Testy

Odborné testy automobilov. Žiadnej značke ani modelu nič neodpustíme.

Autožurnál

+13

Pi 20.1.2017 / Filip Garaj / Rudolf Karpat

Toyota C-HR 1,2 Turbo: Nielen dizajnová záležitosť

Po prvej jazde som ho označil za superstar a teraz môžem napísať, že som sa nemýlil. Crossover od Toyoty jazdí výborne aj po slovenských cestách a zďaleka nie je taký nepraktický, ako sa na prvý pohľad zdá.

Príbeh zrodu auta, ktoré má konkurovať Nissanu Qashqai, Kii Niro, ale aj klasickým kompaktným hatchbackom už možno poznáte. Keď vedenie Toyoty prišlo s nápadom vytvoriť imidžové auto, japonskí dizajnéri odchovaní na origami a kreslených filmoch v štýle manga mali prácu rýchlo hotovú. Až neskôr sa dozvedeli, že ich výtvor nemá pútať pozornosť iba na autosalónoch, ale aj v reálnej premávke. Trvalo takmer dva roky, kým futuristický koncept pretvorili na sériové auto.

Štvorvalec 1,2 Turbo má vysoký stupeň kompresie 10 a obsahuje
prepracované variabilné časovanie ventilov. Pri nízkom zaťažení
ostávajú nasávacie ventily otvorené aj na začiatku kompresného
zdvihu. Inak povedané, motor pri nízkej záťaži dokáže pracovať
v Millerovom cykle a predstierať nižší zdvihový objem.

Toyota C-HR bola pôvodne kupé, pár zadných dverí dostala až dodatočne. Preto má zadné kľučky ukryté do stĺpikov. Aby sa bočné okná dali stiahnuť až dole, museli byť rozdelené na dve časti. Vpredu i vzadu tak vznikol druhý tenký stĺpik. Našťastie, predný neprekáža vo výhľade šikmo von. Výhľad dozadu je podstatne horší, preto odporúčam siahnuť minimálne po druhom stupni výbavy, ktorý už zahŕňa cúvaciu kameru.

Skratka C-HR znamená „coupe high rider“, ale aj „compact hybrid revolution“ - sami Japonci uvádzajú obe verzie. Toto auto je celkovo zvláštny úkaz. Dĺžkou iba tesne prekonáva Auris, zato rázvorom sa blíži k SUV RAV4.

Lakťová opierka vo dverách je mäkká,
odkladacia schránka by mohla byť väčšia.

Vnútri je to najkvalitnejšia a najzaujímavejšia Toyota, akú poznám. Palubná doska má nízku stavbu, ktorá v šoférovi podporuje pocit nadhľadu. Do priestoru trčí akurát výrazný osempalcový displej multimediálneho systému. Na parížskom autosalóne som z neho mal zvláštny pocit, pri šoférovaní mi však vysunutý displej neprekáža. Za rýchlosť odozvy ho pochváliť nemôžem, v tom sú mnohí konkurenti o krok vpred. Chýbala mi napríklad možnosť, zoomovať v mape navigačného systému dvoma prstami - tak ako to poznáme zo smartfónov alebo tabletov.

Zato kvalitou materiálov použitých v kabíne sa Japonci vytiahli. Takmer všetko, čoho som sa spoza volantu dotkol, pozostáva z mäkčeného plastu. Dokonca aj strieborná ozdobná lišta má zvláštny akoby pogumovaný povrch. Výhrady mám voči nastavovaniu intenzity podsvietenia prístrojov, ku ktorému sa treba preklikať cez menu palubného počítača. V jeho menu som náhodou objavil aj možnosť meniť jazdné režimy - Normal, Sport, Eco. Konštruktéri zrejme rátajú s tým, že reálne sa s jazdnými módmi hrá málokto. Ich prepínanie mení najmä odozvu motora na stlačenie plynového pedála.

Stierač má ľahký život: zadná časť je tvarovaná tak, že okno sa počas jazdy vôbec nešpiní.

Toyota C-HR je „imidžovka“ a zároveň prekvapivo praktické auto. Teda schránky vo dverách by mohli byť väčšie a polovica ľudí si bude myslieť, že auto nemá schránku pred spolujazdcom. Jej otváranie je dokonalo skryté. Páčia sa mi oválne držiaky na nápoje, kam sa zmestí aj hrnček, ak nemá príliš veľké ucho.

Priestor na zadných sedadlách pripomína klasické kompaktné hatchbacky. S výškou asi 1,8 metra som mal dokonca dosť miesta na hlavu. Kvôli maličkým oknám a čiernemu stropu je zadná časť kabíny temná. V kufri vidno, že konštruktéri bojovali o každý jeden liter, pretože jeho tvar nie je veľmi pravidelný. Napokon nachytali 377 litrov. Pod podlahou sa vždy nachádza sada na opravu defektu.

C-HR je po Priuse druhá Toyota postavená na novej podvozkovej platforme TNGA. Prius jazdí príjemne, jednoznačne cítiť medzigeneračný posun vpred. Potenciál nového podvozka však naplno vynikol práve v Toyote C-HR. Nerád preháňam, ale toto je spolu s Mazdou CX-3 asi najlepšie jazdiaci crossover. Akurát, Mazda je o triedu menšie auto.

Škoda, že dvere neprekrývajú celé prahy, nastupovanie by bolo čistejšie. Toyota nezverejnila svetlú výšku podvozka. Odhadujeme 170-180 mm.

Pružiny sú tuhšie, takže auto hlavne menšie nerovnosti viac kopíruje ako ich plavne žehlí. Potom príde prepadnutý kanál alebo diera, ktorej sa nestihnete vyhnúť a človek podvedome čaká tvrdú ranu. Lenže výborne naladené tlmiče všetko absorbujú. Pritom testovaný exemplár jazdil na „osemnástkach“ (pneumatiky 225/50), čiže najväčších kolesách aké sa na Toyotu C-HR montujú. S pokojným svedomím ich môžem odporučiť aj na slovenské cesty.

Auto sa v zákrute veľmi mierne nakloní, akoby zakľakne na predné koleso a potom obdivuhodne zatočí. Čo i len náznaky nedotáčavosti sú ďaleko ako Turecko, kde C-HR vyrábajú. Podvozok je hutný a veľmi dobre odhlučnený. Hoci pôsobí tvrdším dojmom, keď dôjde na nerovnosti, dokáže ich prejsť kultivovane a potichu. Napokon, viacprvková zadná náprava patrí k štandardnej výbave všetkých verzií. Príjemné je tiež riadenie - najmä jeho prevod a celkovo obratnosť auta.

Elektrická parkovacia brzda má aj funkciu „auto hold“, ktorá podrží auto napríklad na križovatke.

Dobré jazdné vlastnosti nemá na svedomí len samotný podvozok. Prispieva k nim aj výška auta, ktorá je na pomery crossoverov naozaj malá. Zvlášť to vyniklo, keď som zaparkoval vedľa jedného z konkurentov - Nissanu Qashqai. Toyota síce ponúka trochu vyšší posed v porovnaní s klasickými hatchbackmi, ale nad hlavou v nej nevozím prebytočný vzduch. Ponuka motorov nie je príliš široká - siahnuť môžete buď po hybridnej technike odvodenej od Priusu, alebo vezmete benzínový štvorvalec 1,2 Turbo, ktorý pracoval pod kapotou testovaného auta. Diesel nemá v imidžovej Toyote miesto.

Prepĺňaná jedna-dvojka dosahuje výkon 85 kW (116 k) a tým ako jej sila plynulo rastie od najnižších otáčok mi pripomína atmosférický motor s väčším objemom. Nástup turba je absolútne vyhladený, jedna-dvojka je v najpoužívanejšom pásme otáčok od 1500 do 3000 1/min tichá a kultivovaná. Ak nebudete pravidelne jazdiť s plne naloženým autom, potom jedna-dvojka turbo po dynamickej stránke stačí. Hoci, podvozok by zvládol omnoho viac. Zástupcovia značky sľúbili, že ponuku časom rozšíri silnejší motor.

Predné sedadlá sú pohodlné, vzadu sa tiež sedí dobre. Akurát kombinácia malých okien a tmavého stropu pôsobí možno trochu klaustrofobicky. Kufor pojme solídnych 377 litrov.

Prítomnosť šeststupňovej manuálnej prevodovky znamená, že auto má pohon predných kolies. Štvorkolka s elektromagnetickou medzinápravovou spojkou sa dodáva iba v kombinácii s bezstupňovým ústrojenstvom CVT. Dlhé prevody šesťstupňového manuálu stlačia otáčky pri diaľničných 130 km/h na 2750/min. S prevodovkou je spojená jedna zaujímavosť a síce funkcia iMT. Zapína sa tlačidlom vľavo vedľa volantu a pri podradzovaní začne dávať jemné medziplyny. Niežeby sa z Toyoty C-HR stalo vyslovene športové auto, medziplyny majú skôr pomôcť menej skúseným šoférom. Nech totiž uvoľním spojkový pedál akokoľvek prudko, autom netrhne alebo trhne iba minimálne. Elektronika v režime iMT by mala sama zvýšiť otáčky pri rozbiehaní sa, ak šofér pridá príliš málo plynu.

Motor je užívateľsky príjemný, ale zázraky nedokáže. Na mysli mám spotrebu, pretože auto váži 1400 kilogramov a je predsa len vyššie ako bežný hatchback. Navyše, Toyotu som preberal nezabehnutú s niečo vyše tisíc kilometrami na počítadle.

Najazdil som ďalších takmer 2000 km a so spotrebou som sa nedostal pod hranicu siedmich litrov na sto kilometrov. Pravda, práve v ten týždeň dorazili na Slovensko extrémne mrazy. Výsledný priemer napokon dosiahol 7,5 l/100 km. Po diaľnici a v meste som jazdil za osem litrov. Za volantom Toyoty Auris som s rovnakým motorom mal priemer 6,3 l/100 km. To však bolo na začiatku jesene a na letných pneumatikách.

Technické parametre
motor	1,2 Turbo
zdvihový objem [cm3]	1197
výkon [kW/k]	85/116
pri otáčkach [1/min]	4000
krútiaci moment [Nm]	185
pri otáčkach [1/min]	1750-4000
maximálna rýchlosť [km/h]	190
zrýchlenie z 0 na 100 km/h [s]	10,9
nameraná spotreba [l/100 km]	7,1-8,5
objem batož. priestoru [l]	377
cena modelu od [€]	33.250
registračný poplatok [€]	167

Kúpiť, či nekúpiť?

Toyota C-HR naozaj nie je iba o dizajne, ktorý každému hneď udrie do očí. Priestor uspokojí a jazdné vlastnosti nadchnú. Malý turbomotor má príjemný prejav, ale mohol by byť úspornejší. Napokon, importér očakáva, že najpredávanejší bude hybrid.