+174

Ford Kuga vs Mazda CX-5 vs Toyota RAV4

Mal to byť porovnávací test piatich najnovších kompaktných SUV na trhu. Žiaľ, importéri dvoch značiek sa pri vyslovení slova „porovnanie“ zľakli, a tak tu máme iba tri autá. Porovnanie to však bolo aj tak zaujímavé, pretože Mazda modelom CX-5 uviedla do života nové technológie Skyactiv, Ford kompletne prerobil Kugu a máme tu aj najnovšiu generáciu jedného zo zakladateľov segmentu SUV, Toyotu RAV4, vraj viac zameranú na vodiča. Prinášame porovnávací test Ford Kuga vs Mazda CX-5 vs Toyota RAV4.

Prečo v teste chýba Honda a Subaru?

Honda a Subaru? Túto otázku budete pravdepodobne na nás smerovať asi najčastejšie, preto začíname odpoveďou na ňu. Obe značky sa nášho testu zľakli už pri slove „porovnanie“ , čo nás naozaj mrzí a zároveň dosť prekvapuje, minimálne preto, že nová generácia CR-V a modelu Forester sa naozaj nemajú čoho báť. Možno firmy málo dôverujú svojmu produktu v porovnaní s konkurenciou, možno len nechcú aby sa zbytočne zdôrazňovali niektoré negatíva. CR-V má podľa nás problém len v automatickej prevodovke, ktorú sme ale v teste ani neplánovali porovnávať. Prípadne menej zdatný pohon 4×4 (v porovnaní s ostatnými). V prípade Subaru jednoznačne cena, ktorá musí nakŕmiť taliansku centrálu, potom rakúskeho importéra a až následne je v stravnom reťazci na rade slovenský importér. Inak povedané, autá značky Subaru smerujú na Slovensko cez priveľa rúk. Potom sa ani nemôžeme diviť, že slovenský importér má záujem len o pozitívne recenzie, čo logicky nevieme a ani nechceme garantovať.

Za úplne scestný považujeme najnovší výmysel importéra Subaru – poskytovanie recenzií médiami na kontrolu dopredu pred uverejnením. Preto sa už dopredu ospravedlňujeme za to, že v najbližšej dobe na našich stránkach asi neuvidíte žiaden test Subaru. Za daných podmienok totiž nemáme záujem testovať autá tejto značky a už vopred sú pre nás všetci traja zúčastnení víťazi – morálni. (mk)

Najlepšie sa sedí v Mazde

Pri obhliadke exteriéru ako prvé konštatujeme, že už všetci výrobcovia sa naučili zakrývať prahy dverami, čím zamedzili znečisteniu nohavíc posádky od špinavých prahov. Toyota RAV4 navonok pôsobí veľmi sebavedomo a pokojne by sme ju zaradili o pol triedy vyššie. Jeden zo zakladateľov segmentu kompaktných športovo-úžitkových áut s nástupom štvrtej generácie radikálne zmenil charakter. Športové a zamerané na vodiča, tak Japonci aktuálne vidia svoje populárne SUV. Nový prístup potvrdzujú základné proporcie karosérie. RAVka je z porovnávanej trojice najširšia a suverénne najnižšia, keď Mazdu podliezla o 50 a Ford dokonca o 84 mm. Sebavedomý postoj japonskej novinky sa odrazil aj na svetlej výške jej podvozka. 187 mm je najmenej v teste. Kto hľadá nízku pozíciu za volantom a pocit ako v bežnom osobnom aute, v novej RAV-ke si príde na svoje. V porovnaní s predošlou generáciou môžete sedieť nižšie a v rukách držať nádherný športový volant. Šoférskejší posed však ešte neurobí šoférskejším aj celé auto. Asi najlepší posed má Mazda CX-5. SUV z Hirošimy vie, ako zapôsobiť na vodiča. Taký skvelý posed nedokáže ponúknaluť žiadny iný konkurent v triede. Každý vodič má pocit, akoby bol kokpit robený práve pre neho.Volant má ideálny sklon i hrúbku venca a malá radiaca páka vyzerá ako tá z roadsteru MX-5. Logické rozmiestnenie ovládačov a tmavé plasty dávajú interiéru európsky nádych. Skúšaný exemplár však celkom nepresvedčil po kvalitatívnej stránke. Niektoré prvky kabíny si radi zavŕzgali aj počas jazdy po kvalitných vozovkách, nielen v teréne a rozpačitý pocit sme mali tiež z kvality materiálov.

Ford Kuga

Kufor si medzigeneračne polepšil, no kočiar sa doň zmestil iba naprieč. Veko môžete ovládať nohou.

Plusy:

• Pohon 4×4
• Odhlučnenie a spracovanie kabíny
• Celkovo najvyváženejšie auto

Mínusy:

• Malé displeje umiestnené ďaleko od vodiča
• Výplne dverí celé z plastu a tenké sedadlá

Toyota sa koncepciou kokpitu nemieni prispôsobovať vkusu Európanov a radšej ich skúša presvedčiť o vlastnej pravde. Členitá palubná doska spolu s dlhou radiacou pákou nám spočiatku pripomenuli starý Land Rover Defender alebo niektorú z úžitkových dodávok. Časom sme jej však dokázali prísť na chuť. RAV4 ponúka veľa malých odkladacích miest na drobnosti, dobrú kvalitu spracovania a v podstate bezproblémovú ergonómiu väčšiny ovládačov. Akurát na spínače utopené kdesi pod stredovou konzolou je horší dosah. Ford sa vybral presne opačnou cestou, keď športovo ladenú Kugu s nástupom novej generácie urobil praktickejšou a všeobecne viac orientovanou na rodinu. Toto SUV nijak nemaskuje, že sedíte v aute s vyššou stavbou karosérie a dáva pocit najväčšieho nadhľadu. Výhľad šikmo dopredu však nie je ideálny, kvôli masívnym predným stĺpikom. Kuga má palubnú dosku podobnú Focusu. Rátať treba so širšou stredovou konzolou, ktorá môže prekážať niektorým vodičom i s menej prehľadnou stredovou konzolou, preplnenou tlačidlami. Na palube je niekoľko displejov, ktoré sú ale tak ďaleko, že už s dobrým zrakom by ste si priali, aby boli väčšie a lepšie čitateľné. Kabína Kugy však pôsobí najhodnotnejším dojmom, aj napriek evidentným stopám po šetrení – výplne dverí kompletne z plastu aj v najvyššej výbave, etiópska edícia sedadiel, ako sme si interne nazvali konštrukčne dietnejšie, predovšetkým tenšie navrhnuté sedačky (pri pohľade z profilu). Tvarom a proporciami sú si predné sedadlá všetkých troch modelov vzácne vyrovnané (po premeraní). Majú dostatočne dlhé sedáky, ale bez väčšieho bočného vedenia, aby sa z áut dobre vystupovalo. Bočnú oporu tela v zákrutách doháňajú výraznejšie tvarované operadlá.

Ak ide o komfort sedenia, zrno od pliev sa oddelí až vzadu. Priestorovou ponukou si Ford, Mazda a Toyota nemajú čo vyčítať. Posledné menované auto však predsa len pôsobí o čosi vzdušnejšie ako konkurenti. Platí, že do každého z troch skúšaných SUV sa pohodlne zmestia dvaja dospelí jedinci s výškou cez 180 cm. Mazda má najširšiu kabínu a dospelých vzadu odvezie najpohodlnejšie. CX-5 ťaží z dostatočne dlhých a vo vhodnej výške ukotvených zadných sedákov. K dokonalosti chýba len nastaviteľný sklon zadného operadla a absencia stredového tunela v podlahe, čím sa pýši Ford i Toyota. Kuga stráca body kratším zadným sedákom, RAV4 ho má položený pomerne nízko, takže nedokáže poriadne podoprieť stehná.

Ford, Mazda i Toyota sa už naučili chrániť prahy pred znečistením. Pri nastupovaní či vystupovaní tak nehrozí zašpinenie nohavíc.

Kufrom kraľuje RAV-ka

Chalupári sa Kuge donedávna vyhýbali širokým oblúkom, lebo jej sexi postavička mala malý zadok a tým pádom aj kufor. Vedenie Forda pri vzniku druhej generácie kompaktného SUV pristrihlo dizajnérom krídla a naordinovalo bezpodmienečne zväčšiť objem batožinového priestoru. Ten narástol na konkurencie schopných 465 litrov. Ako bonus pridali bezdotykové otváranie a zatváranie piatych dverí (za ktoré si však musíte priplatiť). Nákup netreba púšťať z rúk, stačí mihnúť nohou pod nárazníkom a o ostatné sa postará elektromotor. Zadný nárazník sme „okopávali“ pravidelne a fungovalo to super.

Turbodiesel Ford 2.0 TDCI potvrdil papierové predpoklady, keď najvyšší výkon pretavil do najlepšej dynamiky. Dvomi turbami dopovaný motor Mazdy zaujal skôr spotrebou než charakterom, hoci aj tá mohla byť lepšia. Toyota kombinuje solídnu dynamiku s malým apetítom, no najviac hučí.

Mazda, ani Toyota sa podobnou vychytávkou pochváliť nemôžu. Z rukávov však ťahajú iné zbrane. CX-5 má medzi blatníkmi najširší kufor a šikovnú kryciu plachtu, ktorú netreba po otvorení manuálne zvinúť. Je totiž pripevnená k veku kufra, takže sa odklápa spolu s ním a najmä v zime chráni krky zadných pasažierov pred ofuknutím. RAV-ka kontruje absolútne najväčším základným objemom priestoru pre náklad 547 l a pridáva tiež najnižšie položenú nakladaciu hranu, cca 630 mm nad úrovňou vozovky. V populárnej disciplíne sklápania zadných sedadiel sa v modernom SUV už nenadriete. Naša trojica vie naraz, jedným ťahom sklopiť sedáky i operadlá. V prípade Mazdy dokonca ani netreba obchádzať štvrť auta, sklápať môžete potiahnutím páčky priamo v kufri. Všetky tri automobily naháňajú litre aj na úkor rezervných kolies. V rámci základnej výbavy nedostanete ani dojazdovú rezervu. Stačiť musí sada na opravu defektov.

Mazda CX-5

Na zadných sedadlách Mazdy sa nám sedelo najpohodlnejšie. Vzadu chýbajú výduchy ventilácie.

Dojem z výborného kokpitu trochu pokazila úroveň spracovania. Mazda má druhý najväčší kufor v teste.

Plusy:

• Posed za volantom
• Krátke a presné radenie manuálnej prevodovky
• Najšoférskejšie auto v teste

Mínusy:

• Aerodynamický hluk od spätných zrkadiel
• Z ťahu motora necítiť dve turbá

Charakterom motora oslovil Ford, spotrebou presvedčili Japonci

Hoci reálna spotreba benzínových motorov klesá, pod kapotami športovo-úžitkových áut sa najväčšej popularite stále tešia vznetové agregáty. Obligátny dvojliter ponúka z testovanej trojice iba Kuga. Skúšali sme silnejšiu verziu agregátu 2.0 TDCi s výkonom 120 kW (163 k). Japonci preferujú menej obvyklý objem 2.2 litra. V prípade, že chcete Toyotu RAV4 s pohonom všetkých kolies, jedinou naftovou alternatívou je agregát 2.2 D-4D (110 kW/150 k). Mazda nedávno vyrukovala s novým vznetovým agregátom 2.2 Skyactiv- D. Jeho špecialitou je nízka hodnota kompresného pomeru 14,0:1 a najmä prepĺňanie dvomi turbodúchadlami. Z dvoch ponúkaných výkonových verzií sme vybrali slabšiu, dosahujúcu 110 kW (150 k).

Dvomi turbami dopovaný diesel pod kapotou Mazdy nenaplnil očakávania plynulého záťahu v dolnom spektre otáčok. Reálne sa motor začína zbierať až okolo 1.800 1/min, teda len o málo skôr než konkurenti. Inak povedané, výhodu dvojitého prepĺňania sme vôbec nepocítili. Ford i Toyota potrebujú na presvedčivý záťah aspoň o sto otáčok viac. Za volantom sme necítili ani tých 40 Nm navyše, ktoré ponúka CX-päťka v porovnaní s oboma konkurentmi (380 vs. 340 Nm). Športovo ladenú Mazdu v šprinte z pokoja na 100 km/h svorne predbehli Ford i Toyota s kratším sprevodovaním šesťstupňových manuálnych prevodoviek. Najlepšiu dynamiku predviedla najvýkonnejšia Kuga. Zrejme to nebude rozhodujúci faktor pri výbere nového SUV, ale patrí sa dodať, že motor Forda má rád aj vyššie otáčky a prevodovka disponuje dvoma stálymi prevodmi, pre 1. až 4. stupeň (4,533) a pre 5., 6 (3,238). Je to však Ford, ktorý zároveň dosahoval najvyššiu spotrebu v teste. Kým Mazda a Toyota sa vedeli uspokojiť s 6,7 l/100 km a pri troche snahy ich apetít klesol aj pod 6,5 litra, Ford dokázal podliezť sedemlitrovú hranicu len s ľahkou nohou a citlivým prístupom. Kuga si bežne vypýtala 7,4 l/ 100 km.

Hoci SUVčka ovládateľnosťou osobné autá s nižšou stavbou nikdy úplne nedobehnú, rozdiel medzi oboma svetmi sa neustále zmenšuje. Dôkazom je Mazda CX-5. Auto s najvyššou svetlou výškou v teste (210 mm) vykrajuje zákruty takmer ako kombi strednej triedy. Podvozok má síce tuhšiu charakteristiku, ale ak sa nenecháte nalákať na veľké kolesá a ostanete pri sedemnástkach, dočkáte sa veľmi dobrého komfortu pruženia. Mazda jazdí potichu (až na spomínané občasné pazvuky vychádzajúce zo zariadenia interiéru a dosť počuteľný aerodynamický hluk od spätných zrkadiel) a suverénne. Jazdnými vlastnosťami jej na päty šliape Kuga, napriek citeľne mäkšiemu pruženiu. Ford sa v zákrutách trochu viac nakláňa, no z testovanej trojice ponúkne najpohodlnejšie a najtichšie zvezenie. K dispozícii sme mali auto na 17-palcových kolesách. Pochváliť musíme tiež výborne nakalibrovaný posilňovač riadenia, ktorý na rozdiel od Mazdy a Toyoty, dokáže vodičovi sprostredkovať, čo sa deje s prednými kolesami. Navonok športovo sa tváriaca Toyota RAV4 ostala rodinne založeným SUV. Dôkazom je nielen najvzdušnejšia kabína s množstvom odkladacích priestorov, ale aj jej jazdný prejav. Začneme výhradou – RAV-ka má v rámci testu suverénne najhoršie odhlučnený priestor pre posádku. Výrazne počuť motor, zmenu prevodových stupňov i prácu podvozka. Naladenie pruženia je kdesi medzi Mazdou a Fordom. Toyota sa v zákrutách nakláňa podobne ako Kuga, zostáva však príjemne ovládateľná. Dobrým pomocníkom je systém Dynamic Drive, ktorý pri zaregistrovaní náznaku nedotáčavosti, pošle krútiaci moment na zadné kolesá. Ostatné pohony 4×4 reagujú až na prekĺznutie niektorého z predných kolies. Ak sa chcete však zabaviť na snehu alebo šotoline, na RAV-ku zabudnite. Je najneohrabanejšia a najviac nedotáčavá. Zato Kuga s novým pohonom 4×4 by jazdila bokom jedna radosť, keby sa jej dalo vypnúť ESP. Reakciami na plyn a točenie volantom na nespevnenom povrchu mi veľmi pripomína BMW. Žiaľ ani cestovným komfortom sa RAV-ka svojim dvom súperom nevyrovná. Za jej volantom najviac cítiť neduhy našich ciest. Zvlášť prejazd krátkych priečnych nerovností dokáže s karosériou pekne zatriasť. Treba však dodať, že Toyota ako jediná jazdila na 18-palcových kolesách.

Toyota  RAV 4

Divoký vzhľad, ale najviac odkladacích priestorov, taká je palubná doska v RAVke.

Ani RAV4 neponúka výduchy ventilácie vzadu. Má ale najmenší stredový tunel.

Plusy:

• Brzdy
• Dynamika motora a nízka spotreba paliva
• Najpriestrannejšia kabína a najväčší kufor

Mínusy:

• Do kabíny preniká dosť hluku cez dvere aj od podvozka
• Šoférsky najmenej príťažlivé auto z trojice

Najaktívnejšie sa driape Kuga

Čo sa pohonov 4×4 týka, Toyota využíva elektro-magnetickú medzinapravovú spojku, Mazda má Haldex a Ford robí okolo svojho systému veľké tajnosti, ale podarilo sa nám zistiť, že vnútri je elektronicky ovládaná viskózna spojka. Nás samozrejme nezaujímal technický popis, ale reálne správanie systémov, preto sme ich opreli do trávou zarasteného briežka a skúšali ako sa budú správať pri prekrížení náprav. Pokiaľ v Toyote nezablokujete medzinápravovú spojku, ani sa netvári že by sa chcela niekam vyhrabať. Nemala na to ani správne obutie. Zo všetkých troch účastníkov dostala najcestnejší dezén (hoci samotný plášť Bridgestone Dueler sa hrá na celoročný), čo sa ale pozitívne prejavilo na najkratších brzdných dráhach. Kuga mala naopak najterénnejší dezén, čo naznačuje už samotný názov Goodyear Wrangler, ale aj najdlhšie brzdné dráhy. Inak všetky tri autá brzdili veľmi slušne. Rozptyl bol malý.

Látkové čalúnenie výplní dverí dnes nie je samozrejmosťou ani v autách s cenou nad 25.000 eur. Vyhráva praktickejší a hlavne lacnejší plast. Každé z testovaných áut kladie dôraz na veľkosť odkladacej schránky pre flaše a pohodlie vodičovho ľavého lakťa.

To Mazda v trávnatom briežku aspoň bojuje, ale jej elektronika veľa vody nenamúti. Zato Kuga sa snaží driapať až to ňou trhá. Obrovský posun v porovnaní s predošlou generáciou. Vďaka novému pohonu 4×4, svetlosti podvozka aj celkom dobrým nájazdovým uhlom sa z nej stalo podstatne lepšie vybavené auto do terénu. S Kugou sme sa vyhrabali najďalej a aj v piesku s ňou bola najväčšia zábava. Nebyť nevypínateľného systému ESP, užil by som si s ňou malý Dakar. Mazda tiež rada v piesku zavrtí zadkom, ale podobne ako pri všetkých Haldexoch citeľne prioritu systém dáva prednej náprave, kvôli čomu sa v niektorých situáciách správa auto viac nedotáčavo ako by bolo žiaduce. Najneohrabanejšia v piesku bola RAV-ka – najviac nedotáčavá a najmenej zábavná. Z jej systému cítiť, že bol nastavený na bežné civilné jazdenie a režim Sport je len marketingové mútenie vody, ktorého význam v praxi nemáte veľmi šancu postrehnúť. Za normálnych okolností prenáša systém 100% krútiaceho momentu dopredu a podľa potreby zadnej náprave pridáva až do pomeru 50:50. Po aktivovaní režimu Sport systém už pri jemnom natočení volantu posiela dozadu 10% a počas prejazdu zákruty postupne pridáva zadnej náprave až po spomínaných 50%. Zbytočne veľa kriku pre nič podľa mňa, keďže toto už vedela Haldex spojka 4 generácie. Pretože aj v štandardnom režime pošle systém dozadu do 40% a zvyšných 10% veľký rozdiel neurobí. Teda aspoň nie taký, aby to bolo výrazne cítiť.

Resumé

Mazda preberá od Kugy titul najšoférskejšieho SUV z tejto trojice. Hoci lepší pocit z riadenia sme mali vo Forde, Mazda sa nechá na centimetre presne viesť napr. po kraji cesty. Všetko od čoho je nadšený vodič závislý, na mysli mám predovšetkým reakcie riadenia, akcelerátora či radenie prevodových stupňov tu funguje nádherne a pokiaľ sa neulakomíte na veľké kolesá (aby auto dobre vyzeralo), ale použijete hlavu, môže si zachovať aj celkom slušný jazdný komfort. Pochváliť ju musíme aj za najkratšie brzdné dráhy. Mazda nás však sklamala kvalitou materiálov a dielenským spracovaním, aerodynamickým hlukom od spätných zrkadiel na diaľnici a tiež ťahom motora. S dvomi turbami mal jej agregát pri meraní zrýchlenia oboch konkurentov rozdrviť, ale namiesto toho nadobudnete pocit, že je tam len jedno turbo, a aj to sa trápi. Navyše toľko propagovaná výhoda technológie Skyactiv – nízka spotreba sa minula účinku. Toyota zapracovala na RAV-ke, ktorá je predovšetkým väčšia a rodinnejšia (priestorovo najprajnejšia z trojice), ale po Aurise sme čakali šoférskejšie auto.

S malými odchýlkami nám jazdne pripomína predchodcu, čiže je taká nemastná, neslaná. Motor však prekvapil dosť ostrým ťahom a potešil spotrebou na úrovni Mazdy. Kabína je však najslabšie odhlučnená, predovšetkým od dverí a podvozka a v jej plechovej akustike dosť rezonuje hluk. Ford Kuga zmäkol, čo vidieť aj na fotke s brzdením, kde je Kuga najviac zo všetkých ponorená dopredu. Tiež na nej vidieť a cítiť, že v porovnaní s predošlou generáciou sa viac šetrilo – výplne dverí sú len plastové, sedadlá majú tenkú konštrukciu, ale pri týždňovom teste neodhalíme, či sa budú viac deformovať a akú budú mať výdrž. Napriek týmto výhradám je pre nás Kuga víťazom, pretože z pohľadu bežného užívateľa ponúka najviac. Najlepší pohon 4×4, najdynamickejší motor, čiastočne poškvrnený o niečo vyššou spotrebou, má najlepšie odhlučnený interiér a kabína pôsobí najhodnotnejším, najodolnejším dojmom (aj napriek šetreniu). V ostatných disciplínach zase výrazne nezaostáva. Po jazdnej stránke je stále výborná, hoci viac komfortná. Vďaka tomu aspoň najkultivovanejšie filtruje aj hrubé nerovnosti. Priestorovo jej patrí dobrý stred a zaujímavá je tiež pomerom ceny a výbavy.

*Toyota udáva iba celkovú hmotnosť vozidla

Súvisiace články

• Toyota GR Yaris AT 2024: Najlepšie druhé auto do rodiny, alebo “akože” pre manželku 😅
• Lexus RX 350h E-FOUR: Stačí mu základná motorizácia aj slabší elektromotor vzadu? (VIDEOTEST)
• Toyota skompletizovala rad úžitkových vozidiel novým Proace Max. Poznáme jeho ceny
• Toyota Yaris Cross 1.5 Hybrid 2024: Výkonnejšie srdce a zásadné vylepšenia pod povrchom (VIDEOTEST)