+7

Renault Clio: Nové Clio jazdí ako veľké auto

Malý Renault piatej generácie vyzerá podobne ako predchodca, ale nenechajte sa pomýliť. Interiér podstúpil radikálnu zmenu v dizajne i kvalite. Auto je hutnejšie a dospelejšie, hoci vnútorný priestor zostal v zásade rovnaký. Potešil nás nový turbomotor 1,0 TCe - konštrukčne aj jazdou.

Nebyť prísnejších emisných a bezpečnostných noriem, Renault by nové Clio vôbec nemusel postaviť. Ešte stále súčasná - štvrtá - generácia totiž žne predajné úspechy bez ohľadu na pokročilý vek 6,5 roka. Clio bolo vlani najpredávanejšie malé auto v Európe a druhé v absolútnom poradí, hneď za Volkswagenom Golf. Nečudo, že Francúzi pristupovali k vývoju nástupcu s najväčšou opatrnosťou. Zatiaľ čo vnútornosti má Renault Clio piatej generácie úplne nové, dizajn čerpá inšpiráciu od predchodcu. Má veľmi podobné proporcie i základné tvary, naživo však nové a staré Clio rozpoznáte bez problémov. Vpredu sú základným rozlišovacím znakom svetlomety s „hokejkami“ pre denné svietenie, podobné väčšiemu Mégane. Na žiarovky zabudnite, plne diódové svetlomety patria k sériovej výbave aj tej najlacnejšej verzie. Ich výkon sme si počas prvej jazdy nemohli vyskúšať, keďže program sa končil pred zotmením. V domácom teste to určite napravíme. Pohľad z profilu odhalí najmä čisté línie, ale aj väčšie kľučky zadných dverí, ktoré sú naďalej ukryté v rámoch okien. Clio sa medzigeneračne zbavilo väčšiny plastových ozdôb, takže dizajn teraz pôsobí čistejším, nekomplikovaným dojmom. Navyše, Francúzi si dali záležať na aerodynamike. V prednom nárazníku pribudli vzduchové záclony, ktoré usmerňujú prúdenie vzduchu vôkol predných kolies a potláčajú vznik nežiadúcich turbulencií. Najviac nás prekvapil pohľad na auto zospodu. Podvozok je kvôli lepšej aerodynamike kompletne oplastovaný, vrátane podlahy, zadnej nápravy alebo hrany zadného nárazníka.

Páči sa nám, že Renault zachoval ovládanie rádia pod volantom. Akurát si treba zvyknúť na zmenené usporiadanie tlačidiel.

Zatiaľ čo zvonka prešiel malý Renault skôr evolučnými zmenami, vo vnútri rátajte s revolúciou. Horizontálne členená palubná doska sa podriadila móde a dominujú na nej displeje. Tradičný prístrojový panel nahradila 7- alebo 10-palcová obrazovka, s možnosťou konfigurácie údajov, ktoré chce mať šofér práve na očiach. Väčší displej dokáže zobraziť aj mapu navigácie. Uprostred palubnej dosky je lesklý dotykový displej, orientovaný buď na šírku (vtedy má uhlopriečku 7 palcov) alebo na výšku (9,3 palca). Po estetickej stránke sa nám viac páči konzervatívnejšia verzia, v testovanom aute však bola príplatková väčšia obrazovka. Odozvou pripomína tablety, navyše menu nového multimediálneho systému EasyLink je subjektívne krajšie a prehľadnejšie než v prípade staršieho R-Linku. Auto je pripojené na internet (prvé cca 3 roky ho zákazník bude mať zadarmo, neskôr za poplatok), takže napríklad navigácia obsahuje fulltextové vyhľadávanie cez Google. Francúzi napriek displejom, zachovali veľa klasických ovládačov. Zdá sa, že Duster udáva trendy aj v Renaulte, pretože panel automatickej klimatizácie a klapkové prepínače nad ním sú v podstate rovnaké. Vďaka nim si bez ťukania do displeja môžete vypnúť systém štart/stop, zapnúť vyhrievanie sedadiel alebo upraviť jas podsvietenia prístrojov. Pýchou Clia je kvalita použitých materiálov v kabíne, teda vec, ktorú sme na predchodcovi kritizovali. Pravda, v Portugalsku na nás čakali iba vrcholné verzie Intens a R.S. Line (najluxusnejšia Initiale Paris nebude na Slovensku v ponuke). O to viac sme zvedaví na akosť plastov v jednoduchšie vybavených verziách.

Vrcholom kabíny sú doslova excelentné predné sedadlá. Zaujímavo vyzerajú, majú netradične tenké hlavové opierky, ale čo je najdôležitejšie – telu poskytujú výbornú oporu. Platí to najmä o tvarovaní výplne operadla. Sklon operadla sa už nenastavuje otočnou ružicou pri stredovom tuneli, ale páčkou, ktorá je na šoférovej strane vyvedená netradične dopredu. Samotný posed v aute je príjemný. Volant sa dá nastaviť v pomerne širokom rozsahu a šofér si ho môže pritiahnuť k telu, ak to potrebuje. Stredová konzola je mierne natočená k šoférovi, čo je fajn. Pod radiacou pákou sa však zbytočne rozširuje, takže uberá z priestoru pre pravé koleno. Predné stĺpiky sú natiahnuté dopredu podobne ako na predchodcovi. Síce to pôsobí aerodynamicky, ale ak ide o výhľad šikmo von, praktickejšie sú kratšie a kolmejšie stĺpiky niektorých konkurentov.

Predné sedadlá sú pýchou Clia.

Hoci je Clio po konštrukčnej stránke úplne nové, jeho základné rozmery zostávajú v podstate nezmenené. Novinka je dokonca o 12 mm kratšia (4050 mm) a má o šesť milimetrov kratší rázvor (2583 mm). Šírka auta síce na papieri narástla o výrazných 67 mm (na úroveň 1798 mm), takže Clio prekonalo napríklad aj VW Polo, ale je to dané iba netradičnou metodikou merania. Predtým Francúzi merali šírku auta bez vonkajších spätných zrkadiel, teraz boli zrkadlá iba sklopené, čo hneď prihralo centimetre navyše. Každopádne vnútorná šírka je navlas zhodná s predchodcom - vpredu i vzadu. Pasažieri sediaci vzadu si mierne polepšili v pozdĺžnom smere, a to najmä zásluhou vybrania v predných operadlách. Operadlo je pomerne kolmé a Clio nemá ambíciu v tomto smere konkurovať najpriestrannejším súperom v triede. Kufor, to je iná pesnička, akurát si opäť musíme dať pozor na metodiku merania. K úžasnému základnému objemu 391 litrov (predchodca mal 300) sa konštruktéri dopracovali akoby naliatím vody. Lenže väčšina ostatných výrobcov udáva objem podľa metodiky VDA. Do kufra nakladajú kvádre s rozmermi 20x10x5 cm, teda objemom jeden liter. Koľko kvádrov sa do vnútra zmestí, taký je reálny objem. Renault Clio podľa VDA pojme 340 litrov. Jeho kufor je oproti minulej generácii máličko dlhší a hlbší, šírka sa nezmenila. Rezervné koleso už nie je umiestnené zvonka pod autom, ale pod podlahou kufra. Pribudlo dvojité dno a subwoofer sa presťahoval do ľavej bočnice. Nepraktické je otváranie piatych dverí - mikrospínač sa nachádza pri osvetlení registračnej značky a dvere pri otváraní treba chytiť za hranu, takže v zime sa zaručene zašpiníte. Vyššia nakladacia hrana zostala bez zmien, nakladací otvor je teraz širší.

Najviac zvedaví sme boli na samotnú jazdu. Predchodca totiž vedel chytiť za srdce tým, ako presne viedli stopu predné kolesá a ako pohotovo auto reagovalo na pokyny volantom. Nové Clio si tieto vlastnosti zachovalo a pridáva k nim citeľne väčšiu tuhosť karosérie. Auto pôsobí poctivejším a pevnejším dojmom než doteraz – zvlášť na menej kvalitných cestách. Menšie nerovnosti ľahúčko žehlí, na väčších trochu cítiť vyššiu tuhosť tlmičov (zvlášť predných). To je dôvod, prečo by sme 17-palcové kolesá vymenili za menšie šestnástky s vyšším profilovým číslom pneumatík. Dych berie hlavne dospelý jazdný prejav auta, jeho stabilita pri vyšších rýchlostiach a naladenie zadnej vlečenej nápravy. Protiblokovací systém bŕzd ABS sa ani na mačacích hlavách (alebo ak chcete na kockách) nezblázni a extrémne neprerušuje brzdný účinok, takže brzdná dráha je krátka. Hodnotenie odhlučnenia kabíny si necháme na doma, lebo v Portugalsku fúkal silný vietor. Na okreskách by sme však privítali trochu menej hluku od odvaľujúcich sa kolies.

Kufor by si zaslúžil nižšiu nakladaciu hranu.

Príjemným prekvapením je nový litrový trojvalec TCe s výkonom 74 kW (101 k), ktorý bude podľa odhadov výrobcu najpredávanejší. Po konštrukčnej stránke je výborne pripravený na typické mestské použitie auta. Má jednoduché nepriame vstrekovanie paliva do nasávacieho potrubia, vďaka čomu je do veľkej miery potlačené riziko, že pri krátkych jazdách so studeným motorom sa zo stien valcov nestihne odpariť všetok benzín. Toto je problém mnohých priamovstrekových motorov, kde benzín kontaminuje olej a jeho hladina stúpa. K rýchlejšiemu zohrievaniu prispievajú aj výfukové zvody čiastočne integrované do hlavy valcov. Francúzsky trojvalec si okrem toho priebežne obmýva nasávacie kanály a ventily, takže by nemal trpieť výraznou karbonizáciou. A do tretice: motor s nepriamym vstrekovaním nepotrebuje časticový filter.

Najvyšší krútiaci moment 160 Nm síce vrcholí až pri 2750 1/min, ale v praxi trojvalec ťahá od dvojtisícovej hranice. Nižšie otáčky mu dobre nerobia, zato v okolí 2000 1/min je podstatne živší a energickejší ako predchádzajúci motor 0,9 TCe. Ten sa okrem iného preslávil spoľahlivosťou, ktorá snáď neobíde ani novinku. Trojvalec je v malom aute celkom dobre ultmený a nedusia ho príliš dlhé prevody päťstupňovej manuálnej prevodovky. Okrem nej bude k dispozícii aj bezstupňové ústrojenstvo Xtronic CVT. Spotrebu sme počas prvej jazdy stihli objektívne zmerať iba na diaľnici. Asi 150 kilometrový presun tempom 130- 140 km/h s trojicou pasažierov na palube a batožinou v kufri sa skončil pekným výsledkom 6,3 l/100 km.

Pritom malý Renault nie je žiadne pierko. Platforma CMF-B síce ubrala z hmotnosti až 50 kilogramov, lenže hardvér nových asistenčných systémov toto manko dorovnal. Auto váži v podstate rovnako ako predtým. Skúšaná verzia 1,0 TCe mala uvedenú pohotovostnú hmotnosť 1178 kg, najľahší variant 1,0 SCe váži 1137 kg. Rozsah asistenčných systémov je veľký. Novinkou v rámci Renaultu sa stal adaptívny tempomat s funkciou asistenta pre jazdu v dopravnej zápche (kombinovať sa však dá iba s motorom 1,3 TCe 96 kW/130 k) a dvojspojkovou prevodovkou EDC). Potešil nás kompletný kamerový systém, schopný zobraziť auto z vtáčej perspektívy.

Predaj novinky na Slovensku odštartuje v septembri, ceny by sa nemali zásadne lišiť od aktuálneho Clia. Nové kombi nepríde, pravdepodobne do konca roka však zostane v ponuke súčasné.

Súvisiace články

• Dacia Duster, Renault 5 aj Citroen C3 vo finále Európske auto roka 
• Renault 5 E-TECH: Prvé dojmy z jazdy (VIDEO)
• Nový Renault 4 na prvých záberoch
• JAZDA Renault Symbioz: Pragmatický kompaktný crossover