične presnú kulisu šesťstupňovej manuálnej prevodovky, Toyota pridáva ako bonus príjemne mechanický pocit z radenia. A k tomu naozaj fantastický podvozok, ktorý robí túto Toyotu až nečakane dobre ovládateľnou. Japonci nešetrili tak silno ako konkurenčný Volkswagen a jednoduchú zadnú nápravu vyhradili iba pre dve najslabšie motorizácie Aurisu. Benzínová jedna-šestka má patriť k ťahúňom predajov, preto má vzadu multilink. Musíme povedať, že reakcie Toyoty na pokyny ostrým riadením  nám vyrazili dych a takú kombináciu ovládateľnosti a komfortu sme od nej nečakali. Pritom stála na 17-palcových diskoch s nízkoprofilovými  pneumatikami rozmeru 225/45, ktoré by si s rozbitými slovenskými cestami nemali rozumieť. Auris ale zostával pokojný aj na výmoľoch a posádku ponúkol veľmi solídne pohodlie. K úplnej dokonalosti by sme chceli ešte trochu lepšie akustické utlmenie zadnej nápravy a menej aktívny posilňovač riadenia.

Odlišné koncepcie zadných náprav sa spolu s veľkosťou diskov a pneumatík zásadne podpísali po rozdielne jazdné vlastnosti a najmä komfort. Leon (vľavo) má vzadu vlečené ramená, o málo výkonnejší Auris používa viacprvkové zavesenie.

Za volantom Leonu už v prvých zákrutách cítite, že je zhruba o 150 kg ľahší než Auris. Pocitovo má tiež tuhšiu karosériu a jeho riadenie ponúka viac citu i možnosť meniť účinok posilňovača riadenia. Nanešťastie sme boli jednou z mála redakcií (možno jedinou), ktorá dostala Leon FR postavený na 18-palcových kolesách. A kombinácia jednoduchej zadnej nápravy s vlečenými ramenami, tuhších športových tlmičov (štandard pre výbavu FR) a príplatkových 18-palcových diskov (pneumatiky 225/40) mu po stránke jazdných vlastností dokonale podrazila kolená. V tejto konfigurácii si podvozok Leona siahol na dno svojich síl. Na kvalitných povrchoch bezpochyby presvedčil a ani náznakom nedal najavo lacnejší typ zavesenia zadných kolies. Zimné slovenské cesty však boli pre neho priveľa. Auto sa nechalo veľmi rýchlo vyviesť z miery, zadok poskakoval a búchal. Škoda…

Cena a výbava

*iba v pakete s ďalšími doplnkami

S sériovo

- nedodáva sa

Resumé

Toyotu Auris v zápale emócií z výborného povozenia sa pasujeme za víťaza porovnávacieho testu, ale netvrdíme, že je jednoznačne lepším autom. Keby SEAT Leon stál na menších kolesách, výsledok by bol zrejme iný. Španiel podľa nás vďaka prepĺňanému motoru predstavuje príjemnejšie auto na každodenné použitie s nižšou spotrebou a o rok dlhšou zárukou bez obmedzenia najazdených kilometrov. Toyota predviedla nečakane príjemne naladený podvozok a jeden z najlepších (ak nie najlepší) atmosférický motor v danej objemovej triede.

*na 6. prevodový stupeň

Súvisiace články

• Kurzy pre mladých vodičov odhalili chyby, ktorých sa najčastejšie dopúšťajú
• Toyota a Lexus dominujú rebríčku spoľahlivosti J.D. Power 2024
• Toyota C-HR 2.0 Hybrid AWD-i: Nielen výraznejšia, ale aj zásadne vylepšená a praktickejšia (VIDEOTEST)
• Toyota Yaris Hybrid 130 Premiere Edition a GR Sport: Prvé dojmy (VIDEO)