+33

Toyota Auris Touring Sports: Zaujme hybridnou technológiou bez kompromisov v priestore

Prvý Auris existoval iba ako hatchback a možno to bol dôvod, prečo nenadviazal na predajné úspechy svojej predchodkyne – Corolly. Dvojka prichádza aj s karosériou typu kombi a tiež s dilemou pre potenciálnych zákazníkov. Ostať verný konvenčným pohonom alebo zvoliť hybrid?

Nové kombi nižšej strednej triedy vzniklo podľa osvedčeného receptu. Masívnejší zadný previs natiahol dĺžku auta na 4.560 mm a zároveň podstatne zväčšil batožinový priestor. Rázvor 2.600 mm ostal kvôli šetreniu nákladov zhodný s hatchbackom. Oba varianty majú rovnaké dokonca aj koncové svetlá. Hybrid sa pýši rovnakou kapacitou kufra 530 litrov ako klasické zážihové a vznetové verzie. Akumulátory skryté pod zadným sedákom však neobmedzia ani posádku.

Auris má ploché, ale dostatočne veľké predné i zadné sedadlá.

Trochu menší sklon a iný tvar sedákov hybridnej verzie v porovnaní so zážihovou, pripisujeme skôr na vrub rozdielnym stupňom výbavy a typom čalúnenia, než technike. Priestor na hlavu je rovnaký, no zároveň väčší ako v hatchbacku, lebo strecha kombíka klesá smerom dozadu podstatne pozvoľnejšie. Ložná plocha kufra má takmer štvorcový pôdorys a jej dĺžka v porovnaní s hatchbackom narástla o 1.115 mm. Maximálna šírka kufra predstavuje 1.452 mm, medzi podbehmi 985 mm. Výška nakladacej hrany klesla o 80 mm, na úroveň 630 mm. Zadné operadlá sklopíte pohodlne, potiahnutím páčky priamo v kufri. Objem priestoru pre náklad vtedy dosiahne 1.658 l. Poteší dvojitá podlaha, 12V zásuvka i plastový výlisok, do ktorého môžete odložiť napríklad zablatené topánky. Krycia roletka kufra sa zvinie po jedinom dotyku. Dá sa však aj pridvihnúť, na čo slúžia špeciálne koľajničky v D-stĺpikoch. V prípade potreby je možné roletku odložiť pod falošné dno kufra.

Na palubnú dosku sme počuli rôzne názory. Po ergonomickej stránke jej však nič podstatné nechýba. “Historické” digitálky sa aspoň ľahko nastavujú.

S druhým červeným kombíkom sme si vyskúšali aj chatársku alebo záhradkársku verziu využitia vnútorného priestoru zadnej časti kabíny, keď sme dnu napchali kosačku, asi 20 debničiek a mnoho inej výbavy, keď sa v lete chystáte pripraviť chatu a jej okolie na letné prázdniny. Vtedy nám veľmi padla vhod možnosť sklopiť zadné operadlá takmer do roviny s dnom kufra, najmä kvôli kosačke, ktorú sme mohli posunúť na sklopené zadné operadlá a nezošmykla sa. Pri sklápaní iba operadiel a nie celých sedadiel navyše ostáva v priestore pre akože nohy zadných pasažierov ďalšie miesto na odloženie drobností, alebo jemnejšej techniky. Ocenili sme tiež možnosť uchytiť tzv. deliacu ochrannú sieť na vrchnú stranu zadných operadiel (v zloženej polohe), teda hneď za predné operadlá, čím sme oddelili nákladný priestor od kokpitu a zamedzili neželanému prieniku voľných predmetov do prednej časti kabíny. Táto roletka sa dá jednoduchým spôsobom nasunúť na už vopred pripravené dva úchyty.

Pod dvojitou podlahou je jedna hlbšia a jedna plytšia schránka.

Spojenie benzínového štvorvalca s elektromotorom-generátorom, prevodovkou e-CVT a batériami je známe aj z iných modelov Toyota. Auris využíva atmosférickú jedna- osmičkuVVT-i (73 kW/99 k) a synchrónny elektromotor s permanentným magnetom (60 kW/ 82 k). Fakt, že hybrid najlepšie funguje v meste, nie je žiadnou novinkou. Technika Aurisu TS Hybrid potešila tým, ako často dovolí jazdiť iba na elektrinu, teda v podstate zadarmo. Účinná funkcia rekuperácie kinetickej energie dokáže nikel- metal-hybridové články s kapacitou 6,5 Ah nabiť naozaj rýchlo. Riadiaca elektronika neváha, a spaľovací motor vypína v prospech elektrického každú možnú chvíľu, hoci aj na vzdialenosť niekoľkých desiatok metrov. Občas jej však treba pomôcť tým, že na moment uvoľníte akcelerátor a následne ho opäť zošliapnete. Auto sa tak do elektrického režimu prepne skôr. Cestou naprieč Košicami, od kruhového objazdu cez centrum, po výpadovku na Prešov sa batérie stihli hneď štyrikrát celkom vybiť a opäť nabiť. Súvisle sme na elektrinu prešli najviac 3,5 kilometra – s ľahkou pravou nohou a rýchlosťou neprekračujúcou 60 km/h.

Rekuperácia nepoteší tých vodičov, ktorí sú zvyknutí „doplachtiť“ k semaforu. Auto s uvoľneným akcelerátorom začne okamžite veľmi citeľne spomaľovať, aj keď ide dole kopcom. Presunom páky voliča prevodovky dozadu, aktivujete takzvané brzdenie motorom, kedy stupeň rekuperácie ešte zosilnie. Časté vybíjanie a nabíjanie akumulátorov sa údajne negatívne neprejaví na ich životnosti. Toyota dáva na hybridnú techniku, vrátane batérií, záruku 5 rokov/100.000 km. Životnosť batérií je vraj vyššia. Hybrid dokázal jazdiť v čisto mestskej premávke za 4,5 l/100 km. Solídnym výsledkom skončila aj inscenovaná cesta do práce – teda päťkilometrový presun so spočiatku úplne studeným motorom. Palubný počítač v jej cieli ukázal 4,7 l/100 km. Stále platí, že hybrid vodiča vychováva, lebo priaznivé hodnoty spotreby dosiahne iba pri plynulej jazde. Mimo mesta sa výhody hybridného pohonu strácajú. Elektrický motor pomáha benzínovému pri zrýchľovaní. Jazda v Aurise HSD Touring Sports nám trochu pripomenula menší Yaris hybrid. Aj tu platí, že oba agregáty sa pocitovo celkom natrápia, aby 1,4 tony vážiace kombi dosiahlo diaľničný limit 130 km/h. Apetít na vidieckych cestách osciloval okolo 4 l/100 km. Jazda po rýchlostnej ceste R1 od Trnavy, až po Zvolen v rozsahu 120 – 130 km/h vyhnala spotrebu na 6,2 l/100 km.

V zákrutách cítiť, že hybrid nie je žiadna mušia váha. Auto postavené na pomerne mäkkých pružinách sa na menších nerovnostiach iba zľahka pohojdáva a bez problémov ich tlmí. Avšak väčšie defekty našich ciest narazia na odpor tuhých tlmičov, ktoré do kabíny prenesú výrazné rázy. Hrubšie absorbovanie väčších nerovností prednou nápravou nás trochu rušilo aj v prípade čisto benzínovej verzie na o palec menších 16-palcových kolesách. Viacprvková zadná náprava u oboch modelov, v prípade hybridu navyše zaťažená batériami, však aj v týchto situáciách bezpečne drží stopu bez náznaku odskočenia. Kým agilne jazdiaci Auris hatchback nás v porovnávacom teste so SEATom Leon potešil, ťažkopádne kombi skôr sklamalo. Nadšenie z jazdy porovnateľné s hatchbackom sa nedostavilo ani za volantom verzie 1.6 Valvematic s prevodovkou CVT.

Už z prvých jázd na Malorke sme odchádzali s názorom, že viac sa nám páči hybridné než klasické benzínové kombi, hoci u krátkej verzie to bolo naopak. Kombík si asi vyžiadal iné nastavenie pruženia, ktoré naše predstavy a očakávania rozhádzalo. Navyše predsa len je to rodinnejšie auto, ktoré nás inšpirovalo aj k inému, prevažne defenzívnejšiemu štýlu jazdy. To platí pre hybrid aj benzínovú verziu s prevodovkou CVT, ktorá svojim charakterom doslova motivuje vodiča hrať sa s plynom ako v hybride. Samotná prevodovka bola príjemným prekvapením. Veľmi citlivo reaguje na prácu s plynom. Pri akcelerácii nedrží maximálne otáčky do „bezvedomia“, ale motor vytočí len na nevyhnutný čas a potom ich zase ukludní. Takže aktívne eliminuje tzv. vysávačový efekt. Dolu kopcom pekne využíva brzdnú silu motora, kedy sa síce občas pozabudne a zbytočne drží motor vo vysokých otáčkach. Vtedy jej len treba na chvíľu prerušiť logiku, jemne pohladiť plyn a s otáčkami klesne. Inak povedané správaním sa približuje klasickému automatu. V prípade spotreby som však čakal lepší výsledok voči hatchbacku s manuálnou prevodovkou, aj s ohľadom na nižšie otáčky pri rýchlostiach 90 a 130 km/h (1700 vs 2100 1/min, resp. 2500 vs. 3100 1/min). Kombík spotreboval 6,8 l/ 100 km, zatiaľ čo hatchback si v zime a na zimných pneumatikách odpil 6,5 l/100 km.

Prednosťou automatickej prevodovky MultiDrive S je software, vďaka ktorému sa s ňou dá “žiť” ako s klasickým automatom. Sama vie brzdiť motor pri zjazde z kopca a citlivo reaguje na zmenu tlaku na akcelerátor. Po zložení zadných sedadiel vmestíte na podlahu za predné sedadlá ešte veľa praktických vecí.

Prevodovku hybridu nezničíte

Toyota montuje do Aurisu dva typy prevodových ústrojenstiev, ktoré sa veľmi podobajú označením – CVT a e-CVT, ale v skutočnosti ide o úplne odlišné systémy. Krútiaci moment motora 1.6 Valvematic v červenom kombi prenáša na predné kolesá klasická bezstupňová prevodovka (nesúca obchodné označenie Multidrive S) s dvomi kužeľovými kolesami a oceľovým remeňom. Vodiaci mechanizmus vedie remeň po obvodoch kužeľov a tým mení prevodový pomer.

Prevodovka e-CVT hybridu pracuje na úplne inom princípe a mali by sme jej skôr hovoriť delič krútiaceho momentu. Ide o planétové súkolesie, podobné diferenciálu, s tým, že k jednému hriadeľu je pripojený spaľovací motor, k druhému hlavný elektromotor a tretí je prostredníctvom ďalšieho malého elektromotora spojený s kolesami. Tento systém dovolí spaľovaciemu agregátu väčšinu času bežať v ideálnych otáčkach. Prevodový pomer menia elektromotory, fungujúce tiež ako generátory. Elektromotory dosahujú vrchol krútiaceho momentu hneď po rozbehu, preto jeden z nich vždy rozbieha auto, kým spaľovací motor dosiahne dostatočné otáčky a tým aj silu.

Na deliči krútiaceho momentu prakticky nie je nič, čo by sa pokazilo. Veľkú spoľahlivosť potvrdzujú aj skúsenosti majiteľov. Oproti tomu bezstupňové prevodovky občas trpia napríklad praskaním remeňov. Výrobcovia siahajú po bezstupňových prevodovkách v poslednej dobe čoraz častejšie, nie však z dôvodu ekonomiky prevádzky ako sa často prezentuje, ale kvôli nižším výrobným nákladom v porovnaní s dvojspojkovými skriňami. Hoci nie sme priaznivci týchto prevodoviek, najnovšie softwary ich robia užívateľsky komfortnejšími a priateľnejšimi.

Kúpiť či nekúpiť?

Zatiaľ čo pri hatchbacku by sme o hybride ani neuvažovali, kombinácia kombík a hybrid nám ide oveľa viac po chuti. V prípade plnohodnotného rodinného auta s patričným kufrom dáva väčší zmysel, najmä z pohľadu spotreby v meste pri zabezpečovaní rodinnej logistiky a tiež neskorších servisných nákladov a údržby. Dokonca by sme boli ochotní prehltnúť aj cenový rozdiel 2.750 eur voči 1.6 Valvematic s prevodovkou Multidrive S. Takže z tejto dvojice kupujeme hybrid.

Súvisiace články

• Toyota GR Yaris AT 2024: Najlepšie druhé auto do rodiny, alebo “akože” pre manželku 😅
• Lexus RX 350h E-FOUR: Stačí mu základná motorizácia aj slabší elektromotor vzadu? (VIDEOTEST)
• Toyota skompletizovala rad úžitkových vozidiel novým Proace Max. Poznáme jeho ceny
• Toyota Yaris Cross 1.5 Hybrid 2024: Výkonnejšie srdce a zásadné vylepšenia pod povrchom (VIDEOTEST)