+24

2-spojkový automat TCT alebo DSG?

S rastúcimi dopravnými zápchami a hodinami strávenými v kolónach začínajú motoristi čoraz častejšie uvažovať nad automatickou prevodovkou. Neustále vytláčanie spojky pri pohýnaní sa o centimetre nie je nič príjemné. Ktorú si však vybrať? Porovnali sme najpredávanejší 2-spojkový automat DSG koncernu VW s novinkou TCT od Alfy Romeo.

Každý výrobca používa inú koncepciu. BMW napchal do kompaktu 8-stupňový automat, ale väčšina vsádza na 2-spojkové automaty. V poslednom období pridali takúto prevodovku do ponuky Renault, Mitsubishi, Mercedes a tento rok tak urobia aj Hyundai i Kia. 2-spojkové automaty sú dostupné od segmentu B až po najvyššie kategórie vrátane superšportov a SUV. Pozreli sme sa čo stoja a čo ponúkajú v najpredávanejšom segmente – v nižšej strednej triede.

Alfa Romeo Giulietta môže mať prevodovku TCT iba v kombinácii s 2 motormi – 1.4 MultiAir (125 kW/ 170 k) a 2.0 JTD (125 kW/170 k). Vybrali sme si benzínovú verziu, ktorá dnes stojí v akcii 21.890 € (zľava 2.160 € voči cenníkovej cene) a ponúka relatívne bohatú výbavu. Obsahuje kompletné bezpečnostné vybavenie vrátane všetkých airbagov, systému VDC, asistent pre rozjazd do kopca a elektronickú náhradu samosvorného diferenciálu Q2, automatickú klimatizáciu, systém DNA, palubný počítač, systém stop/ start, 17-palcové kolesá a kompletnú elektriku okien a spätných zrkadiel. Spomenúť treba aj záruku na 5 rokov alebo 100.000 km, čo je tiež dôležitý argument. Ak by niekto stále Talianom nedôveroval.

Škoda Octavia s motorom 1.4 TSI (90 kW/122 k) a prevodovkou DSG stojí podľa oficiálneho cenníka najmenej 20.279 €. Výbavou je však atraktívnejší akčný model Family za 21.129 €, ktorý má v porovnaní s Alfou stále k dobru 761 €. Škoda síce dáva 2-ročnú záruku, ale v cene tohto modelu je doživotná záruka Mobility Premium. V tejto sume Octavia obsahuje 16- palcové kolesá, mechanickú klimatizáciu, Jumbo Box, vyhrievané predné sedadlá (v Alfe sa za ne pripláca 340 €), tempomat, tónované sklá (260 €), rádio s 8 reproduktormi (300 €) a ďalšie zaujímavé prvky ako napr. sieťový program. Takže z pohľadu ceny a výbavy vychádza lepšie Škoda.

Pohýnanie a otáčanie

Prvou výhodou a možno aj nevýhodou 2-spojkových prevodoviek je v porovnaní s klasickým automatom neexistujúci efekt hydrodynamického meniča. To znamená, že keď po zaradení režimu D začnete uvoľňovať brzdu, auto ostane stáť. TCT na rozdiel od DSG umožňuje jemne dávkovanie plynu už od najnižších otáčok. Na prvý pocit je reakcia priveľmi jemná, niekedy by sa zišla ostrejšia. Na tento účel má však Giulietta systém DNA, ktorý po prepnutí do režimu Dynamic reakcie na akcelerátor zostrí a zrýchli, niekedy až extrémne.

Zaujímavosťou prevodovky TCT je, že hoci sú dnešné moderné motory ladené na využívanie nízkych otáčok, TCT nepreradí na vyšší prevodový stupeň pod otáčkami 2.000 1/ min. Niekedy tak urobí dokonca až pri 2.200 1/min, čo sa mi pocitovo aj zvukovo zdá byť zbytočne vysoko. S ľahkou nohou na plyne preraďuje pri 2.000 1/min. Po presadnutí do Octavie som si všimol, že aj DSG preraďuje pri 2.000 1/min, niekedy už pri 1.800 1/min, ale zvuk jej motora nepôsobí tak rušivo. Pocitovo sa mi zdá akoby radila nižšie. Možno preto, že Octavia má 7 prevodových stupňov a inú zvukovú škálu motora. Alfa Romeo sa musí spoľahnúť len na 6 stupňov. Najväčším problémom DSG je tzv. skokové pohýnanie dopredu a dozadu, kedy napr. pri otáčaní potrebujete rýchlo striedať jazdný režim D a R a v snahe urýchliť tento manéver už dopredu netrpezlivo tlačíte nohou na akcelerátor. Nič tým samozrejme neurýchlite, iba môžete znásobiť efekt mohutnejšieho záberu prevodovky, kedy sa auto nepohne, ale doslova skočí. Záber motora v kombinácii s DSG je viac návalový. Preto pri zmene z režimu D do R treba chvíľu počkať s nohou na brzde kým spojka zaberie, aby ste napr. v garáži nevrazili do steny.

Alfa Romeo s TCT funguje pri pohýnaní jemne a intuitívne. Razantnosť a dynamiku pohnutia vie prispôsobiť pokynom od vodiča, predovšetkým intenzite tlaku na akcelerátor. Aj pri ráznom zatlačení zbytočne nepodraďuje, ale zrýchľuje lineárne, nie skokovo. Využíva krútiaci moment motora. Prevodovka DSG pri rozbehoch viac šklbe než TCT. Tá najkrajšie funguje pri pohýnaní sa z križovatiek v kopci, keď nie ste si istý, či môžete vyraziť alebo nie. Pozeráte na jednu aj druhú stranu, jemne pridáte, potom opäť zabrzdíte, lebo stále niečo ide. Jemné reakcie na akcelerátor v kombinácii so štandardne montovaným asistentom pre rozjazd do kopca sú skvelá vec v takýchto situáciách. DSG zase krajšie radí ďalšie stupne za sebou. Jeden za druhým naskakujú až zamatovo jemne. Pre jazdu po meste, rozbehy z križovatiek, otáčanie atď. je lepšia prevodovka TCT. Funguje naozaj unikátne, dokonca aj so systémom stop/štart. DSG zase zamatovejšie radí a využíva nižšie otáčky, čo prináša efekt v spotrebe paliva. Prvé dni testu vychádzala lepšie viac zabehnutá Alfa Romeo, ktorá si z nádrže odpila o 1 l menej než Octavia. Neskôr začala nezabehnutá Octavia s menším výkonom Alfu dobiehať. Motor 1.4 TSI na rozdiel od 1.2 TSI pritom nie je žiaden majster v spotrebe. Jediným jeho šťastím bola 7-stupňová DSG prevodovka. Obe autá si v priemere potiahnu 8,0 l/100 km, mimo mesta 7,5 l/100 km a v meste pri častom manévrovaní to vie byť až 10 l/ 100 km.

Otáčanie

Rozdiel v práci softvérov oboch prevodoviek sme skúšali s kolegom súťažou v otáčaní sa. Naraz sme sa začali otáčať oboma autami vedľa seba, aby sa ukázalo ktorá elektronika dokáže rýchlejšie prepnúť z jedného jazdného režimu do druhého. Vo viacnásobnom opakovaní rovnakého cvičenia jasne zvíťazila Alfa Romeo. Mierne utiekla Škode už pri zaradení režimu R a úplne pri opätovnom zaradení D. Alfa už bola dávno v pohybe keď sa Octavia iba pohýnala, navyše s tradičným návalom výkonu sprevádzaným prešmyknutím jedného z predných kolies. Octavia sa v podstate bez jemného prešmyknutia kolies ani nevedela pohnúť. Ďalšou rozhodujúcou prednosťou pri pohýnaní je tvar radiacej páky a jej dráha.

Alfa Romeo má nielen krajší tvar páky, ale aj intuitívnejšie navrhnutú dráhu. Keď v Octavii potrebujete rýchlo preradiť z P alebo R do D napr. pri otáčaní, s najväčšou pravdepodobnosťou vám ruka skĺzne až do režimu S, ktorý je ešte jednu polohu za D. Na rozdiel od Alfy, kde je D krajná poloha páky smerom nadol. V Giuliette sa mi tiež páči klasické pretekárske radenie v manuálnom alebo sekvenčnom režime – podraďovanie dopredu a radenie hore dozadu. V Octavii je to samozrejme naopak.

Manuál je manuál

Manuálne radenie je v Alfe naozaj manuálne. To znamená, že ak preklopíte radiacu páku do sekvenčného režimu, po stlačení akcelerátora na podlahu prevodovka ani v nízkych otáčkach nepodradí. Vo vysokých zase vytočí motor až po obmedzovač a bude ho tam držať, kým vodič nedá povel na preradenie. Nestará sa vodičovi do radenia a to je super. DSG preradí v oboch prípadoch sama a niekedy nastáva chaos medzi tým, čo chce vodič a čo prevodovka. Potom sa dupľujú povely a namiesto jedného preradenia zaradí dvakrát. Radenie prevodových stupňov je zase silnejšou stránkou DSG, ktorá mení prevodové stupne ostrejšie a rýchlejšie než TCT. Pri akcelerácii v priamom smere tak pôsobí intuitívnejšie.

Resumé

Ktorúkoľvek z týchto prevodoviek si vyberiete, neurobíte chybu. Elektronika DSG neustále napreduje, no konkurencia ju dobieha a predbieha. V zamatovom radení sa DSG nič nevyrovná, ale prekáža mi, že si elektronika priveľmi presadzuje svoju vôľu. Vždy som tvrdil, že DSG sa viacej hodí k naftovým motorom, od ktorých človek neočakáva športové správanie. Od prepĺňaných benzínových motorov predsa len áno. S touto úlohou sa lepšie stotožnila prevodovka TCT. Avšak nielen s ňou.

Prevodovku Alfy Romeo si vodič viac vychutná, lepšie si zajazdí v klasickom aj športovom režime. Jeho elektronika sa prirodzenejšie stotožňuje s jeho myslením. Možno nie je taká pôsobivá pri radení jedného rýchlostného stupňa za druhým, ale krajšie reaguje pri pohýnaní, rýchlejšie sa s ňou manévruje v meste, výborná je pri pohýnaní v kopci, dáva väčší priestor krútiacemu momentu a najmä v manuálnom režime ostáva manuálna, čo je úžasná vlastnosť pre športovú jazdu. Mojim víťazom tohto testu je preto prevodovka TCT od Alfy Romeo.

350

Súvisiace články

• Dacia Duster, Renault 5 aj Citroen C3 vo finále Európske auto roka 
• Škoda Octavia RS 2.0 TSI facelift: „Eresa“ po modernizácii a v top forme (VIDEOTEST)
• Škoda Enyaq Tour: Výkon 210 kW, dojazd 560 km a cena od 44 530 eur
• Škoda Enyaq 85x: Vo vrcholnej forme (VIDEOTEST)