+11

Prvé dojmy: Nová éra motorov Volvo mieša benzín s naftou

Na prezentáciu nových motorov Volvo sme odlietali posilnení o čerstvé dojmy z lúčiaceho sa vznetového päťvalca, ktorý onedlho uvoľní priestor menšiemu a výkonnejšiemu agregátu. Práve po týždňovej skúsenosti so starým motorom mali naplno vyniknúť prednosti nového štvorvalca.

Pre švédsku automobilku začínajú hektické mesiace. Jej súčasná paleta motorov postupne zanikne a celú ju nahradia iba dva nové štvorvalce s objemom 2.0 litra. Skončí tým závislosť Volva na dodávkach motorov od iných výrobcov. Do prepadliska dejín smeruje Fordov EcoBoost, francúzske HDi-čko, ale aj legendárne päťvalce či benzínový šesťvalec.

Mottom premeny je zmenšovanie motorov a znižovanie spotreby. Objem doháňa prepracovaný systém prepĺňania a vyššie vstrekovacie tlaky paliva.

Aby bola technická revolúcia dokonalá, súčasný šesťstupňový automat Geartronic vystrieda osemstupňová prevodovka. Ide o ústrojenstvo s hydrodynamickým meničom krútiaceho momentu, pochádzajúce od osvedčeného dodávateľa Aisin.

Najnovšej techniky sa ako prvé dočkajú trojičky S60/V60/XC60 vo verziách s pohonom predných kolies a vzápätí aj ostatné modely.

Konštruktéri pri vývoji nových agregátov použili princíp stavebnice. Jej základom je hliníkový blok s vŕtaním 82 mm a zdvihom 93,2 mm – rovnaký pre zážihové i vznetové verzie. S istým odľahčením môžeme povedať, že od ostatných komponentov potom záleží, či výsledkom skladačky bude silný benzínový motor s výkonom 225 kW (306 k) alebo extrémne úsporný turbodiesel.

Unifikácia dielov bola pri vzniku nových agregátov dôležitou témou. Technici hľadali prieniky medzi zdanlivo nezlúčiteľnými svetmi zážihových a vznetových motorov, aby ušetrili výrobné náklady. Objavili ich vraj desiatky, hlavne v súvislosti s výfukovým potrubím, prepĺňaním a mazacím okruhom.

Po technickej stránke je to zaujímavý počin, ale pre koncového užívateľa nemá veľký význam. Automobilka ušetrí, no motory vďaka tomu asi lacnejšie nebudú a originálne náhradné diely tiež nie.

Veľké výkonové rozsahy súvisia hlavne so systémom prepĺňania a so vstrekovacími tlakmi paliva. Benzínové varianty T3, T4 a T5 dopuje jediné turbo chladené vodou. Špičková verzia T6 kombinuje funkciu turba a mechanického kompresora, ktorý zvyšuje plniaci tlak v dolnom spektre otáčok motora. Potom sa odpojí a vzduch do valcov tlačí iba turbo. Technikom sa tak jediným zážihovým motorom podarilo obsiahnuť spektrum 111 až 225 kW (151 – 306 k).

Diesel je špecifický systémom priameho vstrekovania paliva common rail, ktorý má namiesto jedného regulátora tlaku paliva, až štyri. Súčasťou každého vstrekovača je samostatný procesor, napojený na riadiacu jednotku. Elektronika priebežne vyhodnocuje spaľovanie v konkrétnom valci a na základe získaných údajov upravuje množstvá vstrekovanej nafty. Hodnoty vstrekovacích tlakov pritom narástli zo súčasného priemeru asi 1.800 bar, až na 2.500 bar.

Široký výkonový rozsah od 88 do 170 kW (120 – 231 k) majú aj v tomto prípade na svedomí rôzne stupne prepĺňania. Slabšie varianty D2 a D3 (88, 110 kW) si vystačia s jediným turbodúchadlom. Najsilnejšie verzie D4 a D5 dopuje sekvenčné prepĺňanie dvomi turbami.

Hoci označenie D4 je rovnaké, nový vznetový štvorvalec od päťvalca rozoznávame doslova na prvé počutie. Typický hlboký „chraplák“ starého agregátu vystriedalo jemné klepotanie novinky.

Nízke otáčky jej nesvedčia, ale potom to je iná pesnička. Kým sa malé turbo poriadne neroztočí, štvorvalec so záťahom váha a známky podtočenia prejavuje už tesne pod úrovňou 1.500 1/min. Vzápätí prichádza mohutný záťah, ktorý nepoľaví do hranice 4.000 otáčok.

Starší päťvalec predvádza plynulejší nárast krútiaceho momentu od nízkych otáčok. Našťastie, citlivému charakteru nového motora zodpovedá naladenie osemstupňovej automatickej prevodovky, ktorá nenechá padnúť otáčky pod kritickú hranicu. Nad 2.200 1/min, keď sa už točí aj väčšie turbo, agregát reaguje na každé zošliapnutie akcelerátora s obrovskou chuťou a razanciou.

Švédi zvolili klasickú planétovú prevodovku s hydrodynamickým meničom krútiaceho momentu najmä kvôli severoamerickému trhu, kde je toto riešenie populárnejšie než dvojspojkové prevodové ústrojenstvá. Malo by ísť o vôbec prvý osemstupňový automat, uložený vpredu naprieč. Aj jeho zásluhou sa nedočkáme zmenšenia polomeru otáčania, ktorý by Volvám prospel. Menič v hybridných verziách nahradí elektromotor.

Hladko radiaci automat sme vyslovene nenachytali ani v serpentínach, kedy sa k slovu dostal športový režim. Nová prevodovka by sa mala hrubým písmom podpísať aj nízku spotrebu. Dlhá osmička drží otáčky pri tempe 130 km/h na úrovní 1.900 1/min, kým päťvalec so šesťstupňovým Geartronicom točí 2.400 1/min. S novým motorom sme po francúzskych cestách jazdili za 7,9 l/100 km. Apetít lepšie preverí až test na Slovensku.

K dispozícii zatiaľ nie sú kompletné špecifikácie všetkých verzií.

Súvisiace články

• Volvo EX30 AWD a RWD: Sebavedomie mu nechýba, „základ“ má výkon 200 kW (VIDEOTEST)
• Volvo C40 Recharge RWD 2024: Pohon zadných kolies sa vracia po 25 rokoch (VIDEOTEST)
• Slovenská premiéra Volvo EX30: Poriadne zdvihlo latku (VIDEO)
• Volvo nadobro končí s výrobou naftových motorov. A to už o pár mesiacov...