Zaujímavosti

História automobilov a ich značiek, úpravy, technické poradenstvo a niečo pre fanúšikov kvalitnej fotografie.

Autožurnál

299 2024049 ow 8 kia ceed kia best moment autozurnal.com 1024x597px

Ut 19.7.2016 / Filip Garaj

Poruchy turba sú vzácne, dnes sa kazí skôr elektronika

Ako vymeniť poškodený zadný blatník na Renaulte Twingo? Alebo ako funguje variabilné časovanie ventilov v turbomotore 1,6 TCe? Navštívili sme školiace stredisko, kde sa českí a slovenskí mechanici učia opravovať vozidlá značiek Renault a Dacia.

Úplne nové autá stojace v čistej dielni čaká ťažký život. Renault Kadjar bol nedávno rozobratý do poslednej skrutky a znova poskladaný, Twingo malo prevŕtanú karosériu, Sandero má „otvorený“ motor a ďalšie demontovanú prevodovku. V areáli bývalej materskej školy na pražskom Proseku sa mechanici zoznamujú s Renaultmi a Daciami. Každý model musia spoznať do poslednej skrutky skôr, než sa s ním stretnú v každodennej praxi autoservisu. Nik predsa nechce, aby sa mechanik „učil“ na zákazníkovom aute.

Servisy musia do mechanikov investovať

Riaditeľom technického oddelenia je Luděk Šára, najväčší znalec na Renaulty a Dacie v širokom okolí. Informácie spolu s ďalšími lektormi získava od samotných konštruktérov v Paríži a následne ich posúva ďalej. Pán Šára je veľmi zaneprázdnený, ale našiel si čas na krátky rozhovor. Luděk Šára hovorí, že nájsť dobrého automechanika je pre majiteľov servisov v súčasnosti obrovský problém. „Máloktorý mladý človek dnes sa chce živiť fyzickou prácou. Na technické školy často mieria iba tí, ktorí nie sú ochotní ďalej na sebe pracovať. Pritom byť automechanikom znamená, neustále sa vzdelávať a pracovať na sebe.“ Kvalifikovaní ľudia sú pre majiteľov servisov rovnakou investíciou ako technické vybavenie. Renault si za základný kurz pýta 1280 eur.

Trvá osem dní a doháňa aj to, čo sa mechanici mali naučiť ešte na strednej škole. Až potom nasledujú špecializované školenia, zamerané na klampiarčinu, elektriku alebo motory. „Prichádzajú k nám hlavne zamestnanci autorizovaných servisov Renault a Dacia. Vyškolíme však aj mechanikov z menších, neautorizovaných dielní,“ povedal Luděk Šára. Len 20 percent školenia zaberá teória, zvyšok je praktické vyučovanie priamo pri autách. Na záver musí každý mechanik absolvovať skúšku, až potom získa príslušný certifikát.

Oprava sa nepodarí len výnimočne

Medzi najzaujímavejšie témy patrí „akustika“, v rámci ktorej študenti počúvajú v slúchadlách zvuky rôznych porúch, aby ich dokázali odhaliť v reálnom živote. Renault organizuje veľké školenia vždy po príchode nového modelu. S menšími novinkami sa mechanici zoznamujú prostredníctvom videa priamo na svojich domácich pracoviskách (e-Learning). Kvalita mechanikov na Slovensku a v Česku podľa pána Šáru patrí k európskej špičke. Aspoň tak to už niekoľko rokov vychádza z prieskumu značky Renault. Francúzi v centrálnom informačnom systéme sledujú, koľko áut sa vracia do servisov na opakované opravy. To znamená, že vada pretrváva a pravdepodobne došlo k výmene nesprávneho dielu. „Ak sa vozidlo v krátkom čase objaví v servise dvakrát alebo viac, Francúzi nás kontaktujú a zisťujú o čo ide. Na Slovensku a v Česku sa podiel takých zákazníkov dlhodobo pohybuje okolo hranice 0,6 percenta, čo v porovnaní s trojpercentným európskym priemerom predstavuje nízke číslo.“

Dieľna svojou čistotou a poriadkom pripomína operačnú sálu. Medzi najzaujímavejšie postupy patrí lepenie namiesto zvárania plechových častí karosérie

Najnovšia elektronika je výzva

V súčasnosti sa mechanici najviac zapotia pri oprave multimediálnych systémov, resp. navigácií. Súvisí to aj so školením, lebo je mnoho odborníkov, schopných rozobrať a poskladať motor, ale s nahrávaním nových mapových podkladov do navigácie si len tak neporadia. Z mechanikov sa stávajú programátori. „Menej je ťažkých karosárskych opráv. Dnes už často nerovnáme autá na stoliciach, lebo poisťovne ich odpisujú ako totálne škody. Keď ale ide o klampiarčinu, Renault si dáva veľmi záležať na kvalite opráv. Existujú presné postupy, kde vyrezať napríklad poškodený zadný blatník a ako ho nahradiť. Plus špeciálne lepidlá, ktoré v niektorých prípadoch nahrádzajú zvary a trúfam si povedať, že takýto spoj je dokonca trvácnejší.“

Rozoberacej procedúre sa podrobila novinka - benzínový turbomotor 0,9 TCe, ktorý je priamo z fabriky upravený pre spaľovanie LPG

Motorom škodia nekvalitné palivá

Čo sa na Renaultoch a Daciach kazí najviac? „Boli by ste prekvapení,“ odpovedá riaditeľ technického oddelenia Luděk Šára. „Zákazníci obyčajne majú najväčšie obavy z turbodúchadla. Lenže moderné turbá obsahujú vlastný chladiaci okruh a sú mazané aj po vypnutí motora - až kým rotor úplne nezastane. Turbo je dnes absolútne spoľahlivý komponent. Rovnako filtre pevných častíc prešli dlhým vývojom. Kedysi sa museli regenerovať za presne daných okolností, napríklad pri ustálenej rýchlosti 80 km/h. Tí, ktorí používali naftové autá v mestách, mali problém. K vypáleniu sadzí nedošlo a filter sa časom upchal. Dnes už máme prepracovaný manažment motora, takže k regenerácii filtra pevných častíc dochádza za rôznych okolností. Problémy nám vedeli narobiť palivá, resp. ich biozložka, ktorá zanášala motory. Slovenskou špecialitou je nekvalitný kvapalný ropný plyn (LPG). Nečistoty upchávajú elektroventily, takže šofér nevie prepnúť benzínový pohon na plynový a naopak. Mechanici musia tieto ventily čistiť. Na iných trhoch sa tento problém neobjavil.“

Prepĺňaný štvorvalec 1,6 TCe z Renaultu Mégane GT

Longlife oleje si vyžiadali firmy

V nových autách nie je núdza o intervaly výmeny motorového oleja natiahnuté na 30 000 kilometrov. „Výrobcovia, vrátane Renaultu, takto reagovali na tlak fleetových zákazníkov, ktorí požadovali nižšie prevádzkové náklady svojich automobilových parkov. Bežný súkromník zrejme plánuje vlastniť automobil dlhšie ako firma, preto odporúčam používať klasické motorové oleje, nie Longlife a skrátiť interval o polovicu. Respektíve meniť olej každý rok,“ pokračuje Luděk Šára.

Antikorózna ochrana Dacie je dnes lepšia

„Prvé Logany dosť rýchlo korodovali. Potom zakročil samotný Renault a protikoróznu ochranu vylepšil. Najexponovanejšie časti karosérie všetkých modelov Dacia sú pozinkované. Riešili sme hrdzavejúce zadné blatníky na Dusteri. Tým, že blatníky sú široké a vytŕčajú z karosérie, poškodzujú ich kamienky a nečistoty vystreľujúce spod predných kolies. Preto má Duster na mieste, kde blatník nadväzuje na prah, plastovú lištu. Prípadne je na blatníku nalepená transparentná ochranná fólia.“

Volič robotizovanej prevodovky Dacie Sandero

Emisné pasce onedlho nahradí močovina

Renault a Dacia na rozdiel od konkurenčného koncernu PSA Peugeot-Citroen v osobných autách zatiaľ nepoužíva močovinu na redukciu oxidov dusíka z výfukových plynov. „Selektívnu katalytickú redukciu, teda vodný roztok močoviny AdBlue, nasadzujeme iba do úžitkových Renaultov. Osobné autá majú bezúdržbové katalyzátory NOx Trap, ktoré sa dodatočným vstrekovaním nafty pravidelne vypaľujú. Vzhľadom na prísnejšie emisné normy, postupne aj my prejdeme kompletne na AdBlue. Redukčný katalyzátor je jednoduchší a aj desaťkrát lacnejší ako systém Selektívnej katalytickej redukcie. Tá vyžaduje nielen vstrekovací mechanizmus, ktorý pridáva kvapalinu AdBlue do výfukových plynov, ale aj vyhrievanú nádrž, keďže kvapalina v zime mrzne. Na druhej strane, tento systém nijak nesúvisí s motorom. Nejde o žiadne priškrcovanie v mene ekológie. Motor vyprodukuje určité množstvo emisií, ktoré odstránime nezávisle vo výfukovom potrubí,“ ukončil naše rozprávanie riaditeľ technického oddelenia Luděk Šára.