+199

SEAT Ibiza a Nissan Micra a Toyota Yaris: Aj mestské autá musia zvládnuť veľa

Porovnali sme SEAT Ibiza a Nissan Micra a Toyota Yaris, tri vzhľadom a charakterom odlišné malé mestské autá. Ibiza medzigeneračne narástla, Micra opeknela a vyladený Yaris sa proti turbomotorom skúša presadiť hybridnou technikou.

Vyzerá to tak, že Slovakia ring zažije ďalší zaujímavý súboj. Nissan Micra, SEAT Ibiza aj Toyota Yaris vyzerajú namosúrene, akoby už už chceli vyraziť. Lenže zdanie klame. Za zamračenými výrazmi a dynamickými líniami sú skryté bežné malé autá. Dvom z nich sa pod kapotou chvejú malé trojvalcové motory a tretie úplne stíchlo, pretože hybridný pohon sa prepol do čisto elektrického režimu. Na okruhu porovnáme pružnosť, skúsime si vyhýbací manéver a funkciu autonómneho núdzového brzdenia, ale hlavná časť porovnávacieho testu prebehne na bežných cestách.

Takmer kompakt a dve malé autá

Naši traja súperi dokonalo vyvracajú obľúbené tvrdenie, že moderné autá sú si podobné ako vajce vajcu. Ibiza je široká a akoby prikrčená k ceste. Vysoký a úzky Yaris predstavuje pravý opak, nuž a Micra sa nachádza kdesi uprostred. Malý SEAT s nástupom piatej generácie rozmerovo výrazne odskočil svojím konkurentom. Jedno číslo za všetky - šírka Ibizy 1780 mm zodpovedá o triedu väčšej Kia cee‘ d. Španielsky hatchback je z testovanej trojice zároveň najdlhší, najnižší a má najväčší rázvor.

Bol by hriech, ak by SEAT nevyťažil z tohto náskoku najväčší vnútorný priestor. Skvelá je hlavne vnútorná šírka, ktorú naznačí naozaj veľká lakťová opierka medzi prednými sedadlami. Ibiza boduje aj najširším rozsahom nastavovania volantu a sedadla. Posed je vo všeobecnosti nízky, takže pri nastupovaní sa treba viac zohnúť.

Veľmi dobrý pocit máme aj za volantom Micry. Nissan má účelne navrhnuté výplne dverí, takže pocit stiesnenosti sa nedostavuje. Lakťová opierka nie je dostupná ani za príplatok a predné stĺpiky by mohli byť tenšie.

Najpohodlnejšie nastupovanie a zároveň najvyšší posed ponúka Yaris. Šofér sa autu musí trochu prispôsobiť, pretože výškové a najmä pozdĺžne nastavovanie volantu má malý rozsah. Toyota je vnútri citeľne úzka, v porovnaní s Ibizou až o sedem centimetrov. Veľa naznačí maličká lakťová opierka určená iba pre šoféra. Je ukotvená k operadlu a zväčša sme ju mali vyklopenú, lebo nám zavadzala. Avšak priestoru na pravú nohu - najmä koleno - ponúka Yaris suverénne najviac. Micra a hlavne Ibiza sú na tom citeľne horšie.

Nissan Micra

Nissan Micra patrí medzi najlepšie jazdiace malé autá. Podvozkový základ vychádza z Renaultu Clio.

Volant je väčší, aledobre sa drží a ľahko  sa s ním manévruje. Kabína je tak akurát vyzdobená a pôsobí solídne. Micra ako jediná v teste ponúka pri cúvaní aj pohľad na auto z výšky.

Nejde len o centimetre

Keď prestúpime dozadu, zistíme, že Toyota Yaris nie je až taká malá ako sa zdá. Áno, dvaja dospelí majú ramená nebezpečne blízko pri sebe, ale samotný posed nám pripadal veľmi pohodlný. Toyota je vysoká a aj sedenie v nej je zvislejšie - vzdialene pripomína stoličku. Meter osemdesiat vysoký pasažier si vie bez problémov sadnúť za rovnako veľkého šoféra. Priestoru na chodidlá a hlavu má dostatok, v oblasti kolien je miesta tak akurát. Konštruktéri ukotvili zadný sedák vysoko a takmer vodorovne, takže celkom slušne podopiera stehná.

Čo na to náš priestorový zázrak? Nuž SEAT je priestorovo štedrý, ale spôsob sedenia sa od Toyoty zásadne líši. Sedák je ukotvený veľmi nízko a aby aspoň trochu podoprel stehná, konštruktéri ho museli viac nakloniť. Posed tak pripomína akúsi kolísku, z ktorej sa ťažšie vystupuje. Pri vystupovaní je dobré predkloniť sa, lebo človek má hlavu až za úrovňou dverí.

Nissan o Micre hovorí ako o aute s usporiadaním 2+2. Teda, že je orientované najmä na pasažierov sediacich vpredu a zadné sedadlá sú skôr núdzové, určené prevažne deťom. Nemôžeme inak, iba súhlasiť, pretože tento Japonec vyrábaný v britskom Sunderlande ponúka vzadu suverénne najmenej miesta. Na kolená i hlavu.

V Nissane sa šofér najviac nakrúti volantom, lebo koncové polohy riadenia od seba delia až tri otáčky. Na oplátku má Micra najmenší priemer otočenia v  teste. SEAT dostal najostrejšie riadenie, čo cítiť aj v zákrutách.Od dorazu k dorazu je to približne 2,5 otáčky volantom a k tomu len o málo väčší priemer  otočenia ako Nissan. S istým odľahčením môžeme napísať,že malý Yaris potrebuje celé námestie, aby sa otočil. Medzi koncovými polohami riadenia sú tri otáčky volantom.

Vpredu iné auto ako vzadu

Po presadnutí spredu dozadu máme celkovo dojem, že sme sa ocitli v úplne inom aute. Nejde iba o priestor, ale aj o samotné zariadenie kabíny. Sediac na predných sedadlách môžeme Nissan Micra smelo označiť za najprepracovanejšie auto porovnávacieho testu a celkovo za jedno z najkvalitnejšie urobených malých áut vôbec. Za tieto plasty, krásny volant, jemné chrómované doplnky a celkovo za atmosféru na palube by sa nemuselo hanbiť ani prémiové Mini. Sedáky sú plochšie, ale netreba zabúdať, že sedíme v mestskom aute. Vzadu taký luxus nečakajte. Krátka lavica a veľmi jednoduché výplne dverí akoby naozaj pochádzali z iného auta.

Kto by ešte pred niekoľkými rokmi čakal, že japonské značky nás budú ohurovať mäkčenými plastmi a celkovo prepracovaním kabíny. Aj Toyota sa s materiálmi pekne vyhrala. Na Nissan to síce nestačí, ale SEAT hravo strčí do vrecka. V Yarise nám prekáža príliš členitý odkladací priestor pri radiacej páke a skokové nastavovanie sklonu predných operadiel (páčkou). Micra a Ibiza majú pohodlnejšie a presnejšie nastavovanie otočnou ružicou.

Jedným dychom však musíme dodať, že obaja Japonci ponúkajú takto fajnový interiér až v najvyšších stupňoch výbav. V nižších sa okrem menšieho počtu komfortných prvkov dočkáte aj iných plastov.

V SEATe je to jedno - nezáleží či siahnete po základnej výbave Reference alebo po najvyššej Xcellence či FR. Vždy sa dočkáte strohých tvarov a jednoduchých materiálov. Španielom slúži ku cti, že na rozdiel od Škody, v koncerne Volkswagen si presadili látkové čalúnenie na výplniach dverí. Inak vnútri vidno snáď až príliš veľkú snahu ušetriť – na chýbajúcom výškovom nastavovaní predných bezpečnostných pásov, na osvetlení kozmetických zrkadielok, na obložení piatych dverí alebo na izolácii zadných bočných dverí, ktoré pri zabuchnutí vydávajú plechový zvuk. Treba uznať, že Ibiza má na rozdiel od konkurentov automatické dojazdy na všetkých štyroch oknách, najrýchlejšie reagujúci dotykový displej s najkrajšou grafikou a vo verzii FR aj najlepšie predné sedadlá. Slabšie vybavené varianty nemajú také výrazné bočné vedenie.

SEAT Ibiza

Aj Ibiza odlepila privyhýbacom manévri jedno koleso od asfaltu.

Doménou tejto kabíny je výborná poloha za volantom a veľmi dobrý výhľad šikmo von. Dizajn ani materiály palubnej dosky neprinášajú žiadnu veľkú rozkoš.

Slovenčinu zvládajú až na jednu výnimku

Toyota stále zaostáva za konkurenciou dotykovým displejom. Multimediálny systém si zaslúži výkonnejší procesor, aby reagoval rýchlejšie. V Nissane by sme pre zmenu privítali väčšie rozlíšenie displeja. Zvlášť, keď sa na ňom zobrazuje výstup z parkovacej kamery. Micra kombinuje kameru so senzormi a ako jediná ponúka aj pohľad z vtáčej perspektívy. Treba si zaň však priplatiť (lacnejšia je obyčajná kamera s výhľadom dozadu). Ibiza má vzadu iba tri cúvacie senzory namiesto obvyklých štyroch, no fungujú bez problémov a kamera má pekný obraz. Toyota cúvacie senzory s kamerou nekombinuje. Buď máte jedno, alebo druhé.

Keď už prstom ťukáme do displejov, môžeme dodať, že všetky tri ovládajú slovenčinu. To isté platí aj o palubných počítačoch, s výnimkou Nissanu. V ňom si musíme vystačiť s niektorým zo svetových jazykov.

Toyota Yaris

Pohodlný Yaris sa trochu viac nakláňa,ale žiadna dráma sa pri vyhýbacom manévri napokon nekonala.

Toyota je pestrá navonok aj vnútri.Vadí nám menší a členitý odkladací priestor pri voliči prevodovky a úzka, nepraktická lakťová opierka vpredu.

V kufroch lovíme litre

Vzhľadom na malý priestor vzadu sme boli zvedaví, aký má Nissan Micra kufor. Výrobcom udávaný objem 300 litrov stačí na druhé miesto. Prvenstvo opäť berie SEAT Ibiza s 355 litrami a tretia je Toyota Yaris (286 l).

Naše meranie ukázalo, že Micra a Yaris majú veľmi podobný pôdorys batožinového priestoru. Kufor Nissanu je máličko dlhší, vyšší a má pravidelný tvar. Toyota evidentne naháňala litre, kde sa dalo, preto sú boky kufra členité a ťažšie využiteľné. Nissan tento duel vyhráva, lebo ponúka aj dojazdové rezervné koleso, kým v Toyote je iba sada na opravu defektu. SEAT obsahuje plnohodnotnú rezervu a k nej pridáva objektívne najväčší kufor. Boduje najmä dĺžkou. Naopak, šírka karosérie sa v batožinovom priestore veľmi neprejavila.

Výška nakladacej hrany sa pohybuje vždy okolo 700 mm nad úrovňou vozovky, najnižšiu (630 mm) ju má Yaris.

V našom jednoduchom porovnaní autonómnych brzdových systémov suverénne triumfovala Micra. Radar umiestnený v maske chladiča zaregistroval prekážku zo škatúľ a systém pri rýchlosti asi 30 km/h dokázal zabrzdiť včas. Keď tempo o 10 km/h stúplo, auto už síce narazilo do škatúľ, ale následky     nehody by v reálnom svete boli minimálne. Yaris využívajúci kameru brzdil vždy neskoro, takže ani pri tridsiatke by ste sa nárazu nevyhli. Radar v Ibize na  škatule vôbec nereagoval a auto ich pokojne zbúralo. Pritom pri vjazde do podzemnej garáže v klesaní spustil falošný poplach a ťukol do bŕzd. Reagoval aj na iné vozidlá v premávke.

V meste ako na skútri

V podstate od úvodu sa Toyota vyprofilovala ako typické mestské auto. Je najmenšie, najlepšie sme v ňom zvládli časté nastupovanie respektíve vystupovanie a ako sa ukázalo, v uliciach jazdí najpríjemnejšie a najúspornejšie.

Proti malým prepĺňaným trojvalcom sme totiž postavili hybrid, kombinujúci atmosférický benzínový štvorvalec 1,5 VVT-i a elektromotor (74 kW/101 k). Samozrejme, ako prvá príde reč na cenu 14 090 eur. V nej je zahrnutá automatická klimatizácia, multifunkčný volant, rádio s USB, Bluetooth, ale aj automatické prepínanie stretávacích a diaľkových svetiel, a v neposlednom rade automatická prevodovka.

Nissan Micra 0,9 Turbo (66 kW/ 90 k) môžete mať od 11 740 eur. Po dovybavení na úroveň Yarisa cena prekročí hranicu 12 000 eur, avšak automatická prevodovka v nej zahrnutá nie je, pretože vôbec nie je v ponuke. Vždy iba päťstupňový manuál.

SEAT Ibiza 1,0 TSI (70 kW/95 k) stoji minimálne 11 460 eur. S výbavou na úrovni Toyoty 12 110 eur, opäť však bez automatickej prevodovky. Sedemstupňové ústrojenstvo DSG sa dodáva iba k výkonnejšej verzii trojvalca 1,0 TSI (85 kW/115 k) a cena potom stúpne na 14 230 eur.

Čiže záleží na osobných preferenciách, či vám stačí jednoduchšia výbava a manuálna prevodovka, alebo požadujete vyšší štandard, plus automat a potom sa z hybridu stáva zaujímavá alternatíva.

Jazda v ňom pripomína jazdu na skútri. Auto tlačidlom zapnete (obvykle sa hneď nenaštartuje spaľovací motor), zaradíte D na voliči prevodovky a veziete sa. Hybrid sám strieda jednotlivé jazdné režimy a hoci dojazd čisto na elektrinu dosahuje len asi dva kilometre, finálna spotreba benzínu je výborná. Spaľovací motor beží vždy iba na nevyhnutný čas a batérie sa rekuperáciou vedia rýchlo opäť dobiť. Nehovoriac o veľmi príjemnej pružnosti a odpichoch z križovatky, keďže elektromotor dosahuje maximum krútiaceho momentu okamžite. Čisto mestská spotreba bez veľkého snaženia sa vyšplhala na hodnotu 3,9 l/100 km.

Ani benzínové trojvalce dopované turbom nie sú príliš smädné. Nissan Micra zvládol kľučkovanie krížom krážom po Bratislave s priemerom 5,6 l/100 km. SEAT Ibiza bol ešte o dva decilitre úspornejší. Pritom pod kapotou pracoval úplne surový, silnejší variant trojvalca 1,0 TSI (85 kW/115 k), spriahnutý so šesťstupňovým manuálom.

Najväčší pozor na obrubníky si treba dávaťv Toyote. Jej predná časť je najnižšie, cca 140 mm nad úrovňou vozovky. Avšak gumená lišta je pružná, takže  prípadný dotyk ju nepoškodí. Nissan má spodnú hranu nárazníka približne 180 mm nad vozovkou, SEAT dokonca 195 mm.

Najlepší a najhorší trojvalec

Španielsky hatchback veľmi dobre kamufluje, že má pod kapotou iba tri valce. Litrové TSIčko znie veľmi kultivovane a zaberá približne od hranice 1700 otáčok. Ak ho náhodou viac podtočíte, nebude síce vládať, ale ani protestovať prílišným dunením a vibrovaním.

Prepĺňaná deväťstovka v Nissane je na ideálne otáčky citlivejšia. Najviac jej vyhovuje, ak s ňou šofér narába ako s atmosférickým motorom. To znamená, nepúšťať ju pod hranicu 2000 otáčok za minútu. Trojvalcovú koncepciu nezaprie, pretože na voľnobehu sa citeľne chveje nielen motor, ale aj spojkový pedál, radiaca páka a trochu volant (v Ibize cítiť jemné chcenie spojky).

Úprimne, ľahko „mixéroidný“ prejav trojvalca pôvodom od Renaultu (v origináli nesie označenie 0,9 TCe) nám nevadí. Zvlášť nie v športovo ladenej Micre. Vzhľadom na momentovú krivku by mu však prospeli kratšie prevody a jeden stupeň navyše. Pod ťarchou dlhých „kvaltov“ sa trochu dusí. Porovnanie pružnosti bolo tentoraz skôr orientačné, keďže Nissan má iba 66 kW a SEAT 85. Skôr sme boli zvedaví, kam sa reálne zaradí hybrid.

Dynamickejšia jazda mimo mesta subjektívne Toyote nevyhovuje. Ide hlavne o pocit, lebo spaľovací motor častejšie pracuje pri vyšších otáčkach a je hlučný. Hoci v útrobách Yarisa nie je klasický variátor (CVT), ale jednoduchá planétová prevodovka e-CVT, jej prejav sa na variátor veľmi podobá.

Asi nikoho neprekvapí, že pružnosťou vyniká SEAT vybavený najsilnejším motorom. Ak šofér správne podradí, potom Nissan vie byť pružnejší ako Toyota. Detailné hodnoty nájdete v tabuľke.

Nissan bol v zrýchlení z miesta najpomalší, čo vzhľadom na najnižší výkon nie je veľkým prekvapením. Bol však aj najsmädnejší, keď celkový priemer počas testu dosiahol 6,8 l/100 km. Myslíme si, že francúzsky motor je najslabším článkom Micry. Chýba nám najmä svižnejšia reakcia na pokyny plynovým pedálom, no ku cti mu slúži aspoň konštrukčná jednoduchosť. Nemá priame vstrekovanie paliva, takže z dlhodobého hľadiska by sa nasávacie potrubie a ventily nemali príliš zanášať nečistotami, ktoré do motora prináša recirkulovanie výfukových plynov. Niektorých šoférov poteší aj absencia systému štart/stop.

SEAT má z užívateľského hľadiska najpríjemnejší trojvalcový motor so slušnou dynamikou a výbornou hospodárnosťou. Ibizu sme preberali s päťsto kilometrami na odometri a v závere testu - vrátane skúšok pružnosti - vykazovala priemernú spotrebu 6,6 l/100 km. Toyota sa tiež zriekla priameho vstrekovania, chýba jej aj turbo a keďže elektromotory a prevodovka sú primitívne jednoduché, najväčšie obavy vzbudzuje akumulátor. Nikel metal hydridové články sú ukryté pod zadnými sedadlami. Ich životnosť sa podľa Toyoty rovná životnosti celého auta. Oficiálna záruka na batérie je päť rokov alebo 100 000 kilometrov a nové stoja zhruba 1500 eur. Hybrid má výbornú spotrebu – celkový priemer dosiahol 5,4 l/100 km.

V zákrute každý po svojom

Toyota pružnosťou nezaostáva za SEATom tak, ako sa podľa pocitu zdá. Isté však je, že ak hľadáte mimo mesta aj štipku zábavy za volantom, v Yarise si ju neužijete. Jeho podvozok je v kombinácii so 16-palcovými kolesami pohodlný a dostatočne tichý. Karoséria sa v zákrutách viac nakláňa a skôr sa prihlási nedotáčavosť. Všimli sme si to aj pri vyhýbacom manévri, kde stabilizačný systém musel citeľne zasiahnuť, aby sa auto vrátilo späť do svojho jazdného pruhu.

Nissan a SEAT to je na okreskách iná liga. Za volantom Micry sme sa potešili, ako pekne zatáča a na pomery 17-palcových kolies celkom slušne tlmí nerovnosti. Dokonca aj francúzsku kulisu radenia si Japonci pekne vyladili. Potom sme presadli do Ibizy a pocit bol ešte o level lepší. SEAT pôsobí ešte precíznejším dojmom, ešte poslušnejšie reaguje na pokyny volantom. Jazda v Ibize pripomína väčší Leon, pričom najväčším prekvapením bolo, ako si auto dokáže poradiť so slovenskými cestami aj na 18-palcových kolesách. Pravda, v testovanom kuse boli namontované príplatkové adaptívne tlmiče, ktoré majú dva režimy: Normal a Sport. Rozdiel medzi nimi je citeľný, pričom my sme jazdili iba v móde Normal, ktorý by mal zodpovedať naladeniu obyčajných nenastaviteľných tlmičov. SEAT zvládol vyhýbací manéver s nájazdovou rýchlosťou 70 km/h akoby sa nechumelilo a stabilizačný systém iba minimálne pribrzďoval jednotlivé kolesá. Podvozok Ibizy pôsobí pevným dojmom, ale nebuchoce a karoséria nedostáva tvrdé rany ani na väčších nerovnostiach. Fantázia.

SEAT Ibiza a Nissan Micra a Toyota Yaris: Resumé

Kto hľadá vyslovene užitočné malé auto pre jazdu v meste alebo medzi obcami, a dokáže investovať viac peňazí, potom je Toyota Yaris Hybrid ideálnou voľbou. Priestorom nesklame, v uliciach vie ponúknuť radosť z jazdy, je pohodlná a má výbornú spotrebu.

Ak má byť vaše nové malé auto predsa len trochu väčšie a univerzálnejšie, zvoľte si SEAT Ibiza. Má kultivovaný a živý motor, veľmi dobrý podvozok a vnútri vyvoláva dojem dospelejšieho auta. Interiér je zariadený typicky koncernovo účelne, takže nič podstatné vám chýbať nebude. Akurát na niektorých materiáloch sa tentoraz celkom seriózne šetrilo. Generačná výmena priniesla Ibize veľké zmeny a vďaka nim vyhráva tento test.

Nissanu Micra patrí tretia priečka. Výborný dojem robí predná časť kabíny, podvozok, obratnosť a autonómny brzdový systém, o ktorom píšeme na inom mieste. Málo miesta vzadu možno pre niekoho nie je prekážkou, ale voľba motora áno. Takto dobre postavené auto by si zaslúžilo lepší motor. Lenže v ponuke je iba atmosférický trojvalec, náš testovaný prepĺňaný trojvalec a turbodiesel. Nissan nech čím skôr rozšíri ponuku o vlastný benzínový agregát.

*krútiaci moment spaľovacieho motora + elektromotora 

Súvisiace články

• Toyota GR Yaris AT 2024: Najlepšie druhé auto do rodiny, alebo “akože” pre manželku 😅
• Dacia Duster, Renault 5 aj Citroen C3 vo finále Európske auto roka 
• Lexus RX 350h E-FOUR: Stačí mu základná motorizácia aj slabší elektromotor vzadu? (VIDEOTEST)
• Cupra Leon SP facelift 1.5 eTSI: Viac odlišnosti a lepšia výbava pre vyšľachtený Leon