+27

Škoda 440 Spartak má 60 rokov

Prototyp nového auta prvýkrát ukázali na prvomájovej manifestácii 1954 v Mladej Boleslave. Na prednej kapote mal nápis Spartak. Bol to neobvyklý postup, o sériovej výrobe a dokonca ani o názve nového auta nebolo ani zďaleka rozhodnuté.

Po druhej svetovej vojne bol po autách v Európe veľký hlad. Bolo jasné, že automobilka Škoda potrebuje do výrobného programu nový model. Pokračovateľ predvojnovej éry Škoda 1101 Tudor s dreveným rámom karosérie bol nemoderný a v roku 1951 ho prestali vyrábať. Na dlhé experimenty nebol čas ani peniaze, preto bolo rozhodnuté, že sa pre nový model použije pohon a nápravy z vyrábaného modelu Škoda 1200 Sedan. Úplne nová mala byť celokovová karoséria. Dvojdverový sedan mal byť podľa pôvodného návrhu menší, s rázvorom 2020 milimetrov a dĺžkou 3720 milimetrov, ale nakoniec sa na podnikovej porade 7. októbra 1953 dohodlo, že nové auto bude väčšie.

Projekt počítal s rázvorom 2400 milimetrov a dĺžkou 3960 milimetrov. Hlavným konštruktérom bol František Přibyl, vedúcim konštrukcie karosérie bol Josef Velebný. Prototyp nového auta mal byť hotový do 19. decembra 1953, vtedy mal totiž narodeniny prezident Československa Antonín Zápotocký. Pomohol zázrak, ale aj práca počas sobôt a nedieľ a naozaj bol prvý prototyp označený Spartak o štvrtej hodine ráno 19. 12. 1953 hotový. Prezidenta oslavujúceho šesťdesiate deviate narodeniny však auto nezaujímalo, dva dni na to však Spartak našťastie príjemne prekvapil ministra strojárstva. Zamestnanci automobilky Škoda potrebovali počuť dobré správy, boli otrávení z chaosu, ktorý vládol vo fabrike. Súdruhovia tam zaviedli nasilu výrobu Tatraplanu, ktorá bola vzápätí zrušená. Prvý prototyp Spartaka bol postavený na skrátenom podvozku Škody 1102, motor s blokom odlievaným z hliníkovej zliatiny do pieskovej formy, s liatinovou hlavou a ventilovým rozvodom OHV, bol uložený bližšie nad prednú nápravu. So zdvihom 75 milimetrov a vŕtaním 65 milimetrov mal objem 995 kubických centimetrov a výkon 31 koní (23 kW).

Na oboch nápravách bolo naprieč uložené listové pero. Karoséria mala ešte drevený rám, zadná kapota sa otvárala až k nárazníku a volant pochádzal z Tatraplanu. Palivová nádrž bola umiestnená nad motorom pred deliacou stenou kabíny. Prvý prototyp mal registračné číslo Č – MB 063. Skúšali sa dva stále prevody, s dlhším 4,78 dosiahol Spartak maximálnu rýchlosť 104 km/h, pri rýchlosti 60 km/h spotreboval 6,6 litra benzínu na 100 kilometrov a pri rýchlosti 80 km/h 8,2 litra. Na jar 1954 sa spustila výroba ďalších prototypov, bolo ich spolu 25, mali stále ešte drevené rámy karosérie. Posledných päť však malo motor s vŕtaním 68 milimetrov a objemom 1089 kubických centimetrov, teda taký, ako malo neskôr sériové auto. Jeden luxusný exemplár mal meno Orlík. K prototypom sa vyjadrovali odborníci a nakoniec bola oficiálne povolená sériová výroba 20. júla 1954.

Prototyp v definitívnej podobe s celokovovou karosériou vyrobený podľa novej dokumentácie vyrobili v decembri 1954 a na palubnej doske mal takisto označenie Orlík, ďalšie dva prototypy mali opäť nápisy Spartak. Vo februári 1955 sa rozhodlo, že nové auto sa nebude volať Spartak, lebo hrozila kolízia s ochrannou známkou na holandské motocykle Sparta. Nová Škoda dostala tradičné číselné označenie 440, ktoré znamenalo štvorvalcový motor a približný výkon 40 koní. Ľudia si však na pomenovanie Spartak zvykli a používa sa dodnes. Sériová výroba sa rozbiehala veľmi pomaly. V apríli 1955 bola stanovená cena 27 450 korún československých. Bolo to veľmi veľa peňazí, veď priemerný plat nebol vyšší ako 800 korún. Okrem toho sa Spartak dal kúpiť iba na poukaz, ktorý vydával okresný výbor komunistickej strany…

Zahraničnú premiéru mal Spartak v septembri 1955 na autosalóne vo Frankfurte. V októbri bol autosalón v Paríži, ale tam z nepochopiteľných príčin Spartak v stánku Škoda chýbal. Od leta 1955 sa Škoda 440 predávala na domácom trhu. Za 27 450 korún bola vo výbave Standard iba so smaltovanými nárazníkmi, maskou chladiča a puklicami na kolesách. Jednoducho kapacita chrómovne nestačila. Autá však mali iba jeden stierač, nemali namontované kúrenie a zadná náprava bola bez tlmičov pruženia. Ľudia začali protestovať, preto im kúrenie, tlmiče, stierač a dokonca aj slnečnú clonu pre vodiča montovali zadarmo dodatočne. V roku 1955 zmontovali v Mladej Boleslave iba tisíc exemplárov, o rok neskôr už vyše 18-tisíc, z toho 11-tisíc na export. Najviac, až 2,5-tisíc kusov, putovalo do Fínska.

Napriek všetkým počiatočným peripetiám bol Spartak moderné a úspešné auto viac ako európskej úrovne. Od leta 1957 prišla do výroby aj Škoda 445, ktorá sa líšila iba motorom so zväčšeným objemom na 1221 kubických centimetrov. Narástol aj výkon na 45 koní (33 kW) a cena na 32 850 korún. Vzhľadom na dobu a zložité politické okolností treba dnes obdivovať aj veľmi solídne zvládnutý marketing Spartaka. Inzercia na celom svete sa riadila spoločným manuálom, ktorý obsahoval návrhy sloganov, inzerátov, textov a v neposlednom rade aj vkusných veľmi moderných kresieb a skíc. Na začiatku roka 1959 Spartak s poradovým číslom 84 792 vo výrobnom programe mladoboleslavskej automobilky nahradila Škoda Octavia.

Súvisiace články

• Škoda Octavia RS 2.0 TSI facelift: „Eresa“ po modernizácii a v top forme (VIDEOTEST)
• Škoda Enyaq Tour: Výkon 210 kW, dojazd 560 km a cena od 44 530 eur
• Škoda Enyaq 85x: Vo vrcholnej forme (VIDEOTEST)
• Nová Škoda Kodiaq RS má výkonnejší turbobenzínový motor 2.0 TSI