Ford Focus: Opäť na výslní?

Focus práve oslavuje dvadsiate narodeniny, je najpriestrannejší v histórii a jazdnými vlastnosťami sa hlási k legendárnej prvej generácii.

Pôvodne som chcel prvú jazdu odštartovať prehliadkou dizajnu a povzdychom, že taký originálny ako prvá generácia, už Focus zrejme nikdy nebude. Lenže, neurobím to a rovno preskočím na disciplínu, ktorá je už dve dekády pýchou kompaktného Fordu. Asi tušíte, že ide o jazdné vlastnosti. Je priam neuveriteľné, čo tento hatchback predviedol na kľukatých cestách slávneho Azúrového pobrežia, na juhu Francúzska. Zvlášť predná náprava pôsobí, akoby vedela popierať fyzikálne zákony. Hranica čo i len náznaku nedotáčavého správania je posunutá ohromne ďaleko. Inak povedané - nový Focus zatáča tak, ako to ešte pred niekoľkými rokmi dokázali iba čistokrvné hot hatche. Áno, skúšaný exemplár bol v športovo ladenej verzii ST-Line (kratšie pružiny, tuhšie tlmiče, iné stabilizátory), ale stále ide o „normálne“ univerzálne auto na každý deň.

Pomáha si elektronikou

Akurát na výjazdoch z ostrých zákrut sa mi zdalo, že inžinieri zodpovední za podvozok to so snahou trochu prehnali. Ford bojuje s nedotáčavosťou nielen samotnou kinematikou prednej nápravy a kvalitnými pneumatikami Continental, ale aj výraznými zásahmi elektroniky. Tá podľa potreby citeľne pribrzďuje vnútorné predné koleso v zákrute a takto uťahuje stopu.

Šofér by sa s autom aj trochu popasoval, ale elektronika po pridaní plynu doslova zdrapne vnútorné predné koleso a Focus vyjde zo zákruty ako po koľajách. Trochu benevolentnejšie naladenie elektronickej uzávierky diferenciálu by umožnilo viac precítiť jazdu a v relatívne bezpečnej situácii – na výjazde pod plynom z pomalej zákruty – zistiť, kde je aktuálna hranica priľnavosti. Zvlášť vtedy, keď je vozovka mokrá.

Palubná doska je kompaktnejšia, predné stĺpiky tenšie, takže šofér má spoza volantu lepší výhľad. Dotykový displej nie je povinnosťou,
lacnejšie verzie majú klasické rádio. Priestorová ponuka si polepšila vo všetkých smeroch. V zadnom operadlel nechýba otvor
pre prevoz dlhých predmetov.

A veru, že po hodinovom dynamickom jazdení na kľukatej okreske toho predné brzdy začínali mať dosť. Pribrzďovanie vnútorných kolies im dáva zabrať. Samozrejme, bežný šofér asi nebude jazdiť dookola sem a tam ako ja počas nakrúcania reportáže do Motoringu. Ten sa prevezie po obľúbenej ceste a kamarátsky auto poklepe po volante s myšlienkou, že dobre kúpil.

Viem, mesiac čo mesiac na týchto stranách čítate, ako výborne jazdí to či ono auto. Pravda je taká, že minimálne v nižšej strednej triede všetci výrobcovia urobili veľký pokrok. Automobilky zdieľajú dodávateľov, navzájom si preťahujú schopných technikov... A tak nečudo, že väčšina áut jazdí výborne. Niektoré značky však vedia pridať ešte päť percent snahy naviac a z výborných áut sa potom stávajú excelentné. Excelentný pomer medzi šoférskymi zážitkami a pohodlím na slovenských cestách podľa mňa ponúka Honda Civic. Nový Ford Focus sa jej zážitkami vyrovnal, ba ju aj preskočil. Na hodnotenie komfortu si zatiaľ musíme počkať, pretože vo Francúzsku som veľa nerovností nenašiel. Riadenie je okolo stredovej polohy trochu menej citlivé, aby jazda napríklad na diaľnici bola pohodlná. Zatočte volantom o trochu viac a budete prekvapení z famóznej odozvy predných kolies. Z pohľadu šoféra je dôležitá aj úprava posedu. Palubná doska už nie je taká masívna, šofér sa posunul bližšie k čelnému oknu, takže je viac v centre diania. Predné stĺpiky sa zmenili zo zdvojených na jednoduché - tým pádom máte lepší výhľad šikmo von. Palec hore dávam za rozumnú veľkosť kolies. Aj športovo ladený Focus ST-Line si vystačí so 17kami. Majiteľ ušetrí na pneumatikách a tlmiče budú mať jednoduchší život na rozbitých cestách, pretože menšie disky bývajú zároveň ľahšie.

Jednou z noviniek vo výbave je head-up displej. Informácie sa premietajú na plastovú plôšku.

Tri valce odhalí málokto

Hlavný otáznik pred prvou jazdou sa týkal benzínových motorov. Nič iné ako trojvalec totiž momentálne nedostanete. Štyri valce bude mať iba športový Focus ST.

Aktuálna paleta obsahuje litrový trojvalec EcoBoost, ktorý prešiel niekoľkými úpravami, ale po šoférskej stránke sa zásadne nezmenil, a úplne nový trojvalec 1,5 Eco- Boost. Prečo jedna-päťka prišla o jeden valec? Thomas Wagner, muž zodpovedný za vývoj motorov, mi dal jednoduchú odpoveď. Lebo spotreba, lebo emisie... A to ešte neviete, že trojvalec pri nízkej a strednej záťaži pracuje v dvojvalcovom režime. Prepínanie medzi troj- a dvojvalcovým rytmom (a naopak) je však prakticky nepostrehnuteľné.

Po konštrukčnej stránke ma na novom motore zaujali tri veci. Použitie priameho a nepriameho vstrekovania benzínu zabezpečí, že nasávací trakt sa bude podstatne menej zanášať karbónom a nečistotami vznikajúcimi pri recirkulácii výfukových plynov. Technici sa vrátili k hliníkovému bloku (1,0 EcoBoost používa liatinový), lebo je ľahší a jedna-päťka má dokonalejší termomanažment ako „liter“. Zaujímavý je aj návrat k rozvodovej reťazi namiesto remeňa.

Jedna-päťka je famózne utlmená - po stránke vibrácií aj hluku. Až som mal nutkanie otvoriť kapotu a pozrieť sa naň. Trojvalec sa v motorovom priestore pri voľnobežných otáčkach trasie ako osika, ale v kabíne necítiť absolútne nič. Doslova „mikrovibrácie“ som vnímal iba z radiacej páky, keď práve bežal kompresor klimatizácie.

Motor vďaka pomerne veľkému objemu nie je taký závislý na turbe ako jeho menší súrodenci. Bez problémov funguje aj na úrovni 1500 1/min. Samozrejme odozva na plynový pedál je približne do dvoch tisíc otáčok ospalá, pretože turbo ešte nemá optimálny plniaci tlak, ale zároveň sa nemusíte báť, že by motor pri takto nízkych otáčkach prestal ťahať. Zbiera sa z nich veľmi podobne ako konkurenčné prepĺňané štvorvalce podobného objemu.

Tento EcoBoost však neletí do otáčok tak ľahko ako menšie trojvalce. Tu sa prejavil masívny zotrvačník a snaha konštruktérov, utlmiť vibrácie. Motor najlepšie funguje v rozsahu 2000 až 6000 1/min, jazda v kombinácii so šesťstupňovým manuálom je príjemne dynamická, ale výrobcom udávaných 134 kW (182 k) by som mu nehádal. Pocitovo skôr 150... Emisné limity si skrátka vybrali svoju daň a motor pôsobí trochu priduseným dojmom. Alternatívu k manuálnej prevodovke predstavuje osemstupňový meničový automat, ktorý Ford vyvinul v spolupráci s koncernom GM. Na prvú jazdu som si vybral manuál, aby som lepšie vnímal prejav samotného motora. Automat preveríme doma.

Narástol najmä vo vnútri

Vráťme sa ešte k autu ako takému. Hoci dizajn je na môj vkus až príliš „unisex“ a na karosérii by pokojne mohli byť logá niektorej konkurenčnej značky, páči sa mi, ako dizajnéri zmenili proporcie auta. Focus naživo pôsobí omnoho dlhším, nižším a celkovo štíhlejším dojmom než bol predchodca. Pritom reálne je dlhší iba o 18 mm a nižší o 3 mm. Optickú štíhlosť mu dodáva najmä dlhšia predná kapota, kratšie previsy a s nimi súvisiaci dlhší rázvor. Hodnotou 2700 mm sa ešte nedávno pýšili iba autá patriace do strednej triedy. Dnes ju majú aj kompakty.

Ford Focus vďaka dlhšiemu rázvoru ponúka štedrý priestor vzadu na nohy. S výškou niečo cez 180 cm som mal prekvapivo dosť miesta aj na hlavu. Akurát si nesmiete objednať panoramatickú sklenenú strechu, ktorá z vnútornej výšky dosť uberá. Medzigeneračne si polepšil aj kufor, ktorý teraz pojme 375 l (+12 l). Pod podlahou zostal priestor na ukrytie drobností, povinnú výbavu, subwoofer i dojazdové rezervné koleso.

Palubná doska je krásne jednoduchá a orientovaná na šoféra. Najdôležitejšie funkcie stále môžete ovládať klasickými tlačidlami, dotykový displej sa nachádza blízko zorného poľa, prístrojový panel je prehľadný a v kabíne nie sú žiadne lesklé plasty, ktoré by trebalo neustále čistiť. Odtlačky prstov budete utierať iba z dotykovej obrazovky. Predné sedadlá sa mi zdali veľmi pohodlné, ale to ešte preveríme v domácom teste, kde najazdíme väčší počet kilometrov. Na svoje si prídu aj milovníci mäkčených plastov, pretože Ford nimi naozaj nešetril - na palubnej doske, ani na výplniach predných dverí. Zástupcovia značky sa špeciálne pochválili mäkkými bočnicami na stredovom tuneli. Avšak šofér posunutý viac dopredu si tam koleno neoprie. Naopak, bude ho tlačiť trčiaci bok ovládacieho panela klimatizácie. To je zároveň asi jediná výhrada, ktorú k interiéru nového Fordu Focus mám.

Technické parametre
motor	1,5 EcoBoost
zdvihový objem [cm3]	1497
výkon [kW/k]	134/182
pri otáčkach [1/min]	6000
krútiaci moment [Nm]	240
pri otáčkach [1/min]	1600
palivová spotreba [l/100 km]	5,5
pohotovostná hmotnosť [kg]	1369
zrýchlenie 0-100 km/h [s]	8,3
maximálna rýchlosť [km/h]	222
batožinový priestor [l]	375-1354

Súvisiace články

• Ford E-Tourneo Courier už aj ako elektromobil
• Ford Kuga 2.5 Hybrid AWD facelift: Najúspornejší hybrid v triede si zaslúži viac pozornosti (VIDEOTEST)
• Ford rozširuje ponuku obytných vozidiel Nugget novej generácie
• Vynovený Ford Puma 2024 je v predaji. Poznáme jeho ceny