Testy

Odborné testy automobilov. Žiadnej značke ani modelu nič neodpustíme.

Autožurnál

Št 19.4.2018 / Filip Garaj

Mazda CX-5 2,0 Skyactiv-G / 2,2 Skyactiv-D: Blato jej nevonia, radšej má zákruty

Po premiére novej Mazdy CX-5 sa vynorila otázka, či naozaj ide o generačnú premenu alebo len výraznejší facelift. Japonci prevzali technický základ od predchodcu a dojem nového auta vytvorili výmenou vonkajších panelov karosérie. Keď sa v CX-päťke zveziete, zistíte, že zmien je podstatne viac.

Mazdy od nepamäti lákali ľudí, pre ktorých je šoférovanie viac než nutný presun z bodu A do bodu B. Na čele ponuky z pohľadu ovládateľnosti a radosti z jazdy už takmer tri dekády stojí malý roadster Mazda MX-5. Konštruktéri sú posadnutí myšlienkou, aby sa mu všetky ostatné modely Mazdy aspoň trochu podobali. Znie to síce ako prázdna marketingová fráza, ale nie je. Stačí sa odviezť v Mazde CX-5. Technický rozdiel medzi štíhlym roadsterom a vysokým SUV hádam ani nemôže byť väčší. A predsa vie konkurent Fordu Kuga, Hyundai Tucson alebo Subaru Forester zaujať aj po šoférskej stránke.

Toto SUV ľúbi zákruty a rozbité cesty

Zvlášť benzínová verzia pôsobí ľahším dojmom než reálne je - 1,5 tony by sme jej spoza volantu nehádali. Mazda tuhou karosériou a dobre naladeným podvozkom potlačila väčšinu neduhov športovo-úžitkových áut. Karoséria sa po prejazde série nerovností nerozhojdá a zo zákruty sa nehrnie nosom von. Nástup nedotáčavého správania je na pomery SUV posunutý ďaleko. V súvislosti s CX-5 nehovoríme vyslovene o športovosti, skôr o veľmi precíznom ovládaní. Snáď okrem príliš účinného posilňovača riadenia spĺňa všetko, čo si predstavujeme pod pojmom šoférske auto. Nevedno, do akej miery jazdným vlastnostiam pomáha systém G- -Vectoring Control. Elektronika v nájazde do každej zákruty veľmi jemne uberie z krútiaceho momentu motora (pozor, nejde o pribrzďovanie kolies). Vznikne tak ľahučký brzdný moment, teda auto sa viac zaprie do predných kolies (najmä do vonkajšieho v zákrute) a malo by ľahšie zatočiť. Bavíme sa o jednotkách newton metrov, ktoré šofér prakticky nemá šancu postrehnúť. Auto však vie zaujať aj inými drobnosťami, ktoré sa ťažko akokoľvek ukazujú či bližšie popisujú. Ide o záber spojky, odozvu plynového pedála alebo o precíznu a mechanickú kulisu radenia šesťstupňovej manuálnej prevodovky. Ťažko povedať, koľko potenciálnych zákazníkov si SUV vyberá práve na základe jazdných vlastností. Avšak Mazda nesklame, ani keď príde reč na komfort. Adaptívne tlmiče budete v cenníku hľadať márne. Dôvod je prostý, už základný podvozok funguje tak dobre, že za nastaviteľný by si nik nepriplatil. Jasné, benzínová verzia stojí na 17-palcových kolesách, obutých do „balónových“ pneumatík rozmeru 225/65. Od nej sa nič iné ako pohodlná a tichá jazda po zimných slovenských cestách čakať nedá. Ozajstné prekvapenie prinieslo až presadnutie diesla. Pocitovo je jeho podvozok naladený o chlp tuhšie, navyše si musí poradiť s 19-palcovými kolesami (pneumatiky však majú stále solídne profilové číslo 225/55). Aj naftová Mazda CX-5 jazdí pohodlne. Na väčších nerovnostiach cítiť vyššiu hmotnosť kolies, no šofér sa stále nemá na čo sťažovať. Navyše, po dlhom čase môžeme s pokojným svedomím napísať, že sme šoférovali tichú Mazdu. Tichú po stránke aerodynamického šumu aj hluku od odvaľujúcich sa kolies. Akurát monotónny „hukot“ benzínového dvojlitra počas jazdy diaľničným tempom môže niekomu pripadať otravný. Otáčky pri 130 km/h na najvyšší prevodový stupeň dosahujú rozumných 3100/min, ale ak máte citlivé uši, zvuk motora môžete vnímať aj spoza hrajúceho rádia.

Displej multimediálneho systému po novom trčí do priestoru. Dotykový je iba vtedy, keď auto stojí. Počas jazdy môžete listovať v menu ovládačom medzi prednými sedadlami. Tie by mimochodom mohli mať dlhšie sedáky. Vzadu je bezproblémový dostatok miesta pre nohy i hlavu.

Netradičná atmosféra

Na test sme dostali dve celkom odlišné motorizácie – základný benzín a vrcholný turbodiesel. Oba spojené so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou a pohonom 4x4. Atmosférický dvojliter Skyactiv-G (118 kW/160 k) nie je typickou japonskou atmosférou v zmysle „dole nič, hore všetko“. Motor má dostatok síl aj v stredných otáčkach. Už po prekročení dvojtisícovej hranice cítiť, že s každou stovkou otáčok navyše prejavuje stále viac elánu. Naozaj intenzívny záťah sa prejaví okolo úrovne 3500 až 4000 1/min. Dvojliter má pekný zvuk a neťažia ho príliš ťažké prevody. Ak siahnete po verzii s pohonom len jednej nápravy, dočkáte sa dlhšieho stáleho prevodu a zrejme trochu nižších otáčok na diaľnici. Výhodou mazďáckeho dvojlitra je, že nejde o žiadne „staré železo“, dodatočne prispôsobené aktuálnym emisným limitom. Toto je moderná atmosféra, ktorá pôsobí svižne, rýchlo a ochotne reaguje na pokyny plynovým pedálom a nerobí dojem elektronicky priškrteného motora. Pravda, kto sedlal auto vybavené turbomotorom, môže mu tento dvojliter pripadať slabý. Atmosférický motor si vyžaduje prácu s otáčkami a častejšie radenie. Zatiaľ čo prepĺňané agregáty pôsobia silnejšie než reálne sú, vďaka prívalu krútiaceho momentu v nízkych otáčkach, atmosféra môže budiť dojem slabšieho motora, pretože sila pribúda postupne. Ak má auto jazdiť prevažne po okresných cestách a v meste, potom je dvojliter ideálnou voľbou. Veľké porcie kilometrov na diaľnici sa ľahšie hltajú s dieselom. Niet pochýb o tom, že dvomi turbami prepĺňaný štvorvalec 2,2 Skyactiv- D (129 kW/175 k) dynamikou poľahky zdolá svojho benzínového súpera. Navyše, ak do auta nabalíte celú rodinu a batožinu, potom sa rozdiel ešte zväčší. Napokon, namerané rozdiely v pružnom zrýchlení si pozrite v tabuľke. Diesel znie kultivovane a šofér má pocit, že ho nedokáže unaviť. Sekvenčné prepĺňanie dvomi turbodúchadlami rôznej veľkosti znamená, že najprv zaberie menšie turbo a vzápätí sa k nemu pridá veľké. Motor sa prebúdza po prekročení hranice 1500 1/min, teda rovnako ako konkurenti dopovaní jedným turbom. Dva-dvojka však neúnavne ťahá až cez 5000 otáčok, čo pri naftových motoroch rozhodne nie je obvyklé.

Diesel v meraniach víťazí, ale pozor na filter

Meranie spotreby paliva odštartovalo ranným presunom do práce cez bratislavskú zápchu. Jedenásť kilometrov s úvodným studeným štartom zvládol diesel za 7,3 litra a benzín za 9,8 l/100 km. Následne, pri svižnej jazde po okresných cestách na hranici predpisov apetít naftovej CX-päťky klesol tesne pod šesťlitrovú hranicu a benzínová jazdila presne za sedem. Ako veľmi spotreba stúpne po naložení 300 kilogramov nákladu a aký priemer sme dosiahli na skúšobnej trase, to nájdete v tabuľke. Diaľničné tempo zvláda benzín s osemlitrovou spotrebou, diesel je o jeden a pol litra úspornejší. Turbodiesel bezpochyby víťazí lepšou dynamikou a nižšou spotrebou, hoci čisto na základe pocitu z jazdy by sme siahli po benzíne. Jeho silnou stránkou zostáva nižšia cena a istá jednoduchosť. Zástupcovia značky tvrdia, že napriek priamemu vstrekovaniu paliva, dokážu splniť budúce emisné normy bez filtra pevných častíc. Naftový agregát časticový filter má. Regenerácia, teda vypaľovanie filtra, sa deje každých približne 200 kilometrov. Vtedy je dôležité nevypínať motor a podľa možnosti ho nenechávať bežať na voľnobeh. Skrátka jazdiť, hoci aj v meste, pretože regenerácia nie je podmienená vyššou záťažou. Akurát šofér musí mať pozorné ucho, lebo vypaľovanie nesignalizuje žiadna kontrolka. Všimnúť si môžete nárazovo vyššiu aktuálnu spotrebu, prípadne trochu hrubší zvuk motora. Nanešťastie, postrehnúť to v bežnom živote je ťažké. Hlavne pri typicky mestskom používaní auta s častými krátkymi trasami hrozí, že motor vypnete v nesprávnej chvíli.

Páči sa nám prakticky riešená krycia roletka v kufri.

Dostala adaptívne diódy

Ak u novej Mazdy CX-5 hľadáte ozajstný generačný posun, tak ho nájdete v kabíne. Priestorová ponuka sa pri zachovaní rovnakého rázvoru 2700 mm nezmenila, ale pribudli kvalitnejšie materiály, už spomínané lepšie odhlučnenie a veľa novej výbavy. Napríklad head-up displej premieta najdôležitejšie údaje priamo na čelné sklo, nechýba adaptívny tempomat, vyhrievaný volant či výstraha pri cúvaní pred vozidlom približujúcim sa z boku. Najviac nás zaujímali plne diódové predné svetlomety. Patria k základnej výbave aj tej najlacnejšej verzie. Od stupňa výbavy Attraction môžu byť natáčacie, čo bol prípad modrého auta. Čierne malo navyše funkciu automatických diaľkových svetiel s aktívnym odtienením iných vozidiel (takzvaná matrix funkcia, dostupná od úrovne Revolution). LEDky svietia v stretávacom režime dobre a v diaľkovom excelentne. Matrixové svetlá majú subjektívne trochu vyššie položený svetelný kužeľ a v stretávacom móde sa zdajú byť účinnejšie. Odtienenie iných áut neváha a pracuje veľmi rýchlo. Problém mu nerobili ani zákruty alebo padajúci sneh na horskom priechode. Na diaľnici s deliacimi stredovými zvodidlami však kamera nezosníma pozičné svetlá oproti idúceho kamiónu a necháva aktivované diaľkové svetlá, čo kamionistovi pochopiteľne prekáža.

Zostáva cestným SUV

Ešte máme v pamäti, ako sme sa za volantom prvej Mazdy CX-5 trápili v teréne pri krížení náprav. Diagonálne preklzujúce kolesá elektronika nevedela pribrzdiť. Nástupca má rovnaký hardvér pohonu 4x4, teda lamelovú spojku, ktorá v prípade potreby pošle časť krútiaceho momentu dozadu. Šofér nemá možnosť spojku tlačidlom zamknúť či akokoľvek inak ovplyvniť prácu techniky. Jedinú výnimku predstavuje vypínateľná trakčná kontrola. Vzhľadom na svetlú výšku podvozka 200 mm je jazda po nespevnenom povrchu bezproblémová. Stále však platí, že auto musí mať obe predné - prípadne všetky štyri - kolesá zapreté o pevný podklad. Nadľahčenie predného kolesa alebo rovno prekríženie náprav znamená pre túto štvorkolku problém. Mazda CX-5 zostala vyslovene cestným SUV. Je určené tým, ktorí trvajú na vyššom posede, ale chcú zaň zaplatiť čo najmenšiu daň. Samozrejme, aerodynamický odpor vyššej karosérie sa oklamať nedá, ale pri ladení jazdných vlastností sa Japoncom podarilo s fyzikou aspoň remizovať.

Technické parametre
motor	2,0 Skyactiv-G	2,2 Skyactiv-D
zdvihový objem [cm3]	1998	2191
výkon [kW/k]	118/160	129/175
pri otáčkach [1/min]	6000	4500
krútiaci moment [Nm]	208	420
pri otáčkach [1/min]	4000	2000
maximálna rýchlosť [km/h]	198	209
zrýchlenie z 0 na 100 km/h [s]	10,9	9,0
otáčky při 130 km/h [1/min]	3100	2300
registračný poplatok [€]	360	530
batožinový priestor [l]	506-1620	506-1620
cena modelu od [€]	27 100	35 200

Pružnosť a brzdná dráha
	2,0 Skyactiv-G	2,2 Skyactiv-D
60-100 km/h (3. st.)	prázdne: 6,8 s.	4,9 s.
60-100 km/h (3. st.)	zaťažené: 7,45 s.	5,8 s.
60-100 km/h (4. st.)	prázdne: 9,1 s.	6,2 s.
60-100 km/h (4. st.)	zaťažené: 10,55 s.	7,3 s.
80-120 km/h (4. st.)	prázdne: 9,0 s.	6,9 s.
80-120 km/h (4. st.)	zaťažené: 10,1 s.	7,9 s.
80-120 km/h (5. st.)	prázdne: 12,55 s.	8,65 s.
80-120 km/h (5. st.)	zaťažené: 14,3 s.	10,0 s.
spotreba paliva	prázdne: 7,0 l/100 km	5,9 l/100 km
spotreba paliva	zaťažené: 7,6 l/100 km	6,3 l/100 km
Legenda: prázdne: obsadené iba šoférom, zaťažené: +300 kg