Prvý dotyk

Prvý kontakt a najmä prvé kilometre za volantom veľa napovedia o každej novinke.

Autožurnál

+28

Continental premiumcontact 7 1024x597px sk

Pi 15.3.2019 / Filip Garaj

Prvé metre v Mazde3. Motor Skyactiv-X príde neskôr, ladia sa emisie

Stretnutie s Trojkou na Slovensku bolo príjemné, ale veľmi krátke.

Continental premiumcontact 7 480x300px sk

Predaj novej Mazdy3 s motorom 2,0 Skyactiv-X mal podľa pôvodných plánov na Slovensku odštartovať v júni. Napokon príde v septembri, pretože konštruktéri prelomový "vznetový motor, ktorý spaľuje benzín" ešte ladia. Cieľom je stlačiť produkciu emisií CO₂ čo najnižšie a uľaviť zákazníkom. V niektorých krajinách sa od množstva oxidu uhličitého odvíjajú registračné a ďalšie poplatky. Preto záleží na každom grame.

- v septembri sa začne aj predaj verzie 4x4, keďže štvorkolka sa dodáva iba s motorom Skyactiv-X.

- sedan (s motormi 2,0 Skyactiv-G a 1,8 Skyactiv-D) príde do predajní na prelome mája a júna.

Počas slovenskej prezentácie novej Trojky v Šamoríne som dostal možnosť, sadnúť si za volant hatchbacku a najazdiť aspoň pár kilometrov. Testovacia trasa bola naozaj krátka, navyše v okolí prakticky nie sú zákruty, preto nečakajte plnohodnotné jazdné dojmy.

Naozaj výborný je posed za volantom. Páči sa mi možnosť nastaviť si sklon sedáku a tým vylepšiť oporu stehien. Sedieť môžete - na dnešné pomery - dostatočne nízko. Zaujalo ma ukotvenie vonkajších spätných zrkadiel na "stračích nôžkach". Z pohľadu šoféra sú akoby viac posunuté dozadu. Do Mazdy som presadol z Renaultu Mégane a mal som dojem, že keď sa chcem pozrieť do ľavého zrkadla, musím pootočiť hlavu trochu viac. Medzi zrkadlom a tenkým stĺpikom vznikol malý dodatočný priezor. Výhľad šikmo von je aj vďaka nemu bezproblémový.

Mazda3 na 18-palcových kolesách (pneumatiky 215/45).

Displej nie je dotykový

Musím opraviť vážnu nepresnosť, ktorá sa objavila v článku po statickej prezentácii novej Mazdy3 v Prahe. Bolo mi povedané, že ovládanie displeja multimediálneho systému funguje rovnako ako predtým. Teda kým auto stojí, obrazovka je dotyková a po rozjazde sa v menu listuje už iba multifunkčným ovládačom medzi prednými sedadlami. Na vystavenom exemplári sa vtedy vybil akumulátor, takže som si to nemohol vyskúšať.

Dnes už viem, že pravda je iná. Japonci zanevreli na dotykový displej, lebo odpútava pozornosť od jazdy. Prehrabovať sa v menu môžete už len vylepšeným multifunkčným ovládačom. Ergonomicky ideálne by bolo, keby sa nachádzal vpravo vedľa radiacej páky, ale chápem, že tam už jednoducho nie je miesto. Preto ho konštruktéri umiestnili za radiacu páku.

Dizajnéri auto zbavili "vizuálneho smogu". Všetko je maximálne jednoduché - zvonka i zvnútra.

Auto si šoféra nahráva

8,8-palcový displej multimediálneho systému má krajšiu grafiku, vyššie rozlíšenie a prepracovaný navigačný systém. Vedľa displeja sú dve kamery - vľavo tradičná, vpravo infračervená. Ich úlohou je sledovať šoféra.

Očakáva sa, že minimálne prvých 20 minút každej jazdy je šofér sústredený. Systém si vtedy načítava pohyby očí a celkovo správanie sa za volantom. Po 20 minútach sú kamery v permanencii stále a tentoraz porovnávajú aktuálnu kondíciu šoféra s tým, ako sa správal na začiatku. Takto vie Mazda odhaliť únavu, poľavujúcu koncentráciu, ale aj sledovanie mobilného telefónu. Ak auto zaregistruje pokles koncentrácie, šoféra na to upozorní. Asistenčné systémy zároveň prejdú do stavu vyššej pohotovosti.

Napríklad autonómne núdzové brzdenie zareaguje na riziko zrážky skôr, ak Mazda zaznamená, že šofér sa plne nevenuje riadeniu. Záznam nakrútený kamerami sa automaticky maže. Nie je možné, využiť ho pre potreby polície alebo poisťovne. Inak povedané, Mazda svojho šoféra "nenabonzuje".

Kamery sú súčasťou lesklého rámu multifunkčného displeja.

Benzínové kone doplnili elektrické

Atmosférický benzínový dvojliter síce výkonom 90 kW (122 k) nešokuje, ale po prvých kilometroch nemám pocit, že by mu chýbala sila. Určite nepôsobí dojmom motora priduseného najnovšími emisnými normami. Na plyn reaguje pohotovo a ako sme si u Mazdy zvykli, prejavom to nie je typická japonská atmosféra. Sympaticky zaberá už po prekročení hranice 3000 otáčok za minútu. O tisíc otáčok vyššie má šofér k dispozícii najvyšší krútiaci moment 213 Nm.

Oba benzínové motory v Mazde3 sú mild-hybridy. Pri akcelerácii im pomáha štartovací motorgenerátor, ktorý nahradil klasický alternátor. Motorgenerátor dosahuje výkon 5,8 kW (7,8 k), najvyšší krútiaci moment 45 Nm a má vlastnú elektrickú sieť s napätím 24V. Časť krútiaceho momentu sa samozrejme stráca v nedokonalom remeňovom spojení motorgenerátora a kľukového hriadeľa, no aj tak ide o slušnú posilu.

Funguje to jednoducho: keď auto plachtí s uvoľneným plynovým pedálom alebo brzdí, motorgenerátor rekuperuje, vyrába elektrickú energiu a uskladňuje ju v malom lítiovo-iónovom akumulátore, umiestnenom na podlahe. Keď šofér opätovne pridá plyn, motorgenerátor využije nahromadenú energiu a pomôže spaľovaciemu agregátu. Treťou úlohou motorgenerátora je naštartovať motor v situácii, keď ho vypol systém štart/stop. Na studené štarty má auto klasický štartér. Prítomnosť mild-hybridu vraj v priemere ušetrí 0,6 až 0,8 litra benzínu na sto kilometrov.

Nedovolím si povedať, do akej miery cítiť pomoc elektromotora, ale benzínový dvojliter naozaj pôsobí svižným a energickým dojmom. K tomu si pomáha rozumne sprevodovaným šesťstupňovým manuálom. Napokon, v rámci testu určite porovnáme jeho dynamiku s konkurenčnými maloobjemovými turbomotormi.

Mazda3 2,0 Skyactiv-G - základné údaje

výkon	90 kW/122 k
pri otáčkach	6000 1/min
krútiaci moment	213 Nm
pri otáčkach	4000 1/min
stupeň kompresie	13
prevodovka	6MT/6AT
zrýchlenie 0-100 km/h	10,4/10,8 s.
max. rýchlosť	202 km/h
udávaná spotreba	6,1/6,6 l/100 km
pohotovostná hmotnosť	1275/1300 kg

Dvojliter Skyactiv-G bol kompletne prepracovaný. Dostal elektrickú posilu a technológiu odpájania dvoch valcov.

Dva valce počuť a cítiť

Dvojliter si k nižšej spotrebe pomáha aj odpájaním dvoch valcov pri nízkej záťaži. Zatiaľ čo v Šestke s motorom 2,5 Skyactiv-G som dvojvalcový režim ani raz nepostrehol, v novej Trojke áno. Držal som konštantne stlačený plynový pedál a motor odrazu začal vydávať hrubší zvuk, akoby bol jemne podtočený. Očami som podvedome skĺzol na otáčkomer, ale ručička ukazovala tesne cez 2000 1/min. Až pohľad na displej multimediálneho systému potvrdil, že motor práve beží na dva valce.

V Šestke Mazda na dvojvalcový režim neupozorňuje, tu áno. V menu si môžete nájsť obrazovku, ktorá signalizuje dvoj- alebo štvorvalcový mód, ale aj funkciu mild-hybridného systému a mieru nabitia lítiovo-iónového akumulátora.

Kombinácie motorov a prevodoviek

2,0 Skyactiv-G (90 kW/122 k)	6MT	4x2
2,0 Skyactiv-G (90 kW/122 k)	6AT	4x2
2,0 Skyactiv-X (133 kW/181 k)	6MT	4x2/4x4*
2,0 Skyactiv-X (133 kW/181 k)	6AT	4x2/4x4*
1,8 Skyactiv-D (85 kW/116 k)	6MT	4x2
1,8 Skyactiv-D (85 kW/116 k)	6AT	4x2

*pohon 4x4 je možné kombinovať iba s karosériou hatchback.

Hatchback a sedan ako dve rôzne autá

Odozva motora na plyn, precízna kulisa radenia, prirodzené dávkovanie brzdného účinku a čitateľná odozva spojky, to sú veci, ktoré v Mazde jednoducho fungujú na jednotku. Viem, že ste čakali skôr odpoveď na otázku, ako jazdné vlastnosti ovplyvnila jednoduchá zadná náprava, ale toto naozaj dôkladne vyskúšame v rámci testu. V Šamoríne som neabsolvoval prvú jazdu, skôr krátke povozenie sa.

Väčšia časť prezentácie bola venovaná teórii. Preto pridávam aspoň niekoľko postrehov.

Obe karosárske verzie Trojky vraj vznikali samostatne. Mazda ich charakterizuje ako dve rôzne autá, postavené na spoločnom technickom základe. Štvordverová verzia má byť reprezentatívnejšia a luxusnejšia, a to nielen dizajnom, ale aj naladením podvozka. Zaujímavosťou je, že sedan sa dĺžkou 4660 mm dotiahol na úplne prvú Mazdu6 z roku 2002 (meria 4670 mm). Rázvor náprav 2725 mm je pre zmenu identický s druhou generáciou Šestky, vyrábanou od roku 2007.

Hatchback viac útočí na emócie a celkovo je športovejší. Má rovnaký rázvor ako sedan, je však kratší, keď meria 4460 mm. O priestorovej ponuke už bola reč po statickej premiére. Vzhľadom na dlhý rázvor by človek čakal veľkú nádielku miesta. Lenže pár centimetrov zhltla dlhá predná kapota, a tak je priestor vzadu pre dospelého skôr „použiteľný“ než vyslovene „kráľovský“. Keď je predné sedadlo spustené celkom dole, zadný pasažier si nemá kam zasunúť chodidlá. Zabudnúť nemôžeme na jemne klaustrofobický pocit, daný malými zadnými oknami. Kufor v základnom usporiadaní pojme 358 litrov, sedan 450 l.

Importér očakáva, že podiel sedanu a hatchbacku na predajoch Trojky bude vyrovnaný. V predchádzajúcej generácii sa lepšie predával päťdverový variant.

Svetlomety sú štandardne plne diódové. V najvyššej verzii vedia odtieniť ostatné vozidlá na ceste. Všimnite si decentne zabudovaný ostrekovač.

Vysokej ceny sa neboja

Reč prišla aj na sebavedomú cenu. Hatchback i sedan dostanete v základe za 19 900 eur. Súčasťou štandardnej výbavy je napríklad navigačný systém, plne diódové svetlomety alebo adaptívny tempomat. Importér sa nižšieho záujmu pre vyššiu cenu neobáva, pretože minulú generáciu si Slováci kupovali najmä s bohatou výbavou a teda za vyššiu cenu. Slabšie vybavené varianty na odbyt nešli.

Aby boli čakacie lehoty na auto čo najnižšie, importér sa snaží naskladniť najžiadanejšie verzie. Ak si vyberiete auto, aké sa na sklade nenachádza a treba ho objednať do výroby, počkáte si naň približne štyri mesiace.

Mnohí potenciálni zákazníci údajne čakajú na nový motor Skyactiv-X. Mazda dotiahla technológiu zapaľovania benzínovej zmesi kompresiou do sériovej výroby. Agregát však obsahuje aj klasické zapaľovacie sviečky, pretože zapaľovanie kompresiou nie je dostatočne presné a nedá sa využívať stále.

Štvorvalec 2,0 Skyactiv-X nie je atmosférický, prepĺňa ho kompresor. Motor pracuje s extrémne chudobnou zmesou a preto je doslova hladný po vzduchu, respektíve po kyslíku. Poznáme jeho výkon 133 kW (181 k), ale dynamické parametre stále chýbajú, keďže homologácia sa ešte neskončila.

Výfuk pri voľnobežných otáčkach decentne "brble". Funkčné sú samozrejme obe koncovky. Čierny lesklý plast sa bude ťažšie udržiavať.

Štvorkolka častejšie využije zadnú nápravu

Nový motor bude dostupný aj s pohonom všetkých štyroch kolies. Doteraz (v Mazde 6 AWD) auto hnali dopredu najmä predné kolesá, pričom väčšia porcia krútiaceho momentu smerovala dozadu iba vtedy, keď predná náprava stratila trakciu. Po novom má byť účinok štvorkolky citeľný aj na suchom asfalte. Elektronický mozog systému pošle silu motora dozadu častejšie, napríklad pri výjazdoch zo zákrut. Práve vo verzii 4x4 údajne najlepšie vynikne systém G-Vectoring Control, ktorý si kladie za cieľ presnejšie vedenie stopy, menej korekcií volantom a menšiu únavu šoféra.

Hovorilo sa aj o odhlučnení kabíny. Predošlá Trojka v tejto disciplíne úplne neexcelovala, novinka to chce zmeniť. Konštruktéri sa v prvej fáze sústredili na to, aby bolo v karosérii čo najmenej otvorov, a tomu prispôsobili napríklad ukotvenie reproduktorov. V druhej fáze nastúpila väčšia porcia tlmiacich materiálov. V tretej fáze nasledovali drobnosti ako koberce alebo čalúnenie stropu, ktoré pozostávajú z nového, špecifického materiálu. Odhlučnenie Trojky je vraj na úrovni najlepšie vybavenej Šestky. Kompaktná Mazda si dokonca trúfa byť najtichším autom v nižšej strednej triede.

Mazda3 na 16-palcových kolesách (pneumatiky 205/60).

Dizajn bez "vizuálneho smogu"

Na záver sa môžeme pristaviť pri dizajne. Zástupcovia značky hovoria, že naďalej vychádza z filozofie Kodo. Avšak predtým po každej plynulej línii nasledoval zlom, ostrejšia hrana. V novinke dostali plynulé oblé línie absolútnu prednosť. Hoci aj automobilka z Hirošimy využíva modelovací softvér, dizajnéri vo veľkej miere stále pracujú s hlinou. Autá tvarujú ručne, až potom prichádzajú na rad počítačové prepočty.

Trojka sa navyše zbavila takzvaného "vizuálneho smogu", a to vonku i vo vnútri. Dizajnéri týmto termínom označujú rôzne ozdoby, ktoré nemajú žiadny aerodynamický, ani praktický význam.

Mazda si od novej Trojky veľa sľubuje. Napokon, ide o jeden z najpredávanejších modelov značky.

Najpredávanejšie Mazdy v Európe v roku 2018